產業發展的影響因素

❶ 影響區域經濟發展因素有哪些

區域戰略與區域政策因素；

人口、資源與環境因素；

發展基礎與產業結構水平因素；

區域市場化程度與制度創新能力因素；

信息化水平與科技創新能力。

❷ 可以對行業發展產生重大影響的因素包括哪些

可以對行業發展產生重大影響的因素包括哪些：社會需求、技術因素、資本投入。

行業分析是指根據經濟學原理，綜合應用統計學、計量經濟學等分析工具對行業經濟的運行狀況、產品生產、銷售、消費、技術、行業競爭力、市場競爭格局、行業政策等行業要素進行深入的分析，從而發現行業運行的內在經濟規律，進而進一步預測未來行業發展的趨勢。

行業分析是介於宏觀經濟與微觀經濟分析之間的中觀層次的分析，是發現和掌握行業運行規律的必經之路，是行業內企業發展的大腦，對指導行業內企業的經營規劃和發展具有決定性的意義。

(2)產業發展的影響因素擴展閱讀：

行業是由許多同類企業構成的群體。如果我們只進行企業分析，雖然我們可以知道某個企業的經營和財務狀況，但不能知道其他同類企業的狀況，無法通過比較知道企業在同行業中的位置。而這在充滿著高度競爭的現代經濟中是非常重要的。

另外，行業所處生命周期的位置制約著或決定著企業的生存和發展。行業本身所處的發展階段及其在國民經濟中的地位，分析影響行業發展的各種因素以及判斷對行業的影響力度，預測並引導行業的未來發展趨勢。

❸ 什麼因素會影響產業經濟的發展

不同的領域有不同的影響因素。
大的方面主要是產業的主要結構，定向產業的發展。

❹ 當今影響運輸產業發展因素的有哪些

我國甩掛運輸的發展嚴重滯後。從數量上看，掛車數量少，拖掛比低，2008年我國共有營運載貨汽車761萬輛，但牽引車只有25萬輛（僅佔3.2%），掛車僅28萬輛，牽引車和掛車的比例為1：1.12，遠遠不能適應甩掛運輸發展的需要。從領域上看，甩掛運輸主要集中在華東和華南港口城市（如上海、廣州、深圳和廈門等），用於港口集裝箱運輸。在其他領域，甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

❺ 影響行業發展的因素有哪些

市場環境國家政策經濟發展水平、科技投入包括資金投入與人力資源投入,企業制度與企業規模等等發生影響

❻ 影響企業發展的因素有哪些

從這個角度來看，企業的發展，受影響的因素有市場方面和國家方面 作為市場主體的企業，影響因素有：經濟效益和國家政策。 經濟效益又有：1、企業的產品的價值和使用價值。2、是否適銷對路。3、產品的信譽和形象，售後服務。4、企業經營者的素質及企業文化 的定位。5、企業的經濟增長方式，企業技術創新能力和管理體制等，6、企業規模和行業前景。7、後備人才 國家政策：1、是否符合科學發展觀和綠色GDP，環境友好型社會的要 求。2、是否遵守國家法律，職業道德，符合『八榮八恥』等。

❼ 高爾夫產業發展受到哪些因素影響

高爾夫產業是「土地資源和運動休閑」相結合的綜合性休閑經濟。高爾夫產業的核心產品是球場，其構成要素是土地、草坪、園林等，從傳統歸口管理來說應是農林部門，但高爾夫作為一個新型產業是完全的市場化運作。因沒有歸口管理部門導致高爾夫《社會團體管理條例》「全國高爾夫球場協會受現有的的束縛，像總經理聯誼會」這一自發性的行業組織，就無法取得合法地位，當然它的功能和作用就無法得到發揮。行業管理體制的缺位造成高爾夫產業發展的無序和資源浪費，是影響產業發展的重要因素。

❽ 影響產業發展的影響因素是什麼急！

市場環境 國家政策 經濟發展水平、科技投入包括資金投入與人力資源投入,企業制度與企業規模等等發生影響 都會 對某種產業產生影響

❾ 影響產業結構調整的因素

1. 因變數

首先，定義產業結構。採用行業增加值份額va＿share，衡量該行業在國民經濟整體中的相對大小，表示產業結構。行業增加值份額，由該行業增加值除以當年所有行業增加值總額再乘以100計算得到。值得指出的是，本文的行業分類是對整個國民經濟的劃分，分類沒有重復，也沒有遺漏，所以所有行業增加值的總額即是當年全國GDP。採用增加值而不是總產出作為衡量產業結構指標的原因是：總產出中不僅包括增加值，還包括中間產品投入部分；增加值指的是該行業新增產值部分，能更好地體現本行業對整個國民經濟的貢獻程度。

本文分別選取供給和需求兩大方面的因素作為產業結構調整的解釋因素。供給方面的因素包括生產率、資本勞動比、上游度和進口份額，需求方面的因素包括消費份額、出口份額和資本形成份額。以下逐一解釋說明每個變數的選取理由和含義。

2 供給方面的解釋變數

生產率是推動經濟增長和產業結構調整的重要因素。假定其他條件不變，生產率越高的行業，使用相同的生產要素和中間產品投入，能產出更多產品。所以，資源會向生產率增長快的行業流動。生產率增加越快的行業，產出規模增速也越快。行業的生產率增長率與行業的增加值份額變化速度之間應當存在正相關關系。本文採用全要素生產率作為生產率的衡量，同時採用勞動生產率作為穩健性檢驗。

文獻中有幾種常見的計算全要素生產率的做法：索洛殘差法、增長核演算法、隨機前沿分析法和數據包絡分析法等（段文斌和尹向飛，2009）。本文採用索洛殘差法（Solow，1957）計算全要素生產率。索洛殘差法假設希克斯中性和規模報酬不變的生產函數，經濟增長中不能由資本和勞動等要素投入所解釋的部分，稱為技術進步，也被稱為全要素生產率。與郭慶旺和賈俊雪（2005）的做法類似，假設資本、勞動和中間投入三種投入要素，用實際增加值表示產出，採用Cobb－Douglas生產函數，計算全要素生產率。



其中Y表示實際增加值，K表示實際資本存量，L表示就業人員人數，I表示中間投入。而且，我們假設α1＋α2＋α3＝1。通過估計方程，我們可以計算全要素生產率的對數值：



除了生產率之外，資本勞動比代表了行業的生產要素的組合比例，也是影響產業結構調整的重要因素。資本勞動比由實際資本存量除以就業人員人數得到。資本勞動比數值較大的行業為資本密集型行業，數值較小的行業為勞動密集型行業。國際貿易中的赫克歇爾—俄林理論認為一國的要素稟賦決定一國的比較優勢。新結構經濟學強調一國的產業結構應該與本國的要素稟賦相適應（林毅夫和陳斌開，2013）。Ju et al．（2013）建立產業動態模型，認為產業結構調整的驅動力來自於要素稟賦的改變。給定一個行業，資本和勞動力的組合比例反映行業的技術特點。如果一個行業的資本勞動比隨著時間的推移上升，說明這個行業在生產要素投入中用資本替代了勞動，可能意味著技術進步。

此外，上游度指標表示一個產業和其他產業之間的關聯，表示一個產業在國民經濟產業分工中的位置。本文把上游度作為控制變數加入模型中。依照Antràs et al．（2012）提出的方法計算得到上游度ups，並對上游度取對數。上游度數值越大，表示這個產業的產出中被其他產業使用的比例越大，離最終消費者越遠。上游度的對數值的最小值為0，例如，水利、環境和公共管理業、住宿和餐飲業等服務行業在某些年份不使用任何其他行業的中間投入，離消費終端最近。