汽車產業集群發展工作匯報

❶ 汽車產業集群提高整車和關鍵零部件創新能力推進了什麼發展

推進了汽車復產業的領頭作用以及工業超制時代發展。

重慶代表企業：長安集團、長安福特馬自達、長安鈴木、力帆汽車等。

湖北代表企業：東風汽車、東風標致-雪鐵龍、東風本田等。

安徽代表企業：奇瑞、江淮。

(1)汽車產業集群發展工作匯報擴展閱讀

歷經60多年努力，特別是改革開放以來的全面發展，中國汽車工業已形成具備生產多種轎車、載貨車、客車和專用汽車，汽油與柴油車用發動機、汽車零部件、相關工業、汽車銷售及售後服務、汽車金融及保險等完整汽車產業體系，為汽車工業大發展打下了基礎。

我國的汽車工業尤其是轎車工業技術進步的步伐大大加快，新車型層出不窮；科技新步伐加快，整車技術特別是環保指標大幅度提高，與國外汽車巨頭的生產與營銷合作步伐明顯加快，引進國外企業的資金，技術和管理的力度不斷加深；企業組織結構調整穩步前進。

❷ 汽車產業園的發展存在問題

定位較低，核心功能缺失，缺乏技術創新的平台體系一方面，大多數城市將本地汽車產業園區定位為招商引資的貿易功能；另一方面，一些城市過渡園區功能齊全，而不能結合本地實際建設和發展園區。汽車產業園區的核心功能包括3個方面：製造、研發和教育，而很多園區的核心功能缺失。特別以外資品牌主導的園區，基本上沒有技術研發體系，技術創新平台仍是空白，按照根植性原理，這類地區的汽車產業可持續發展存在很大的不確定性。集群化水平較低，創新網路尚未形成從上述分析已經得知，中國80%以上的汽車產業園區集群化程度不發達，園區主要是製造環節企業物理上的「集結」或簡單的空間集聚，而不是園區成員之間相互作用的「集群」。其根本原因是缺乏自主研發系統、當地缺少汽車公共技術體系。這樣必然造成創新網路難以形成，而創新網路是區域產業有效發展的重要條件，也是園區發展的知識基礎設施。核心大企業及自主品牌規模較小中國最大的汽車產業區——長春園區核心大企業一汽集團2006年實現營業收入200.5億美元，分別是底特律汽車產業區中的通用公司的9.67%，豐田汽車城中的豐田公司的9.79%，沃爾夫斯堡汽車產業區中的大眾公司的15.15%。各園區自主品牌的規模均很小：品牌混合型園區，外資品牌絕大多數佔主導甚至絕對主導地位，即便長春汽車產業開發區內，一汽集團的自主品牌整車規模也低於外資品牌整車規模，2006年兩者的營業收入比率為1：1.78。自主品牌型園區，蕪湖是國內最大的園區，但其核心企業奇瑞公司的規模仍很小，2006年營業收入為211億元，分別為通用、豐田、大眾和現代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。

❸ 近年來，我國汽車產業發展迅速，產業集群初現雛形，逐漸形成包括長三角、珠三角、環渤海灣、東北地區、中

（1）從2004～2006年區域汽車產業競爭力變化，競爭力最強的區域是長江三角洲；競爭力變化最大的區域是環渤海灣；
（2）從材料二看，長江三角洲地區汽車產業發展速度最快的是上海；到2005年底，上海汽車工業的產值約等於蘇浙兩省之和；
（3）從材料三看，上海汽車工業的主導產品是汽車，江蘇省汽車工業的主導產品歷經幾次變化，到2005年形成以汽車與摩托車配件佔主導地位的格局．自此長三角地區汽車製造產業鏈的地域分工在省級層面已經形成；
（4）城市群的競爭力很大程度上取決於群內城市間的產業分工與合作．長江三角洲地區發展汽車工業分工與合作的方法有：上海等中心城市技術力量雄厚，信息發達，市場廣闊，應發展處於汽車產業鏈的兩端產業，如汽車工業的技術研發和品牌銷售等；其他城市土地租金低，勞動力廉價，應發展汽車產業鏈的零部件製造、產品組裝與測試等．
故答案為：
（1）長江三角洲；環渤海灣；
（2）上海；等於；
（3）汽車；汽車與摩托車配件；
（4）上海等中心城市技術力量雄厚，信息發達，市場廣闊，應發展處於汽車產業鏈的兩端產業，如汽車工業的技術研發和品牌銷售等；其他城市土地租金低，勞動力廉價，應發展汽車產業鏈的零部件製造、產品組裝與測試等．

❹ 中國汽車產業集群指的是什麼

產業集群是指在特定領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯性的企業、專業化供應商、服務供應商、相關產業的廠商以及相關的機構（如大學、制定標准化的機構、產業協會等），由它們構成的群體。產業集群的機理是通過地域的鄰近性來獲得與促進分工效率，同時降低因頻繁交易而產生過高的交易費用。國際上絕大多數國家汽車產業都是通過產業集群的方式予以發展，如美國的底特律、日本的豐田城等，都是著名的產業集群。我國汽車工業存在諸多問題的主要原因之一就是長期的內部配套所導致的，尤其是配套點過於分散，配套規模過小。

目前，我國汽車產業散亂局面仍未改觀。不少地方政府都把汽車工業作為本地區支柱產業，在汽車工業贏利效應的示範下，新的汽車項目紛紛上馬。由於整個汽車工業競爭不充分，汽車項目贏利過於容易，導致跨地區的兼並重組地區間封鎖仍較為嚴重。中國國際經濟發展研究中心行業特邀研究員羅百輝認為，在目前我國的汽車產業中，先進的整車、發動機廠和落後的配套廠同時並存，既嚴重影響了區域內的協作配套，也增加了主機廠的采購成本。汽車工業的產業關聯度大了，不僅涉及了上游鋼鐵、有色金屬、橡膠、塑料和玻璃，以及提供裝備的機械、電子、電器等一系列部門，而且其產業鏈還要延伸到銷售市場網路、汽車修理、汽車配件、道路交通以及金融、保險等諸多行業。只有從產業價值增值的角度，使各個環節有機聯結，形成合力，才能造就主導產業的競爭力，從而帶動整個區域經濟的發展。羅百輝認為，加強企業間分工協作，實施產業集群化，可以實現汽車工業企業的規模經濟效應，也可以為從根本上解決我國汽車工業產業結構不合理的問題提供一條可行途徑。羅百輝指出，在未來幾十年中，我國汽車產業一直都將面對著持續的、巨大的、但卻是日益精緻的市場需求，而我國汽車產業現狀又如此問題重重，這一矛盾要求我國汽車產業必須盡快地採用基於產業集群的戰略方式來提升競爭優勢。他認為，根據我國汽車產量地理集中的現狀，選擇幾個區域作為汽車發展方式予以發展，可以在較短的時間內迅速提升我國汽車產業的國際競爭優勢。

❺ 報告將給中國汽車產業發展帶來哪些新機遇

汽車的普及率和更換率均會大幅提升。

值得一提的是，報告第五部分單獨列了一個章節，提出要「實施鄉村振興戰略」。毫無疑問，這將大大促進農民收入的快速增長。目前，中國汽車市場正進一步向下延伸，三、四、五線城市已成為增長的主要推動力，相信未來廣闊的農村市場將會繼續發力。

行業專家預測，中國汽車年銷量峰值或將在5000萬輛的水平，從未來中國家庭的消費能力和中國人的消費文化看，完全有可能達到或超過這一數值。

二是大力發展實體經濟和加快建設製造強國帶來的新機遇。報告在第五部分第一條「深化供給側結構性改革」中，開宗明義提出「必須把發展經濟的著力點放在實體經濟上」，強調要「加快建設製造強國，加快發展先進製造業。」

汽車產業是標準的實體經濟，也是先進製造業，更是建設製造強國的重要組成部分，毫無疑問，它是未來國家支持發展的重點產業；在汽車這個實體經濟的發展方向上，目前汽車業界電動化、智能化、電商化、共享化的「四化」共識也與報告指出的方向高度一致。由此我們可以相信，未來中國通過發展新能源汽車實現由汽車大國向汽車強國邁進的步伐將會越來越快。

三是全面開放新格局帶來的新機遇。報告提出「中國開放的大門不會關閉，只會越開越大」、「堅持引進來和走出去並重」、「加強創新能力開放合作」，這讓我們不僅看到了放開合資公司中跨國汽車公司股比所帶來的挑戰，也看到了自主品牌走向國際大舞台、在全球配置汽車創新資源的機會。

值得關注的是，報告提出「堅持打開國門搞建設，積極促進『一帶一路』國際合作，打造國際合作新平台，增添共同發展新動力」。目前，中國汽車產業發展最大的短板是中國汽車出口量與汽車大國的地位極不相稱。去年國內汽車銷量超過2800萬輛，但是出口量僅81萬輛，比例不到3%。分析其中原因，主要是因為產品品牌力不夠、缺乏核心競爭能力、缺少開拓國際市場的人才與經驗。但正是這一差距，讓我們看到了巨大的潛力。

現在，國家正在大力推進「一帶一路」建設，從多個層面加強與沿線國家的互聯互通，這為中國汽車產業走出去創造了千載難逢的好機遇。

在這樣的好時代，我們能不能適應市場的新需求，生產出更安全、更節能、更環保、更智能的產品；能不能實現從跨國汽車公司的「跟隨者」到引領世界汽車產業發展的「領導者」的超越；能不能為中國和全球消費者創造美好汽車新生活，就看汽車業的本事了。

❻ 蓋世汽車網發布了我國六大汽車產業集群未來發展規劃，不知道大家如何感想

The key to develop is innovation and total quality management.

❼ 談談中國汽車工業的現狀與發展

1、汽車行業發展概況

汽車產業是世界上規模最大、最重要的產業之一，其發展水平和實力反映了一個國家的綜合國力和競爭力。汽車產業鏈較長，因此具有關聯度高、涉及面廣、技術要求高、綜合性強、零部件數量多、附加值大等特點，汽車產業已經成為世界各主要工業國家國民經濟的支柱產業之一。

（1）國際汽車行業概況

20 世紀後半葉到21 世紀初，新興國家汽車製造業快速發展，而歐洲、美國、日本等汽車強國受金融危機影響較大，汽車製造中心也從歐美逐漸向亞洲等新興市場轉移，世界汽車製造業格局逐步向多極化發展。

進入 21 世紀，全球汽車產量變化幅度較大。在2003 年-2007 年間保持穩定增長，增長率在2.5%-6.5%之間。但受到全球經濟危機的影響，全球汽車產業在經歷了穩定增長後，2008 年首次出現負增長，2009 年全球汽車產量更是急劇下降，僅為6,176.23 萬輛，較2008 年同比減少12.4%，達到6 年內最低值，其中美國、日本以及歐洲等發達國家影響最大。2010 年，伴隨美國和日本市場的逐步復甦以及中國、印度等新興市場的快速發展，全球汽車總產量達到7,758.35萬輛，同比增長25.6%。2011 年，新興市場迅猛的增長勢頭降溫，歐美發達國家汽車市場有所恢復，全年汽車總產量實現了3.2%的增長。2014 年、2015 年、2016 年全球汽車產量繼續保持平穩增長，分別達到8,977.65 萬輛、9,078.06 萬輛、9,497.66 萬輛。從地區分布來看，世界汽車生產主要集中在歐洲、北美洲和亞太地區。

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2、汽車零部件行業發展概況

（1） 國際汽車零部件行業發展概況

①汽車零部件企業走向獨立化與規模化

汽車零部件企業依存於單個整車企業、整車與零部件生產一體化的產業組織方式隨著世界經濟全球化、市場一體化的發展而不斷弱化。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車製造商生產經營由傳統的縱向一體化，追求大而全的生產模式逐步轉向精簡機構、以開發整車項目為主的專業化生產模式，其在擴大產能規模的同時，大幅降低零部件自製率，將汽車零部件製造從整車製造中剝離出來，與外部零部件企業形成基於市場的配套供應關系。國際零部件供應商正走向獨立化、規模化，在汽車工業中的地位逐步提升。這一行業發展趨勢大大推動了汽車零部件行業的市場發展並創造出持續穩定的市場需求。

②汽車零部件行業金字塔形供應體系

作為汽車工業的重要組成部分，汽車零部件工業是汽車工業發展的基礎。在專業化分工日趨細致的背景下，行業內形成了整車廠、一級零部件供應商、二級零部件供應商、三級零部件供應商等多層次分工的金字塔結構。整車廠處於金字塔頂端，一級供應商直接為整車廠供應產品，雙方之間形成直接的合作關系；二級供應商通過一級供應商的再加工等方式間接向整車廠商供應產品，以此類推，一般來說，供應層級越低，該層級的供應商數量也就越多。

數據來源：公開資料咨詢整理

3、我國汽車零部件行業發展概況

汽車零部件行業是汽車產業的重要組成部分。雖然我國汽車零部件行業起步較晚，但近十年來，國家加大對汽車零部件行業的投資力度，積極調整產品結構，加快國產化步伐，形成了一批初具規模，能面向多種車型配套並開始進入國際市場的重要產品和骨幹企業，國內企業生產汽車零部件的實力大幅增強。

目前我國已經形成了東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大汽車零部件產業集群。這主要是由於汽車零部件企業為了更好地與整車企業進行配套，降低運輸成本，與臨近的整車企業協同發展。隨著汽車零部件產業集群化式的發展，也相應提升了產業鏈縱向延伸和橫向合作的效率，產業鏈協同效應凸顯。

數據來源：公開資料詢整理

近年來，隨著我國汽車行業的高速發展、汽車保有量的增加以及汽車零部件出口市場的擴大，我國汽車零部件行業得到了迅速發展，增長速度高於整車行業，在規模、技術、管理水平等方面都取得了長足的進步。2001-2015 年，我國汽車零部件行業銷售收入復合增長率為25.67%，高於同期汽車工業銷售收入18.28%的復合增長率。

❽ 談談中國汽車工業的現狀與發展

前瞻網摘要：隨著我國汽車工業的快速發展，汽車工業上下游產業聚集的趨內勢日益明顯，汽車產容業園也成為各地扶持汽車工業發展、推動區域經濟協同發展的重要舉措。然而，在國內汽車產業園蜂擁上馬的同時，各種問題也隨之凸顯。
其一，國內汽車產業園定位普遍較低，核心功能缺失，缺乏技術創新的平台體系。
其二，集群化水平較低，創新網路尚未形成。
其三，汽車產業園內核心大企業及自主品牌規模較小，帶動效應較弱。
其四，普遍存在重硬體建設、輕軟體投資的問題。
其五，汽車產業園布局不合理，地方保護主義盛行，都成為阻礙汽車產業園發回產業集群效應的阻礙因素。
此外，地區與地區之間存在明顯的保護主義，畫地為牢，產業園之間缺乏溝通和互助，成為掣肘形成有規模、有影響的汽車產業園的關鍵瓶頸之一。對於外資企業，國內的汽車產業園普遍給與各種政策優惠如土地、人力方面等，並以多招外資企業自豪，而對於本土的民族企業特別是中小型的民營企業，則很難享受同樣的待遇。