通用航空產業發展規劃

⑴ 十一五 中國機場 規劃

「十一五」期間，是我國從民航運輸大國向民航運輸強國轉變的重要歷史機遇期。客觀分析我國民航業的現狀，制定清晰的戰略目標，把握正確的發展方向，明確機場布局建 設重點，抓住熱點領域的發展機遇，對於實現我國民航事業的持續快速發展，建設和諧社會具有十分重要的意義。

一、對我國民航機場布局建設現狀的基本評價

(一)民航事業發展態勢

1、航空運輸業務快速增長

改革開放以來，我國民用航空運輸持續快速增長，2005年實現機場旅客吞吐量2.84億人次、貨郵吞吐量633萬噸、飛機起降量306萬架次，這三項指標在「十五期間」的年均增長率分別為16.3%、15.4%和11.7%。(見表1)

2005年我國民航實現旅客周轉量261億噸公里，比上年增長14.7%，較全社會旅客周轉量增長率高出8個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中所佔比重已從1985年的2.6%提高到11.8%，已成為我國交通運輸的骨乾和交通現代化的重要標志。(見表2)

2、機隊規模和航線網路不斷擴展

我國民航全行業「十五」期間凈增運輸飛機336架(其中客機增加340架、貨機減少4架)，2005年凈增運輸飛機109架(其中客機105架、貨機4架)。截至2005年底，全行業運輸飛機總數為863架，其中客機835架，座位數13.6萬個(比上年增長15.2%，五年年均增長11.5%)；貨機28架，業載能力1400噸。2005年，我國民航共有定期航線1257條，其中國內航線1024條(至香港、澳門航線43條)，國際航線233條。

3、國際地位顯著提高

2005年，我國民航運輸實現總周轉量增長速度高於世界平均增長水平6.5個百分點，達到261億噸公里，世界排名已升至第二位。我國主要機場航空業務量的世界排名迅速提升，北京首都機場旅客吞吐量從2004年的世界第20位升至第14位，上海浦東機場的貨郵吞吐量從世界第14位升至第8位，跨入世界機場排行榜的前列。

4、未來發展空間廣闊

我國民航運輸取得一定發展的同時，仍與發達國家存有較大的差距。國內民航目前的運輸總周轉量和旅客運輸總量水平約為美國的1／5，商業運輸機場的數量約為美國的1／4，人均水平的差距更大。按照全面實現小康，建設和諧社會的要求，我國民航運輸在滿足國民經濟持續快速發展的同時，將逐步從側重拉動經濟增長向注重滿足公眾需求的方向發展。我國眾多的人口和遼闊的國土，蘊藏著巨大的航空需求和發展空間。

(二)機場布局的基本評價

民航運輸具有高速、高效、安全、舒適等技術特徵，在我國國內中長距離客貨運輸、城市間的快速運輸及特定區域間運輸方面起著重要的作用。近年來，民航運輸在運輸市場中所佔的份額不斷提高，成為我國綜合運輸體系中的重要組成部分。其中，長途快速運輸是國際客運的骨幹，是我國交通運輸現代化的重要標志。

我國目前已初步形成了較為完整的民航機場體系，支撐了航空運輸業的快速發展，促進了綜合交通運輸體系的不斷完善。從與社會經濟發展的適應性方面評價，目前的機場體系具有下列特點：

1、地域布局格局基本適應經濟社會發展需要，但數量規模和地域服務范圍還不能滿足未來發展的要求。

以地面交通2小時車程為機場服務半徑指標，目前我國的機場體系可為81.5%的中等以上城市(城市人口20萬以上)提供航空運輸服務，覆蓋全國總人口的65%左右、GDP總量的85%左右，整體布局比較合理，基本適應經濟社會發展的需求，但還不能滿足全面建設小康社會的要求。

隨著我國經濟實力的增長、城市化水平的不斷提高和人民生活水平的不斷改善，如果按1.5小時車程(100公里)的服務距離指標衡量，現有機場體系只能覆蓋全國縣級行政單元的52%，國土面積的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加機場數量，擴大機場體系的地域服務范圍。(見表3)

2、基本適應對外開放和國內外交流的需要，但主要機場的綜合功能有待進一步完善，能力有待進一步提高。

經過多年的建設和發展，我國已經形成以北京、上海、廣州等為標志，一定數量的、布局相對合理的樞紐與干線機場，保障了對外開放和國內外交流的需要，提高了我國主要城市的競爭能力、影響力和區域合作的潛力。但從全球航空市場、國內區域經濟發展的格局、機場布局的功能結構理論看，我國目前的機場體系在發展中存在的主要問題有四點：一是部分大中型機場已經或接近飽和，保障能力不足，不能滿足客貨運輸量快速增長的需要；二是國際航空樞紐建設處於起步階段，競爭能力較弱；三是適應我國與東盟、中亞、東北亞等區域合作需求的樞紐機場的布局尚未形成；四是機場空域資源日趨緊張，制約航空運輸發展。未來民航業必須從宏觀戰略角度，體現基礎設施建設的先導性，規劃布局一定數量的樞紐機場。

3、機場分布密度存在較大差異，部分地區的機場布局存在較大需求。

2005年，我國定期航班機場的密度分布為：沿海地區每10萬平方公里有4個，中部地區為2個，西部地區為1個。在功能、規模及業務量方面，也存在明顯差別，與我國的區域經濟社會發展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的機場中，東部佔13個、中部和西部地區分別為2個和5個。(見表4)

從需求趨勢看，下列地區在未來機場布局與建設中存在較大需求。一是長江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地區(城市連綿區)，主要是機場體系建設、功能分工和能力配置的需求；二是新興城市和大城市的新增機場需求。目前我國有近20%的大中城市缺少必要的機場；三是提高中西部地區的航空運輸服務水平，促進地區性中心城市的發展，提高國防能力，扶持欠發達地區和少數民族地區發展，存在新增機場的需求。

4、機場體系的壯大提高了我國國防能力，但還應提高領海、領空的安全保障能力。

我國民航機場的發展提高了國家安全保障能力，軍用機場在促進民航發展中也發揮了重要作用。從發展趨勢看，機場布局還需要在強化我國的領海安全、內陸地區以及邊境地區的國土安全方面發揮更大的作用。

二、對未來我國民航機場布局建設重點的分析

(一)加速培育西部大型樞紐機場，如：烏魯木齊、昆明、西安、成都、重慶等機場，形成東西呼應、均衡發展的態勢。近期首先要加強烏魯木齊、昆明等門戶樞紐機場的建設。

綜合分析我國各大區域板塊的經濟、地理、綜合交通運輸的特點及發展水平，未來我國民航運輸機場的建設，應當按照「東部提升、中部加強、西部加密」的方針，構建布局合理、規模適當、功能完備、協調發展的機場體系。

西部地區是我國重要的資源儲備基地，對實現我國經濟社會的可持續發展具有十分重要的戰略地位。結合西部大開發戰略，在機場布局建設發展方面，國家應當重點扶持位於西部地區具有重要戰略地位和發展潛力的機場，特別是強化能夠對周邊國家和地區的航空運輸市場發揮輻射作用、具有較強門戶功能的樞紐機場的地位和作用。如：烏魯木齊機場對於中西亞地區，昆明機場對於東南亞、南亞地區，各自都具有良好的區位條件、強大的競爭優勢和巨大的市場潛力，不僅在我國西北和西南地區的航空運輸發展上佔有十分重要的戰略地位，而且具備發展成為輻射周邊多個國家的區域性樞紐機場，對於國家的發展戰略和安全穩定具有十分重要的意義，應當予以重點支持。

為促進我國西部地區民航事業的發展，加速西部門戶樞紐機場的建設，民航總局已先後於2005年12月7日和2006年5月19日分別與新疆自治區政府和雲南省政府簽署《關於加快新疆民航發展的會談紀要》和《關於加快雲南民航發展的會談紀要》，決定加大投資力度，政策傾斜，將烏魯木齊機場建成面向中亞、西亞及歐洲的機場，將昆明機場建成面向東南亞、南亞、連接歐亞的國家西部門戶樞紐機場。上述戰略思想將在烏魯木齊機場改擴建工程和昆明機場遷建工程中得到充分體現。

(二)結合區域經濟產業布局、綜合交通運輸體系建設，統籌考慮區域內的機場布局，超越行政區劃界限，實現資源的合理配置。

我國民航運輸市場運量的分布具有高度集中的特點。(見表5)

中咨公司課題組對全國民航及主要城市和地區的航空運輸市場的分析結果顯示，未來10年內，北京、上海、廣(州)深(圳)地區的航空旅客吞吐量都將突破1億人次，達到1.22億人次、1.32億人次和1.15億人次；預計2020年，將分別達到1.7億人次、1.9億人次和1.8億人次。如此巨大的市場需求，僅依靠對現有機場進行擴能改造是無法滿足的，需要布局新的機場。

布局新建大型機場，特別是在城市連綿區布局新機場，需要將建設項目放在更大的經濟社會環境中，綜合考慮各相關因素，不能只考慮個別城市的需求或簡單套用常規的標准。機場的布局規劃要與經濟產業布局和綜合交通運輸系統規劃相互協調，做到發揮整體優勢，合理配置資源；實現合理分工，促進協調發展。對於可以預見的重點項目，應及早開展各項前期研究論證工作。

(三)積極發展通用航空的短途客貨運輸業務，解決特殊地區的交通困難和特殊需求，提高航空運輸服務的覆蓋水平，滿足社會需求。

目前我國還有相當大的國土面積和較多的人口位於航空運輸的有效覆蓋范圍之外，約有35%的人口距離機場的距離超過2個小時的車程。為構建和諧社會、全面實現小康目標，需要擴大航空運輸的服務范圍，改善地面交通不便的經濟欠發達地區的航空運輸條件。西部大開發，交通要先行。我國西北地區地廣人稀，西南地區山高谷深，與地面交通相比，航空運輸具有投資少、見效快、對生態環境影響小等優勢，是未來我國民航支線航空發展的重點地區。

在支線機場建設方面，存在著資金短缺和運營虧損兩大難題。2002年，國家審計署對38個支線的建設管理情況進行了審計，其中有37個機場虧損；2000至2001年度，支線機場累計虧損15.27億元。審計結果公布後，支線機場的建設落入了低谷。

長期以來，機場性質定位不清晰，削弱了政府在政策措施上對機場的支持力度。國務院2002年6號文件提出的民航機場下放地方管理的改革方案，在西部經濟欠發達地區的執行過程中，遇到了較多困難，也影響了新機場的布局建設。

支線航空發展受困，源於航空公司航線運營和機場運營虧損的包袱過於沉重等原因。但政府管理職能上的缺位和政策、法規、標準的不健全也是影響發展的重要原因。突出的問題有兩點：首先，我國民航對於小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則(CCAR-135部)未能及早出台，國內眾多的通用航空企業的小型飛機無法參與運輸市場的競爭；其次，通用航空機場未被列入民航機場系列，缺乏明確的技術標准作為建設和運行的依據。

發達國家擴大航空運輸覆蓋范圍，提高服務水平，一方面得益於空中管制的放鬆和航空承運人管理制度的完善，使得通用航空企業的小型飛機能夠躋身於短途支線航空運輸，成為航空運輸體系的重要組成部分；另一方面，在基礎設施建設上國家提供必要的支持與保障，將服務於通用航空業務的小型簡易機場納入國家機場規劃建設管理體系。據美國FAA《ADMINISTRATOR』S FACT BOOK》提供的資料，2004年美國的19815個機場中，有公共機場5288個，人工道面機場有3941個，頒證的商業定期航班機場599個(可供FAR139部規定的乘員9座以上的航空器使用)；2004年從事運輸飛行的航空器有19382架，其中運輸飛機7720架，屬於通用航空范疇的小型通勤飛機和空中的士飛機11662架。通用航空在完善航空運輸網路，提高航空運輸覆蓋率方面擔當著重要的角色。國外的成功經驗具有借鑒作用。

近年來，我國的通用航空在向公共航空運輸發展方面取得了進步，主要體現在以下四個方面：一是在低空空域資源的使用管理方面，國家空管委已經啟動低空空域開放試點工程，將為通用航空的發展提供更好的空域保障條件；二是在公共運輸市場的准入制度方面，民航總局第151號令頒布實施了《小型航空器商業運營人運行合格審定規則》(CCAR-135部)，並已於2006年2月21日向國內最大的專業航空公司「中國飛龍」頒發了CCAR-135部運行合格證，實現了我國通用航空作業向公共航空運輸發展的歷史性跨越；三是在基礎設施建設方面，民航總局最新制定的我國民航機場布局和建設規劃中，對通用航空機場在公共運輸中的地位和作用給予了必要的考慮，針對通用航空機場的布局規劃和建設運行標准還將開展相關的研究工作；四是在相關發展政策方面，民航總局最近出台了一系列鼓勵支線航空發展的相關政策，特別提到航空公司新開辟西部等地區的冷僻支線航班，將獲得有關補助以及一定的獨飛保護期，這條優惠政策有利於通用航空向公共運輸航空業務的拓展。

可以預見，「十一五」期間，通用航空的短途運輸業務將成為我國民航運輸發展的新亮點。

僅供參考

⑵ 建德航空特色小鎮項目規劃發展情況如何

建德航空小鎮，規劃面積3.57平方公里，建設用地面積1.39平方公里，是浙江省首批79個特色小鎮中唯一的通用航空特色小鎮，2016年獲批國家通用航空低空旅遊示範區、國家級航空飛行營地，是全國第一個基本成型的通用航空特色小鎮。
建德航空小鎮以發展「通用航空運營」和「航空主題樂園」為切入點，傳播航空文化、營造航空氛圍、集聚通航人氣，逐步發展並形成航空製造、航空服務和航空休閑旅遊等通航全產業鏈，奮力打造「通航產業浙江樣板、省級航空特色小鎮、國家級通航綜合示範區」。
截止2016年底，建德航空小鎮已引進落地無人機院士工作站、低速風洞實驗室、賽車公園、裸眼3D、零部件製造、整機組裝、飛機維修飛行培訓、無人機飛手培養等20餘個重大項目，入駐企業354家，2016年累計完成固定資產投資10.68億元，實現稅收5150.43萬元，新增財政收入2296.62萬元，是全國通用機場整體開發的第一個樣板。

⑶ 投資通航產業園需要考慮哪些方面因素

我們可以分別從政府和企業角度考慮這個問題，產業園相關招商需求可對接天天飛，兩個角度都要考慮到，如下：

從政府角度看，投資通航產業園需要考慮以下幾個方面：

1、戰略匹配：通航產業園的建設應該與地方政府城市發展戰略、經濟、產
業發展要吻合；通航產業園工程大，佔地大，投資大，對後期產業影響巨 大，要從戰略層面整體考慮。

2、基礎設施：建設通航產業園，離不開機場，有沒有機場，可不可用，適 不適合，飛機製造要有試飛的場地，沒有機場適不適合建設。

3、城市規劃：通航產業園佔地大，土地規劃與城市發展是否協調；飛機的 起飛降落，對地面建築物、周邊環境的要求較高，涉及到環保問題，能否滿 足產業園建設的要求。

4、優惠政策：建設航空產業園，前期投入比較大，回報周期長，有時，投 資方又希望短期獲得一定的回報，這一對矛盾如何解決？土地、稅收、人才 引進方面的政策、甚至資金方面能給予怎樣的支持，吸引企業既能把產業園 建設起來，又能有所收益，維持可持續發展。

從企業角度看，投資通航產業園需要考慮以下幾個方面：

1、戰略層面：通航產業園與當地政府的發展戰略是否匹配，如果不匹配， 短期內，當地政府可能會支持產業園建設，但長期可能有變數；通航產業園 是否符合企業發展戰略，在企業發展過程中，給予長期支持。

2、資金層面：企業希望得到地方政府一定的扶持，但通航產業園周期長， 回報慢，資金佔有量大，一般的通航產業園沒有幾個億是無法啟動、做好前 期規劃並運作起來的，企業要做好資金方面的投入預算。

3、收益測算：企業要明確地方政府給予的優惠政策能否滿足企業要求，投 入與產出能否獲得盈利。

4、人才儲備：通航產業既是資金密集型，也是人才密集型的產業，特別是 飛機製造業，未來人才的發展是否有保障，運營層面的人才（飛行員、教員、 維護人員）如何吸引，培育，以利於企業長期的發展。

⑷ 成都哪個航空學校好些，怎麼樣選擇一個航

成都哪個航空學校好些，怎麼樣選擇一個航
答：航空學校在四川省成都市有很多的，你可以具體的在教育網搜索一下哦，但是針對目前航空專業「泛濫」的情況，個人給你一點點小小的建議，四川通用航空職業學院（有中職部——通航學院中職部），理由如下：
2017年1月，民航局印發了通用航空發展「十三五」規劃
這是我國行業管理部門第一次出台通用航空五年專項規劃，是民航十三五規劃體系的重要組成部分，是對《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》的具體落實，對建成民航強國關鍵階段通用航空改革和發展具有重要的意義。本報專訪了《規劃》編寫組專家，對《規劃》進行解讀。
問：如何評價《規劃》？
答：首先，《規劃》堅持了問題導向，緊扣制約發展關鍵環節。《規劃》堅持從制約發展的制度性、長期性、根本性問題出發，深入剖析我國通用航空發展痛點和難點。從「十二五」發展看，我國通用航空呈現較好發展態勢，作業總量、在冊航空器、通航企業年均增長14.8%、17.2%、17.9%，短途運輸、公務航空、醫療救助等新業態興起，基礎保障能力逐步提升，發展環境不斷優化。但行業基礎偏弱、結構不合理、發展動力不強等問題突出，發展中的不平衡、不匹配、不協調等制約通用航空經濟社會效益發揮，難以滿足多層次、多樣化、個性化的社會服務需求，與戰略性新興產業體系定位不相適應，制度成本偏高、市場化發展滯後是制約行業發展的關鍵環節，急需在「十三五」時期加快解決。
其次，《規劃》順應了時代需求，確立轉型升級發展主線。當前，我國處於通用航空發展起步階段，通用航空服務能力不強；隨著我國經濟發展開始步入服務業主導的後工業化階段，通用航空服務需求加快擴大，緩解有效需求不足成為「十三五」時期主要任務。結合《中國製造2025》、軍民融合、新興消費快速崛起等新形勢，《規劃》確立通用航空發展主線為「保安全、擴規模、調結構、強基礎、重保障」。即以滿足經濟社會發展需求為導向，以「放管服」為核心，以完善服務支持體系和基礎保障設施為突破口，推動政策、技術、管理、服務創新，確保持續安全，加快提升通用航空公共服務和消費能力，促進我國通用航空實現社會化、規模化、信息化、規范化發展，著力發揮通用航空產業鏈條長、服務范圍廣、帶動作用強的優勢，增強對經濟社會服務功能。
再次，《規劃》深化了改革創新，構建動力轉換新格局。我國通用航空發展面臨的問題具有全局性、系統性，《規劃》遵循通用航空發展規律，從行業可配置資源入手，以全面深化改革創新為抓手，突出「破」與「立」，制定「十三五」時期的重點任務，從體制機制、資源配置、發展路徑、技術支持等方面在行業率先突破，破除以往相對局限的發展理念與格局，構建支撐創新驅動發展的良好環境，鼓勵「雙創」，突出通用航空發展聯動性、融合性，著力促進形成政府、社會、企業和個人多方開放創新、協同共享發展通用航空的良好氛圍，引導以要素增長主導的粗放式發展向創新主導的質量效益持續提升轉變。
問：《規劃》確立了深化體制機制改革、夯實基礎保障能力、提升產業發展水平三項主要任務。應如何解析深化體制機制改革這項任務？
答：深化體制機制改革，要著力推動「放管服」，全面提升監管能力。《規劃》的核心是推動供給側結構性改革，解決通用航空現有的結構性過剩和結構性短缺並存局面，在制度上建立與通用航空發展特點和規律相適應、區別於公共運輸航空的監管體系，促進實現通用航空發展從部門行為向政府行為轉變、從行業行為向社會行為轉變。
一是加快推進分類管理。通用航空具有交通服務、生產服務、消費服務等多重功能屬性，作業類型多、服務范圍廣，載人和作業對社會公眾影響程度差別較大。《規劃》提出加強通用航空法制建設，加快建立通用航空標准體系，對載人飛行、作業飛行、個人或企業自用飛行等實施差異化管理，強化載人安全監管，放寬對個人和企業自用等非經營性飛行活動的限制，改變以往我國通用航空諸多規章標准參照運輸航空的做法，實現精準監管、精明監管，降低通用航空企業運營和個人（企業）自用飛行成本。
二是優化市場監管方式。為更好發揮市場機製作用，《規劃》提出重點提升「事中、事後」監管能力，改進通用航空監管模式，建立更為廣泛的支持性通用航空安全監管和市場監管體系。依託通用航空管理系統提升管理效能，加快委任代表制度建設，樹立企業主體地位，推進第三方監管，激發市場活力，加強行業自律。
三是促進擴大低空開放。科學的低空空域分類劃設與管理是通用航空規模化發展的關鍵要素。《規劃》指出加強軍民航部門溝通協調，推動真高3000米以下低空空域開放進程，契合通用航空用戶需求來優化劃設空域，簡化飛行任務審批流程；充分依託民航空管系統，加快推進FSS等低空空域航行保障體系建設，利用第三方公共平台提高通用航空飛行申請的效率，務實破除「上天難」困局。
四是倡導真情服務。進一步降低經營許可門檻、通用航空器引進門檻，推動經營許可和運行許可的統一，簡化辦事流程。重視提升行業服務品質，建立通用航空企業誠信記錄檔案和運營評價體系，採用多種手段加強服務質量監管，加快提升消費者服務質量。
問：根據《規劃》，在夯實基礎保障能力方面將著力做哪些工作？
答：夯實基礎保障能力，要著力強基礎補短板，加快夯實發展根基。通用機場是通用航空發展的根基，網路化的通用機場體系有利於降低用戶運行成本，是解決「落地難」的關鍵舉措。《規劃》提出用好存量、合理增量、有序發展我國通用機場。鼓勵樞紐運輸機場所在城市建設綜合性通用機場，緩解樞紐運輸機場非核心業務。加快建設具有區域輻射功能、公益性服務功能的通用機場，支持建設具有產業培育和集聚功能的通用機場，優先支持支線機場增設通用航空設施，拓展業務范圍，兼顧區域通用航空運營服務綜合保障。優先利用既有通用機場，鼓勵相鄰地區打破行政區劃，共建共用通用機場，逐步形成布局合理、功能協調、兼容互補的通用機場系統。
同時，《規劃》結合我國區域發展戰略、發展特點，提出不同區域新增機場發展導向，注重發揮通用機場的區域功能，融入國家綜合機場體系。針對通用機場「審批難、建設慢」的問題，《規劃》提出加快出台《通用機場管理規定》，規范引導通用機場建設，積極協調軍方簡化通用機場建設審批流程；加快推進氣象服務產品、目視航圖、飛行服務站、維修保障體系等建設，全方位提升基礎保障能力。
問：如何才能提升通用航空產業發展水平？
答：提升產業發展水平，要著力優結構促升級，培育持續發展動能。《規劃》充分考慮我國通用航空發展的結構性失衡，力爭在公共服務和新消費領域取得突破。引導充分發揮通用航空交通功能，大力推廣短途運輸，滿足支線航空難以到達、交通不便的偏遠地區交通出行需求，逐步實現常態化運輸，成為干支線航空的重要補充，完善綜合運輸體系；充分挖掘通用航空應急救援速度快、機動靈活、對地面設施依賴小、突破空間障礙能力強等優勢，積極開展通用航空搶險救災、醫療救助等業務，加快形成國家航空應急救援體系的社會化力量，保障和改善民生。在新消費領域，大力推動航空旅遊發展，迎接大眾旅遊時代的來臨；著力推動航空運動發展，推動競賽表演、休閑體驗、運動培訓等重點領域發展，在條件成熟的城市或地區初步形成「200公里航空運動飛行圈」。積極推進私人飛行、航空俱樂部等發展，釋放新興消費潛在需求。
《規劃》注重產業聯動融合，重點加快推動運營業態上下延伸，推廣「樹龍頭、築鏈條、建集群」發展模式；促進通用航空產業橫向延伸，向關聯產業滲透，多產業要素疊加融合，加快「通用航空+旅遊、運動等多產業」、「通用航空+創意經濟」等發展，拓展「互聯網+」在通用航空領域的應用。培育一批骨幹示範企業，推出一批短途運輸、醫療救助、應急救援、航空旅遊、航空運動等試點示範工程，形成可復制、可推廣的發展經驗，催生豐富多元的通用航空新產品、新空間、新業態，促進低空經濟的繁榮。
問：如何才能高效貫徹落實《規劃》？
答：《規劃》明確了加強組織協調、加大資金支持、推動科研創新、推廣航空文化、加強實施保障等5方面的保障措施，突出構建縱橫聯合的行政管理機制，提升人力、資金等關鍵資源保障力度；培育通航文化擴大通用航空愛好和消費群體，挖掘釋放市場潛能；加強綜合協調、跟蹤分析和督促檢查，推動多部門共管齊抓，高效落實規劃重點任務。
總體上，《規劃》是我國通用航空實現新發展新突破的關鍵舉措之一，需要政府、社會、企業與個人多方力量積極探索、開拓創新、奮力前行，力爭5-10年促進通用航空進入快速成長期，充分發揮規模經濟、范圍經濟與網路經濟效應，成為促進經濟社會持續健康發展的重要增長點。 收起

⑸ 成都那個航空學校好

成都公辦的比較專業的航空學校就是：中國民航飛行學院，成都航空職業技術學院，
另外還有西南航空學院、成都東星航空學院，西南航空和東星航空學院都差不多，在成都來說還是比較專業的航空院校，其它的航空學校建議就不要選了，要麼是才辦的航空專業，在師資和就業方面肯定沒有優勢。還有可能會辦跨。
要選就在西南航空和東星航空裡面來選吧！但是西南航空好像不包安置工作，除非是你特別優秀，大部份是自已找工作，東星航空學院要包安置工作，學費可以享受國家減免，所以費用要比西航底點，東星航空學院畢業後拿的文憑是成都航空職業技術學院公辦大學的大專文憑，可能在文憑上，東星要佔優勢點。

⑹ 合肥即將建設的一座通用機場，等級定位為A1類，何時開工建設

說到安徽，就不得不提它的省會城市合肥。合肥如今發展迅速，經濟實力得到提升，更是晉升新一線城市，發展狀況受到越來越多人的關注。合肥的經濟實力雖然在我國眾多城市中並不強，但是它的經濟增速可以在我國城市排名中名列前茅。之所以能發展這么好，主要取決於交通建設和科教能力，尤其是在交通建設方面。

合肥官亭通用機場的建設將完善安徽省通用機場的布局，構建完整的交通運輸體系，提升肥西及周邊地區航空應急救援保障能力，對肥西縣通用航空產業發展具有重要作用。同時也會提升合肥城市形象，加快合肥的快速發展。所以大家是不是很期待合肥官亭通用機場的建設呢？

⑺ 通用航空的發展規劃

據《中國通用航空業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告 前瞻》的統計，截止2014年1月關於通用航空業的發展規劃如下： 發布時間 發布單位 規劃名稱 2014.1 大連市人民政府 《大連市通用航空產業發展規劃（2013-2025年）》 2013.5 中國工業和信息化部 《民用航空工業中長期發展規劃（2013-2020年）》 2012.12 遼寧省科技廳 《遼寧省通用航空產業發展規劃（2012-2020年）》 2012.10 湖南國防科工局 《湖南省通用航空產業2012-2020年發展規劃》 2011.10 北京市經濟和信息化委員會 《北京市通用航空產業發展規劃（2011年-2020年）》 2011.4 中國民航局 《中國民用航空發展第十二個五年規劃（2011-2015年）》

⑻ 如何給縣的通用航空產業項目編制發展規劃

以靈丘縣通用航空產業發展規劃為例，簡單說一下如何編制縣的通用航空產業發展規劃。
園區遵循「政府主導、規劃先行、市場運作」原則，圍繞 「兩體（運營之體：以運營為主體；服務肢體：以服務配套為保障）、三步（通過三個時期的發展，使園區分三步走，最終實現通航產業繁榮）、八區（通航運營服務區、物流區、生產製造區、公務機綜合區、直升機運營區、教育培訓區、綜合服務區、綜合會展區、文化旅遊與商務度假區）」的發展戰略定位，規劃為「一核兩翼」的園區整體布局。一核：產業園核心服務體——「公務機綜合運營中心」；兩翼：產業之翼——南北兩翼產業分區。
園區重點業務發展為通航運營服務與配套保障、教育培訓與商務會展、通航主題文化社區與綜合旅遊體驗，通航工程試驗與配葯科研重點項目、通航製造等五個重點發展領域，從而使靈丘通航產業園成為京津冀地區乃至華北地區重要的公務機綜合運營中心，最終達到帶動第一產業的發展，提高第三產業的經濟增長，推動全縣經濟再上台階的目的。

⑼ 什麼樣的規劃設計單位可以編制通用航空產業發展規劃呢

有甲級資質的規劃設計單位可以編制通用航空產業發展規劃；另外，有通用航空產業規劃經驗的研究機構或者公司也可以。

⑽ 林州通用航空機場的規劃

2015年1月21日河南省發改委、河南省民航辦在鄭州市聯合召開了《河南省通用航空發展規劃》宣傳貫徹會議，安陽市通用航空產業相關單位和企業被邀請到會作典型發言。
為大力實施民航優先發展戰略，推動通用航空持續健康快速發展，我省制定了《河南省通用航空發展規劃》。該《規劃》以2014年至2020年為實施期限，並於2014年12月18日正式發布。《規劃》指出，在基礎設施方面，安陽機場和鄭州上街機場是全省兩個運營的通用機場，林州市也已經獲得批准建設林州通用機場。在產業園區方面，我省目前有兩個通用航空產業園區，安陽通用航空產業園區經國家民航局批准試點建設，鄭州(上街)通用航空試驗區經鄭州市政府批准建設，兩個園區目前均已成功引進部分通用航空製造、運營及服務企業。
根據我省通用航空發展現狀，《規劃》明確了我省發展通用航空的空間布局，以「一個中心、兩個基地、多點支撐」為重點。「一個中心」，即在鄭州新鄭國際機場建設公務機運營服務中心。「兩個基地」，即充分發揮鄭州上街和安陽兩地已有的通用航空設施、產業和空域資源優勢，做大做強航空運動及飛行訓練等業務板塊，積極發展農林作業、應急救援、醫療救護、航空旅遊等業務，帶動通用航空製造、維修、運營保障等產業發展，逐步形成相對完整的通用航空產業鏈，成為支撐我省通用航空發展的兩大基地。「多點支撐」，即支持具備條件的市縣發展通用航空，加快推進林州市、長垣縣、西華縣、平輿縣等通用航空機場建設。