影響產業發展的因素

❶ 哪些因素對當前我國產業發展有重要影響

作為我國第一大貿易夥伴的美國實體經濟疲軟，直接造成我國的出口企業面臨版嚴峻形權勢，首當其沖受到影響的是金融、證券投資、國際貿易、房地產、汽車等行業。此時正值大學畢業生求職的重要時期，金融危機會給大學生就業造成多大的影響，還難以預測...

❷ 影響區域經濟發展因素有哪些

區域戰略與區域政策因素；

人口、資源與環境因素；

發展基礎與產業結構水平因素；

區域市場化程度與制度創新能力因素；

信息化水平與科技創新能力。

❸ 可以對行業發展產生重大影響的因素包括哪些

可以對行業發展產生重大影響的因素包括哪些：社會需求、技術因素、資本投入。

行業分析是指根據經濟學原理，綜合應用統計學、計量經濟學等分析工具對行業經濟的運行狀況、產品生產、銷售、消費、技術、行業競爭力、市場競爭格局、行業政策等行業要素進行深入的分析，從而發現行業運行的內在經濟規律，進而進一步預測未來行業發展的趨勢。

行業分析是介於宏觀經濟與微觀經濟分析之間的中觀層次的分析，是發現和掌握行業運行規律的必經之路，是行業內企業發展的大腦，對指導行業內企業的經營規劃和發展具有決定性的意義。

(3)影響產業發展的因素擴展閱讀：

行業是由許多同類企業構成的群體。如果我們只進行企業分析，雖然我們可以知道某個企業的經營和財務狀況，但不能知道其他同類企業的狀況，無法通過比較知道企業在同行業中的位置。而這在充滿著高度競爭的現代經濟中是非常重要的。

另外，行業所處生命周期的位置制約著或決定著企業的生存和發展。行業本身所處的發展階段及其在國民經濟中的地位，分析影響行業發展的各種因素以及判斷對行業的影響力度，預測並引導行業的未來發展趨勢。

❹ 什麼因素會影響產業經濟的發展

不同的領域有不同的影響因素。
大的方面主要是產業的主要結構，定向產業的發展。

❺ 影響企業發展的因素有哪些

從這個角度來看，企業的發展，受影響的因素有市場方面和國家方面 作為市場主體的企業，影響因素有：經濟效益和國家政策。 經濟效益又有：1、企業的產品的價值和使用價值。2、是否適銷對路。3、產品的信譽和形象，售後服務。4、企業經營者的素質及企業文化 的定位。5、企業的經濟增長方式，企業技術創新能力和管理體制等，6、企業規模和行業前景。7、後備人才 國家政策：1、是否符合科學發展觀和綠色GDP，環境友好型社會的要 求。2、是否遵守國家法律，職業道德，符合『八榮八恥』等。

❻ 影響行業發展的因素有哪些

市場環境國家政策經濟發展水平、科技投入包括資金投入與人力資源投入,企業制度與企業規模等等發生影響

❼ 影響農業產業結構的主要因素有哪些

(一)自然資源條件
農業生產本質上屬於一種資源型產業，它的主要對象是有生命的動植物，與自然資源條件的關系極為密切。不同的氣候、土壤、水分、地貌等自然資源條件，適宜不同的動植物生存，決定了農業經營項目的內容和重點不同，從而形成不同的農業產業結構。

(二)社會需要
社會需求對一個國家或地區的農業產業結構有一定的誘導作用。古典經濟學家亞當·斯密曾指出，不是因為市場上有許多酒店，我們社會上有飲酒的風尚，而是社會上由於種種原因而產生了好飲酒的風尚，才使市場上有許多酒店。農產品是用來滿足人們基本生理需要的，這一特性決定了農業產業結構首先受人口的數量和消費構成的影響。一般說，在同等條件下，人口越多對糧食的需求就越大，為了解決吃飯問題，就容易形成以糧食為主的農業產業結構。消費構成是居民生活需求水平的質態表現和習慣，在居民收入水平不斷提高的情況下，消費活動符合恩格爾規律，消費構成由以食物為主轉向其他，食物支出比重減少。農業是國民經濟的基礎部門，也是出口創匯的重要部門，隨著工業結構的調整和國際貿易的擴大，對農副產品需求的種類和數量也在不斷變化，相應的農業產業結構也隨之發生變化。

(三)政府的經濟行為
在封建社會條件下，常常伴隨著單一封閉的「小而全」的自給型農業產業結構。在社會主義條件下，生產資料公有制的建立，從根本上消除了導致農業產業結構畸形化的溫床，為有計劃、有步驟地建立合理的農業產業結構提供了可能性。在既定的社會經濟制度下，作為國家主體的代表——政府，將會根據經濟發展的規律性，通過自身的行為，利用經濟的、法律的、行政的手段來調控農業生產過程，以實現其既定的經濟發展目標。

(四)生產力發展水平
農業產業結構的形成和發展，以及合理化程度主要是由社會生產力發展水平決定的。因為自然資源條件可以在先進的生產力水平下得到更合理利用，同時，它又是構成生產力的一個物質要素；社會需求狀況同樣也取決於生產力的發達程度；社會經濟制度和政府經濟行為，也必須適應生產力發展狀況和依據生產力發展的要求來調控。

❽ 當今影響運輸產業發展因素的有哪些

我國甩掛運輸的發展嚴重滯後。從數量上看，掛車數量少，拖掛比低，2008年我國共有營運載貨汽車761萬輛，但牽引車只有25萬輛（僅佔3.2%），掛車僅28萬輛，牽引車和掛車的比例為1：1.12，遠遠不能適應甩掛運輸發展的需要。從領域上看，甩掛運輸主要集中在華東和華南港口城市（如上海、廣州、深圳和廈門等），用於港口集裝箱運輸。在其他領域，甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

❾ 產業發展理論的幾個因素

在產業發展中，傳統產業理論不失為具有普遍性的指導意義，但在新時期產業發展有了新的規律：

從傳統產業布局理論中「變(自然)資源優勢為經濟優勢」是一個振興地方經濟特別是經濟相對落後地區的人們的普遍思路，但實際中一般是一條很難走的路，自然資源的豐與貧不是經濟發展的真正出發點，也不是合理區位格局的正確出發點，真正的出發點是投資環境和如何有利可圖(如稅收、廉價勞動力、規模效益)來吸引盡可能多的(經濟)資源。

傳統生產布局中，強調生產建設項目，地方政府千方百計引進大項目作為本地經濟的骨架來帶動配套項目和配套設施的發展，現代經濟區位理論強調基礎設施和配套服務設施，基礎結構是骨架，而產業項目是基礎結構下的產物。

在產業選擇、產業演進方面，傳統產業區位理論遵循一、二、三產業的演化順序，而現代經濟則需要第三產業的發展來帶動一、二產業的發展。

現代產業區位形成的動力機制是「資源趨向效益，效益吸引資源」，造成資源在區位間不均衡配置。在現代市場經濟條件下，資源在區位之間移動有2個具體的動力：一是區位問比較效益的梯度，二是區位間要素比較優勢的差異。