汽車產業發展政策2009

『壹』 汽車產業發展政策有哪些

2018年4月，發改委確認汽車行業將逐步實施開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。計劃通過5年時間，將汽車行業的限制全部取消。

『貳』 2007-2009年汽車產業

加入世貿組織以來，汽車工業呈現出產銷兩旺的快速發展勢頭。成為拉動國民經濟增長的重要力量。2002年汽車業完成工業增加值1515億元，同比增長28．7％。銷售收入完成6465億元，同比增長30．8％。2002年，我國的汽車製造業在整個工業中的比重超過5．2％，汽車工業總產值佔GDP的比重已達到4．08％，在整個工業中的排位上升為第7位，2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。汽車工業已無可爭議地成為我國的支柱產業。
加入世貿組織後我國汽車工業的快速發展，是否與貿易保護程度的大幅度降低有關呢?本文試圖通過對我國和其他國家對汽車產業的貿易政策實踐來回答這個問題。

一、我國汽車產業貿易政策的歷史
1．我國對汽車產業實行的關稅保護
我國對汽車產業實行的貿易政策大體可以分為四個階段。第一階段是從1951年我國第一部進出口關稅稅則開始實施到1984年。新中國成立後，我國恢復了關稅自主。為了保護尚未起步的汽車工業，我國對汽車工業實行了較高的關稅保護，其關稅稅率為60％。
從1985年我國第二部關稅稅則實施到1993年是我國對汽車產業實行超高保護的階段。當時，汽車行業屬於我國已能基本滿足需求的產品，為保護國內生產的發展，我國又提高於汽車進口稅率，汽車整車的進口稅率為100％—120％。
第三階段是從1994年開始到2001年，在國家關稅全面下調的背景下，汽車的進口關稅不斷降低。1994年1月1日開始汽車產品平均關稅下降到57．4％，1996年4月1日汽車產品平均關稅下降到44．4％，1997年10月1日汽車產品平均關稅下降到38．9％。
第四個階段從2002年開始，為我國正式加入WTO後，2002年轎車整車進口關稅大幅下調為43．8％-50．7％，在以後5年內還將逐漸下降，到2006年汽車整車的進口關稅將降到25％。
2．我國對汽車行業實行的非關稅保護
實際上除關稅外，在進口管理方面，我國對汽車進口還採用了大量交叉重疊的非關稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿經營權審批、進口商品分類經營、進口審批等。在數量限制方面主要有：配額、許可證進口控制等。在1994年2月19日頒布的《汽車工業產業政策》中規定，每年進口汽車數量與品種必須報經國務院批准；禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車；限定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港、滿洲里、深圳黃崗6個口岸為整車進口口岸。隨著入世談判的進行，汽車行業的非關稅措施不斷減少，但仍屬我國實行非關稅壁壘最多的行業之一。在2000年中國實行配額許可證的144個產品中，汽車產品有70多個，所佔比例接近60％。在2002年我國實行進口配額管理的共有8種商品，汽車行業佔了其中的4種。
加入WTO後，我國承諾將逐漸減少非關稅壁壘，到2006年將全部取消進口數量限制。根據從2002年1月1日起執行的《中華人民共和國貨物進出口管理條例》的規定，我國取消了對汽車及其關鍵部件、汽車輪胎部分編碼商品的進口許可證管理，對汽車及關鍵部件、摩托車及關鍵部件、汽車起重機的進口只實行進口配額管理。2002年度汽車及關鍵部件的進口配額為79．35億美元。以後每年增加15％的數量配額，直至2006年全部取消數量限制。
3．我國汽車產業的有效保護程度
由於存在眾多的非關稅貿易政策，導致汽車業的實際保護率遠遠高於名義稅率。90年代初期，國務院經濟發展研究中心組織人力，採用國家統計局制定的中國產業投入產出表的數據，運用有效保護率計算模型，計算了6個產業部門的有效保護率。其中，汽車產業的有效保護率高達293％。

二、國外汽車產業的貿易政策實踐
1．日本對汽車產業的保護政策
日本對汽車工業的發展也實行過貿易保護，但保護程度遠遠低於中國。
戰後日本汽車生產水平很低，為保護國內汽車產業的發展，日本政府制定了保護汽車產業的政策。在《日本通商產業政策史》中這樣寫道：「我國生產小汽車的歷史很短，政府在1949年重新生產以來，通過嚴格的限制和收取高達40％的高關稅率，來努力保護、扶持國內廠家」日本所謂的高保護關稅率是40％，比關稅稅率下調了數次的中國轎車現行進口稅率43．8％還低。60年代初，日本在西方各國的干涉下，開始了自由化進程。在實行自由化之前，日本汽車企業是消極的，甚至日本政府也認為：像小汽車這種具有充分發展前途的，但國際競爭力弱、正處於培育過程中的產品，應該盡可能推遲實行自由化的時間。但迫於美國等國的壓力，1964年10月的自由化中保留限制進口品種中已沒有了汽車。到1965年小汽車的自由化率超過了93％。
然而自由化不但沒有對發展水平不高的日本汽車工業形成威脅，反而促進了汽車工業的快速發展。從60年代中期後，日本汽車特別是轎車工業走向國際市場。70年代開始，日本汽車即開始大規模向西方國家出口。
2．韓國對汽車產業的保護政策
韓國的汽車製造從20世紀60年代才開始起步。為了發展汽車工業，韓國政府於1962年頒布了《汽車工業保護法》，對汽車工業提出了嚴格的保護要求。在這以後的26年裡，韓國始終禁止從國外進口汽車。
隨著汽車工業的逐步發展，從1986年開始韓國政府有條件地開放了汽車市場。1986-1995的10年間里，進口關稅從60％下降到8％。韓國的汽車工業獲得突飛猛進的發展正是在這10年間里。1985年時，韓國的汽車產量僅為37．8萬輛，出口量為12．3萬輛；到1990年其汽車產量為132．2萬輛，出口量為34．7萬輛；到1995年汽車產量為239．2萬輛，出口量為189．3萬輛。

三、貿易保護政策對我國汽車產業發展的影響
1．高保護造成我國汽車業發展的諸多問題過高的關稅保護，對汽車產業的影響包括國內汽車市場價格奇高；高度保護的其次影響是汽車生產廠家多，產業集中度低；汽車生產成本高，汽車產品缺乏競爭力。汽車企業沒有創新動力，技術進步慢。高關稅壁壘造成外資進入程度高、合資企業多。在高貿易壁壘和低市場開放度的條件下，跨國公司轉讓的技術落後車型更新速度慢，也制約了合資企業的研究開發。世界汽車發展史也表明，凡是汽車工業被國外公司控制的國家，無法形成自主開發能力，汽車產業將始終受制於人，比如拉美國家，雖然汽車生產量很高，但很難說汽車產業具有國際競爭力。我國轎車工業同樣存在受跨國公司控制的問題。
對汽車的高保護還產生了許多帶有中國特色的現象。比如，22個省都有自己的汽車企業，各地政府都對本地產車實行地方保護。國內外轎車的懸殊差價還使不少人鋌而走險，走私國外汽車。轎車一度成為我國走私金額最大的產品。
2．汽車保護的降低有助於促進汽車工業良性發展
(1)關稅下降沒有導致進口激增
我國在1985年上調汽車進口稅率，當年高關稅壁壘不但沒有阻擋住進口汽車，並且進口數量還大幅度增加。另一方面，我國從1994年起開始下調汽車進口關稅稅率，與關稅不斷下降形成鮮明反差的是，汽車進口量反而持續下降(見表3)。
(2)貿易保護降低汽車產量增加
從1994年開始是汽車進口關稅不斷下降的時期，也是汽車工業獲得巨大發展的時期「九五」期間，累計完成汽車工業總產值14590．4億元，比「八五」時期的8401．6億元增加6188．8億元，增長幅度為73．7％。我國的汽車製造業在整個工業中的比重在1990年僅有2．2％，2001年超過4．4％。汽車工業總產值在整個工業中的排位從1990年時的第15位上升為第7位。加入WTO後，汽車業被認為是受加入WTO沖擊最厲害的行業之一。對保護程度的大幅降低，汽車業界內外普遍存在一種擔憂。然而，加入WTO後，中國的汽車工業不但沒有被沖垮，反而加快了發展速度，出現了產銷兩旺、高速增長的局面。2002年中國汽車的年產量已達到325萬輛，同比增長38％，銷售汽車324．8萬輛，同比增長37．1％。2003年1—5月，我國生產汽車173．38萬輛，同比增長33．91％，銷售167．758萬輛，同比增長31．46％。2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。
(3)貿易保護程度的降低有助於加速汽車行業的兼並重組，提高產業集中度
隨著1985年我國上調汽車進口關稅，當年整車企業數由82家猛增到114家。1994年開始，隨著汽車關稅不斷下降，整車企業數改變了逐年增加的趨勢，並有所減少。
汽車企業的集中度和生產規模隨著關稅下降也不斷提高。1996年生產規模在5萬輛以上的有8家企業，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企業集團生產汽車119．9萬輛，生產集中度82．5％；銷售汽車119．6萬輛，市場佔有率82．9％。2000年，14家企業集團產銷汽車分別為184．3和186．4萬輛，生產集中度89．1％，市場佔有率89．2％。入世以來產業重組步伐明顯加快，2000年的113家整車廠已有34家停產，三大汽車集團的轎車生產集中度超過國內轎車生產的一半，最大的九家轎車生產企業的生產集中度超過轎車生產的90％。
入世後，汽車業生產進一步集中。利潤的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽車行業重點企業的工業總產值(不變價)3232．5億元，增長39．1％，增速比上年提高2．2個百分點；產成品存貨168．5億元，同比下降28．3％；實現利潤204．9億元，增長56％。其中，上汽、東風、一汽三大汽車集團合計盈利204．6億元，占盈利企業盈利額92％；合計增利79億元，占盈利企業增利額的94．4％。
(4)貿易自由化程度的提高減少了對市場的扭曲，促進汽車企業提高效率降低了市場價格
1996年汽車工業的利稅總額為211．2億元，2000年利稅總額達到402．4億元。入世後，我國進口汽車銷售價平均下降5％～10％，國內汽車市場價格平均降低了10％，從而刺激了消費，引爆了所謂車市「井噴」。由於汽車企業生產效率大幅度提高，在汽車價格降低的同時生產利潤的增加速度反而超過了產量的增加速度，2002年汽車行業銷量增加37．1％，銷售收入增加30．8％，利潤總額大幅增加了60．94％。
(5)貿易保護程度降低促進了汽車企業推出新車型的步伐
在高保護下，中國轎車市場十幾年都是「老三樣」，伴隨著90年代中期關稅的不斷下調，相繼出現了上海別克、廣州本田、一汽—奧迪A6、上海大眾帕薩特、夏利2000等新面孔。入世後，轎車新產品的上市速度更是前所未有，產品與國際接軌加速。WTO帶給我們的不僅是國外著名品牌汽車及零配件的先進生產技術，同時也帶來了世界上最先進的管理和經營觀念。僅2002年初到10月份，共上市了9款新轎車，預計2003年至少有近40款新車上市。2002年中國的汽車市場銷量60％以上為新產品。

四、汽車工業發展的國際貿易環境
1．世界汽車生產的全球化、一體化進程加速
汽車工業正在形成世界范圍內的包括投資、生產、采購、銷售、研發的產業鏈。通過跨國公司之間的兼並、控股、參股等方式形成了「3+9」的模式。這些世界最大的汽車集團的汽車零部件都是在全球范圍內進行采購和生產的，而世界最大的零部件生產商德爾涪博世等又都在「配套全世界」。各大汽車集團間的橫向聯系越來越緊密。世界上絕大部分的汽車只有確定的品牌，而已很難稱是哪一國的產品。在這樣的汽車生產潮流中，任何一國都很難把汽車生產局限在一國范圍之內。實行貿易保護，割裂與世界汽車工業生產的聯系，缺乏國際交流、國際競爭，只會與世界的產業水平距離越來越大。如果說在過去靠貿易保護還有可能保持汽車產業的發展，那麼在國際經濟一體化已不可逆轉的今天，這已越來越困難。從長期來看，不參與國際分工和專業化，長期置身於國際經濟交流和競爭之外，難以使汽車產業達到國際水平。在經濟全球化的大趨勢中，對汽車產業只有逐步降低貿易保護，才能盡快融入世界汽車產業鏈之中，帶動中國汽車產業的發展和提高國際競爭力。
2．單邊貿易保護愈加困難
隨著貿易自由化進程的不斷加快，世貿組織得到了極大地發展。WTO規則已成為國際貿易、國際投資、國際生產的重要准則。世貿組織所提倡的貿易自由化已被越來越多的國家認可。在世貿組織的規則中，單邊貿易保護的實施更加困難，這大大降低了汽車產業在全球范圍內配置資源的障礙，雖然在WTO規則中，也有保護幼稚產業的規則與條款，但經歷了一段時間的保護期後，仍必須取消高額的關稅保護與所有的非關稅保護。與其按照世貿組織的要求在最後期限被動地降低對汽車產業的保護，不如根據國情，及早地打破長期封閉的汽車市場。從長遠看，通過降低貿易保護障礙，改變與競爭對手為敵的傳統理念，有來有往，互通有無，可為今後中國汽車製造商進行境外投資鋪平道路。
3．汽車產業技術進步、升級加速
隨著各大汽車集團R&D的全球化聯合及科學技術的快速發展，汽車工業的技術進步明顯，產業升級加速。新車型的研發周期大大縮短，零部件通用性不斷提高。而且，互聯網的普及使貿易的技術背景發生了本質變化，零部件的采購、汽車的銷售都實現了基於互聯網的全球采購與銷售平台。先進的貿易手段、運輸手段、通訊手段，使得汽車工業的生產、物流、銷售成本大為降低。局限在一國范圍內的原始的生產、物流、銷售方式的汽車更加缺乏競爭力。只有借用世界最先進的生產、管理技術、根據國情不斷創新，才能使中國汽車產業不斷發展、壯大。

五、對我國汽車產業貿易政策的對策建議
1．應逐步降低保護程度，取消非關稅保護
從以上的分析可以看出，降低對汽車產業的保護程度的確促進了汽車工業的快速發展。對汽車行業高保護的維持，損害的是國家的整體福利。對暫時受益的汽車廠商和地方政府來說，其損失的是企業增強競爭力的長遠利益。國家降低保護程度、引進競爭機制是提高企業素質、提高企業效率最有效的手段。同時，競爭還會使高效率的企業達到合理的規模，從而優化市場結構，改善企業的績效。
中國現在的轎車進口關稅稅率43．8％-50．7％，遠遠高於其他發展中國家；2006年保護期後將降到25％的關稅稅率，也高於那時的中國平均關稅水平17％。而且，WTO規則下還有保護國內生產的反傾銷、反補貼條例以及經濟保障措施可以利用。因此現有的關稅保護完全可以防止進口汽車對國產汽車生產產生較大沖擊。
造成現行中國汽車進口高壁壘的主要因素在於眾多非關稅措施。汽車業的高度貿易保護對汽車生產廠商和地方政府產生了多種利益，這種既得利益對降低保護產生了很大阻力。在關稅不斷下降的情況下，這些利益集團更加依賴並強化汽車進口的非關稅壁壘。設置非關稅壁壘非但不能促進汽車產業快速發展，而且也有違於WTO實行關稅保護的原則。非關稅政策不但成了保護落後的工具，也容易產生「尋租」行為，成為產生官僚腐敗的溫床。
因此，為了促進汽車產業參與世界市場競爭，充分利用全球資源，發揮生產力成本低廉的優勢，積極參與全球分工，分享自由化帶來的好處，應該按照市場經濟的規律和加入WTO的承諾，全面清理汽車行業現行的有關法律、法規和政策，以增強法律、法規和政策的統一性和公開性。凡是違背WTO規則或與承諾不相符的關稅制度和非關稅制度，都應進行修正和完善，降低汽車產業現有的保護的不規范性和多重性。
2．充分利用世貿組織保護幼稚產業規則
對關稅下調可能產生的消極影響，可以按照國際慣例，加強法律手段對國內產業的保護。通過反傾銷、反補貼法的保護減少不正當競爭。如果遇到國外汽車對國內生產企業形成嚴重沖擊的情況，還可以援引WTO的緊急保障措施，暫時提高汽車進口關稅，以保護國內汽車產業。
3．貿易政策與產業政策配合實施
在當代條件下，關稅並非保護本國產業的主要手段，更不是唯一手段。保護本國產業應以產業政策為主，關稅手段為輔。關稅政策應服從產業政策。對關稅保護的實施應與健全、完善的產業政策手段配合使用。
國家應該通過稅收、信貸等政策支持國內汽車企業發展，還可以由國家投資進行具有外部性的汽車技術研究和創新，研究成果無償提供給汽車企業使用。對低效率生產廠商應放棄國家和地方保護，促進汽車業兼並重組。國家還應創造出全國開放、流通的國內市場，通過自由的市場競爭，促進企業提高生產效率，增強國際競爭力。
4．加快汽車工業技術進步，提高汽車生產企業模仿創新能力
要想形成中國強大的汽車工業，依靠貿易保護，只能越保護越幼稚。提升中國汽車產業的國際競爭力還要依靠汽車企業自身的技術進步。模仿創新是提高企業研發能力，增強國際競爭力的現實之路。模仿創新就是既要有「拿來主義」，節約研發費用，走跨越發展之路；又必須結合國情進行創新。積極模仿，將節省巨大的原創性的研發費用，從而降低汽車的生產成本與銷售價格；不斷創新，就會擁有自己的技術，從而擺脫受制於人的被動局面。

1983年4月11日，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功。國家規定汽車生產企業有一定比例的汽車產品自銷權。
• 1986年4月，六屆人大四次會議通過「七五」計劃提出：「把汽車製造業作為重要的支柱產業。」
• 1991年12月5日，一汽－大眾生產的第一輛捷達轎車下線。
• 1999年12月15日，上海大眾帕薩特轎車下線，為中國的中級轎車設定了標准。上海大眾汽車三廠全面建成投產。
• 2000年12月，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀星、中華、北斗星、開拓者、豐田考斯特連續下線，平均4天一個車型的投放速度創下了中國汽車紀錄。
• 從2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集團，成為新組建的上汽集團奇瑞汽車有限公司。
• 2006年交強險出台。7 月1日，《機動車交通事故責任強制保險》(簡稱交強險)實施，原有的商業「三者險」條款和費率全部廢止。這是與現行《道路交通安全法》配套的條例，也是我國第一個通過立法予以強制實施的保險險種。近年來全國消費品市場持續較快發展,居民消費結構逐步升級,每百戶城鎮居民家用汽車擁有量由2003年底的1.4輛提高到2009年9月底的10.5輛,汽車消費逐漸成為內需增長的主要動力。

進入21世紀以來，我國汽車工業總體上實現了高速增長，2002年和2003年更是出現"井噴"式的發展，產量分別達到3，253，655輛和4，443，522輛。然而，在總產量迅速增長的同時，中國汽車產業的集中度僅呈現緩慢上升的趨勢，但與世界汽車強國相比仍存在較大的差距。汽車工業具有明顯的規模經濟的特點。中國汽車行業的生產集中度很低。我國汽車產業的生產集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超過80%，可以說明集中度比較低。根據美國經濟學家貝恩（Bain）對產業壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業屬於寡佔壟斷中的寡佔Ⅲ型。而從我國汽車大企業的集中度來看，2004年我國汽車工業中前三家企業集團的資產佔有份額分別為：一汽集團19.87%、上汽集團16.73%、長安集團11.43%前三甲企業的市場集中度總和為48.03%。從我國汽車市場目前的情況看，大部分市場份額由一汽、上汽、東風、長安等10家大企業集團佔有，這說明我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家的差距很大。

本文在我國汽車工業發展的實際情況的基礎上，結合相關國內外學者的研究成果，利用收斂性理論，通過選取全國28個省市地區的面板數據和影響因素指標，對1990-2004年我國不同區域之間的汽車工業勞動生產率進行實證分析。通過測量勞動生產率的Panel Data固定效應模型，計算得出了1990—2004年間我國汽車產業28個省市的勞動生產率收斂情況，然後分析了影響勞動生產率的一些因素，通過研究得出的主要結論如下： 1．從全國范圍看，汽車工業的勞動生產率在1990-2004年間是普遍上升的，但具體到各個省市則出現不均衡。從地區分布看，東部地區汽車工業的勞動生產率遠遠高於中西部地區，且增長速度快。 2．對勞動生產率的收斂檢驗表明，全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率在1990-2004年間都趨向於自身的穩態，即存在條件收斂；但是全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率的差距沒有縮小反而擴大了，即不存在絕對收斂；這恰好說明在我國全國總體和三大區域的汽車工業勞動生產率存在著「俱樂部收斂」現象。 3．在影響汽車工業勞動生產率的因素中，勞動者的素質成為關鍵因素，即汽車工業的人力資本對汽車工業勞動生產率的提高和對汽車工業的發展都具有重要的作用。

我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系
* 我國汽車市場的形成和發展分析
從 20世紀50年代以來，中國汽車市場的形成和發展可分為三個時期。
第一時期，改革開放以前（1950-1978年）。在這一時期，銷售產品單一，主要為中型載貨車，銷售對象也單一，基本上由單位以公款購買。市場處於封閉狀態，市場規模小，增長緩慢。到1978年即經歷了28年，市場銷售汽車才達到17萬輛，平均每年僅增加約5000輛汽車。
第二時期，緩慢增長期。（改革開放以後時期1979--1990年）。在這一時期，與第一時期相比，汽車市場變化不是很大。由於受經濟發展的影響，曾出現了1981、1986、1990三年產銷量下降的現象。
第三時期，快速增長期（1990年以來），在這一時期，汽車市場發生了很大變化。
汽車市場規模不斷擴大。從1990年到2001年，汽車總產量從---萬輛增加到----萬輛，十一年內增加了---倍，平均增長率----%。從1991年到1993年，由於這時控辦撤消，政策比較寬松，被壓制的公款購車需求釋放出來，加之這時私人購車需求增加，汽車呈現超速增長，年增長率分別達---%和--%，年產量由---萬輛增到---萬輛。
汽車品牌不斷增多。為了適應不同用戶各種用途的需求，汽車市場銷售的汽車品種愈來愈多，尤其是近兩年。我國汽車市場不僅有中型載貨車，也有重型、輕型、微型載貨車，有大型、中型、小型、微型客車，有各種排量等級的轎車，有各種改裝車、SUV、MPV、RV等等，車型品種達數千種，徹底改變了過去車型品種單一的狀況。
私人購車比重迅速增加。從有關資料表明，私人購車是從80年代初期開始的，發展之快是人們未料想道的。私人購車數量占汽車總銷量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。私人購車正在成為汽車市場的主體。

轎車所佔比重逐步提高。改革開放以前，我國轎車銷售量很少，不足汽車總銷量的2%，改革開放以來，對轎車的需求不斷增加，轎車銷量占總銷量的比重不斷提高。1991年為14.1%，1995年為24.1%，2001年為30.3%。隨著轎車進入家庭，轎車
進口車的影響顯著下降。在相當長的時間內，我國所需轎車主要依靠國外進口。最高為19

『叄』 中國的《汽車產業發展政策》主要有什麼特點

形成完整的、覆蓋全產業鏈的戰略合作激勵政策。要改變以往側重於整車製造組裝的局面，政策著力點要向全產業鏈的戰略合作延伸，並給予相應的激勵政策扶持。例如，應鼓勵中外雙方合資成立汽車金融服務公司，在為國內消費者提供更加高效和完善的融資服務外，可以適度放寬經營業務范圍，向融資租賃、保險等業務領域延伸，以有利於中方企業可以近距離地從中學習到外方在各種汽車金融業務領域里的先進經驗。深化在車聯網等智能化應用等領域的合資合作。在各地智能交通和車聯網等產業規劃中，要鼓勵外資企業全面進入，利用內資企業在移動通信基礎設施等方面的網路優勢，將車載智能系統等納入國家鼓勵發展的重點領域，並給予財稅、研發資助等激勵政策。
鼓勵合資企業全面融入戰略聯盟，充實和完善創新激勵政策。要鼓勵合資企業全面參與國內車身輕量化、新能源汽車、替代燃料汽車、車載智能系統等領域的各種技術聯盟和產業聯盟，積極發揮合資企業在技術、人才和標准等方面的優勢，使技術聯盟和產業聯盟不斷做大做強。政府可以給予戰略聯盟以資金、稅收、場地、信息等方面的優惠政策。在政府采購活動中，也可以戰略聯盟名義參與投標活動。要鼓勵合資企業成立獨立的研發機構，與國內汽車企業、大學和科研機構開展各種形式的科研合作，瞄準一些重要的基礎性技術和先進適用技術，以項目及產業化為依託，開展聯合開發活動，促進研發成果的產業化。合資企業可以在聯合開發活動發揮骨幹作用。鼓勵合資企業組建獨立研發機構（有可能是非傳統汽車生產企業），從事全球最先進技術的研發並為中外廣大客戶提供技術解決方案。

鼓勵合資企業參與產業重組，完善外資並購審查制度。在完善產業優化重組和企業退出機制的基礎上，鼓勵合資企業全面參與汽車產業重組。國家應考慮在外匯、稅收、信貸、清算、人員安置等方面給予政策扶持。同時，要完善外資並購的審查制度，對於控股性的兼並收購活動，要加強從公平競爭、產業安全、債權債務和外匯管理等角度進行合理審查。
中國汽車走出去戰略處於關鍵階段。

『肆』 根據我國家電．汽車產業發展和消費市場實際，國家實施了鼓勵汽車．家電「以舊換新」的政策。2009年中央財

『伍』 汽車產業發展政策的首個配套實施細則是

為落實《汽車產業發展政策》（國家發展改革委2004年第8號令）關於汽車生產回企業投資項目備案答管理的規定，2004年發布了《國家發展改革委辦公廳關於汽車生產企業投資項目備案管理的通知》（發改辦工業[2004]1101號），提出了備案管理的實施方案。
為進一步落實2006年《國家發展改革委關於汽車工業結構調整意見的通知》、2009年國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》等文件的相關規定

『陸』 汽車產業發展政策的內容

第一條堅持發揮市場配置資源的基礎性作用與政府宏觀調控相結合的原則，創造公平競爭和統一的市場環境，健全汽車產業的法制化管理體系。政府職能部門依據行政法規和技術規范的強制性要求，對汽車、農用運輸車(低速載貨車及三輪汽車，下同)、摩托車和零部件生產企業及其產品實施管理，規范各類經濟主體在汽車產業領域的市場行為。
第二條促進汽車產業與關聯產業、城市交通基礎設施和環境保護協調發展。創造良好的汽車使用環境，培育健康的汽車消費市場，保護消費者權益，推動汽車私人消費。在2010年前使我國成為世界主要汽車製造國，汽車產品滿足國內市場大部分需求並批量進入國際市場。
第三條激勵汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，積極開發具有自主知識產權的產品，實施品牌經營戰略。2010年汽車生產企業要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產品品牌。
第四條推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高產業集中度，避免散、亂、低水平重復建設。
通過市場競爭形成幾傢具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列。
鼓勵汽車生產企業按照市場規律組成企業聯盟，實現優勢互補和資源共享，擴大經營規模。
培育一批有比較優勢的零部件企業實現規模生產並進入國際汽車零部件采購體系，積極參與國際競爭。 第五條國家依據汽車產業發展政策指導行業發展規劃的編制。發展規劃包括行業中長期發展規劃和大型汽車企業集團發展規劃。行業中長期發展規劃由國家發展改革委會同有關部門在廣泛徵求意見的基礎上制定，報國務院批准施行。大型汽車企業集團應根據行業中長期發展規劃編制本集團發展規劃。
第六條凡具有統一規劃、自主開發產品、獨立的產品商標和品牌、銷售服務體系管理一體化等特徵的汽車企業集團，且其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場佔有率在15%以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上的，可作為大型汽車企業集團單獨編報集團發展規劃，經國家發展改革委組織論證核准後實施。 第七條堅持引進技術和自主開發相結合的原則。跟蹤研究國際前沿技術，積極開展國際合作，發展具有自主知識產權的先進適用技術。引進技術的產品要具有國際競爭力，並適應國際汽車技術規范的強制性要求發展的需要；自主開發的產品力爭與國際技術水平接軌，參與國際競爭。國家在稅收政策上對符合技術政策的研發活動給予支持。
第八條國家引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車。汽車產業要結合國家能源結構調整戰略和排放標準的要求，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術。國家在科技研究、技術改造、新技術產業化、政策環境等方面採取措施，促進混合動力汽車的生產和使用。
第九條國家支持研究開發醇燃料、天然氣、混合燃料、氫燃料等新型車用燃料，鼓勵汽車生產企業開發生產新型燃料汽車。
第十條汽車產業及相關產業要注重發展和應用新技術，提高汽車的燃油經濟性。2010年前，乘用車新車平均油耗比2003年降低15%以上。要依據有關節能方面技術規范的強制性要求，建立汽車產品油耗公示制度。
第十一條積極開展輕型材料、可回收材料、環保材料等車用新材料的研究。國家適時制定最低再生材料利用率要求。
第十二條國家支持汽車電子產品的研發和生產，積極發展汽車電子產業，加速在汽車產品、銷售物流和生產企業中運用電子信息技術，推動汽車產業發展。 第十三條國家鼓勵汽車企業集團化發展，形成新的競爭格局。在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業間的戰略重組，實現汽車產業結構優化和升級。
戰略重組的目標是支持汽車生產企業以資產重組方式發展大型汽車企業集團，鼓勵以優勢互補、資源共享合作方式結成企業聯盟，形成大型汽車企業集團、企業聯盟、專用汽車生產企業協調發展的產業格局。
第十四條汽車整車生產企業要在結構調整中提高專業化生產水平，將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業。
第十五條企業聯盟要在產品研究開發、生產配套協作和銷售服務等領域廣泛開展合作，體現調整產品結構，優化資源配置，降低經營成本，實現規模效益和集約化發展。參與某一企業聯盟的企業不應再與其它企業結成聯盟，以鞏固企業聯盟的穩定和市場地位。國家鼓勵企業聯盟盡快形成以資產為紐帶的經濟實體。企業聯盟的合作發展方案中涉及新建汽車生產企業和跨類別生產汽車的項目，按本政策有關規定執行。
第十六條國家鼓勵汽車、摩托車生產企業開展國際合作，發揮比較優勢，參與國際產業分工；支持大型汽車企業集團與國外汽車集團聯合兼並重組國內外汽車生產企業，擴大市場經營范圍，適應汽車生產全球化趨勢。
第十七條建立汽車整車和摩托車生產企業退出機制，對不能維持正常生產經營的汽車生產企業(含現有改裝車生產企業)實行特別公示。該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。國家鼓勵該類企業轉產專用汽車、汽車零部件或與其它汽車整車生產企業進行資產重組。汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄。 第十八條制定《道路機動車輛管理條例》。政府職能部門依據《條例》對道路機動車輛的設計、製造、認證、注冊、檢驗、缺陷管理、維修保養、報廢回收等環節進行管理。管理要做到責權分明、程序公開、操作方便、易於社會監督。
第十九條制定道路機動車輛安全、環保、節能、防盜方面的技術規范的強制性要求。所有道路機動車輛執行統一制定的技術規范的強制性要求。要符合我國國情並積極與國際車輛技術規范的強制性要求銜接，以促進汽車產業的技術進步。不符合相應技術規范的強制性要求的道路機動車輛產品，不得生產和銷售。農用運輸車僅限於在3級以下(含3級)公路行駛，執行相應制定的技術規范的強制性要求。
第二十條依據本政策和國家認證認可條例建立統一的道路機動車輛生產企業和產品的准入管理制度。符合準入管理制度規定和相關法規、技術規范的強制性要求並通過強制性產品認證的道路機動車輛產品，登錄《道路機動車輛生產企業及產品公告》，由國家發展改革委和國家質檢總局聯合發布。公告內產品必須標識中國強制性認證(3C)標志。不得用進口汽車和進口車身組裝汽車替代自產產品進行認證，禁止非法拼裝和侵犯知識產權的產品流入市場。
第二十一條公安交通管理部門依據《道路機動車輛生產企業及產品公告》和中國強制性認證(3C)標志辦理車輛注冊登記。
第二十二條政府有關職能部門要按照準入管理制度對汽車、農用運輸車和摩托車等產品分類設定企業生產准入條件，對生產企業及產品實行動態管理，凡不符合規定的企業或產品，撤消其在《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的名錄。企業生產准入條件中應包括產品設計開發能力、產品生產設施能力、產品生產一致性和質量控制能力、產品銷售和售後服務能力等要求。
第二十三條道路機動車輛產品認證機構和檢測機構由國家質檢總局商國家發展改革委後指定，並按照市場准入管理制度的具體規定開展認證和檢測工作。認證機構和檢測機構要具備第三方公正地位，不得與汽車生產企業存在資產、管理方面的利益關系，不得對同一產品進行重復檢測和收費。國家支持具備第三方公正地位的汽車、摩托車和重點零部件檢測機構規范發展。 第二十四條汽車、摩托車、發動機和零部件生產企業均要增強企業和產品品牌意識，積極開發具有自主知識產權的產品，重視知識產權保護，在生產經營活動中努力提高企業品牌知名度，維護企業品牌形象。
第二十五條汽車、摩托車、發動機和零部件生產企業均應依據《商標法》注冊本企業自有的商品商標和服務商標。國家鼓勵企業制定品牌發展和保護規劃，努力實施品牌經營戰略。
第二十六條2005年起，所有國產汽車和總成部件要標示生產企業的注冊商品商標，在國內市場銷售的整車產品要在車身外部顯著位置標明生產企業商品商標和本企業名稱或商品產地，如商品商標中已含有生產企業地理標志的，可不再標明商品產地。所有品牌經銷商要在其銷售服務場所醒目位置標示生產企業服務商標。 第二十七條國家支持汽車、摩托車和零部件生產企業建立產品研發機構，形成產品創新能力和自主開發能力。自主開發可採取自行開發、聯合開發、委託開發等多種形式。企業自主開發產品的科研設施建設投資凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的，可在所得稅前列支。國家將盡快出台鼓勵企業自主開發的政策。
第二十八條汽車生產企業要努力掌握汽車車身開發技術，注重產品工藝技術的開發，並盡快形成底盤和發動機開發能力。國家在產業化改造上支持大型汽車企業集團、企業聯盟或汽車零部件生產企業開發具有當代先進水平和自主知識產權的整車或部件總成。
第二十九條汽車、摩托車和零部件生產企業要積極參加國家組織的重大科技攻關項目，加強與科研機構、高等院校之間的合作研究，注重科研成果的應用和轉化。 第三十條汽車零部件企業要適應國際產業發展趨勢，積極參與主機廠的產品開發工作。在關鍵汽車零部件領域要逐步形成系統開發能力，在一般汽車零部件領域要形成先進的產品開發和製造能力，滿足國內外市場的需要，努力進入國際汽車零部件采購體系。
第三十一條制定零部件專項發展規劃，對汽車零部件產品進行分類指導和支持，引導社會資金投向汽車零部件生產領域，促使有比較優勢的零部件企業形成專業化、大批量生產和模塊化供貨能力。對能為多個獨立的汽車整車生產企業配套和進入國際汽車零部件采購體系的零部件生產企業，國家在技術引進、技術改造、融資以及兼並重組等方面予以優先扶持。汽車整車生產企業應逐步採用電子商務、網上采購方式面向社會采購零部件。
第三十二條根據汽車行業發展規劃要求，冶金、石化化工、機械、電子、輕工、紡織、建材等汽車工業相關領域的生產企業應注重在金屬材料、機械設備、工裝模具、汽車電子、橡膠、工程塑料、紡織品、玻璃、車用油品等方面，提高產品水平和市場競爭能力，與汽車工業同步發展。
重點支持鋼鐵生產企業實現轎車用板材的供應能力；支持設立專業化的模具設計製造中心，提高汽車模具設計製造能力；支持石化企業技術進步和產品升級，使成品油、潤滑油等油品質量達到國際先進水平，滿足汽車產業發展的需要。 第三十三條國家鼓勵汽車、摩托車、零部件生產企業和金融、服務貿易企業借鑒國際上成熟的汽車營銷方式、管理經驗和服務貿易理念，積極發展汽車服務貿易。
第三十四條為保護汽車消費者的合法權益，使其在汽車購買和使用過程中得到良好的服務，國內外汽車生產企業凡在境內市場銷售自產汽車產品的，必須盡快建立起自產汽車品牌銷售和服務體系。該體系可由國內外汽車生產企業以自行投資或授權汽車經銷商投資方式建立。境內外投資者在得到汽車生產企業授權並按照有關規定辦理必要的手續後，均可在境內從事國產汽車或進口汽車的品牌銷售和售後服務活動。
第三十五條2005年起，汽車生產企業自產乘用車均要實現品牌銷售和服務；2006年起，所有自產汽車產品均要實現品牌銷售和服務。
第三十六條取消現行有關小轎車銷售權核准管理辦法，由商務部會同國家工商總局、國家發展改革委等有關部門制定汽車品牌銷售管理實施辦法。汽車銷售商應在工商行政管理部門核準的經營范圍內開展汽車經營活動。其中不超過九座的乘用車(含二手車)品牌經銷商的經營范圍，經國家工商行政管理部門依照有關規定核准、公布。品牌經銷商營業執照統一核准為品牌汽車銷售。
第三十七條汽車、摩托車生產企業要加強營銷網路的銷售管理，規范維修服務；有責任向社會公告停產車型，並採取積極措施保證在合理期限內提供可靠的配件供應用於售後服務和維修；要定期向社會公布其授權和取消授權的品牌銷售或維修企業名單；對未經品牌授權和不具備經營條件的經銷商，不得提供產品。
第三十八條汽車、摩托車和零部件銷售商在經營活動中應遵守國家有關法律法規。對銷售國家禁止或公告停止銷售的車輛的，偽造或冒用他人廠名、廠址、合格證銷售車輛的，未經汽車生產企業授權或已取消授權仍使用原品牌進行汽車、配件銷售和維修服務的，以及經銷假冒偽劣汽車配件並為客戶提供修理服務的，有關部門要依法予以處罰。
第三十九條汽車生產企業要兼顧製造和銷售服務環節的整體利益，提高綜合經濟效益。轉讓銷售環節的權益給其它法人機構的，應視為原投資項目可行性研究報告重大變更，除按規定報商務部批准外，需報請原項目審批單位核准。 第四十條按照有利於企業自主發展和政府實施宏觀調控的原則，改革政府對汽車生產企業投資項目的審批管理制度，實行備案和核准兩種方式。
第四十一條實行備案的投資項目：
1.現有汽車、農用運輸車和車用發動機生產企業自籌資金擴大同類別產品生產能力和增加品種，包括異地新建同類別產品的非獨立法人生產單位。
2.投資生產摩托車及其發動機。
3.投資生產汽車、農用運輸車和摩托車的零部件。
第四十二條實行備案的投資項目中第1款由省級政府投資管理部門或計劃單列企業集團報送國家發展改革委備案；第2、3款由企業直接報送省級政府投資管理部門備案。備案內容見附件二。
第四十三條實行核準的投資項目：
1.新建汽車、農用運輸車、車用發動機生產企業，包括現有汽車生產企業異地建設新的獨立法人生產企業。
2.現有汽車生產企業跨產品類別生產其它類別汽車整車產品。
第四十四條實行核準的投資項目由省級政府投資管理部門或計劃單列企業集團報國家發展改革委審查，其中投資生產專用汽車的項目由省級政府投資管理部門核准後報國家發展改革委備案，新建中外合資轎車項目由國家發展改革委報國務院核准。
第四十五條經核準的大型汽車企業集團發展規劃，其所包含的項目由企業自行實施。
第四十六條2006年1月1日前，暫停核准新建農用運輸車生產企業。
第四十七條新的投資項目應具備以下條件：
1.新建摩托車及其發動機生產企業要具備技術開發的能力和條件，項目總投資不得低於2億元人民幣。
2.專用汽車生產企業注冊資本不得低於2000萬元人民幣，要具備產品開發的能力和條件。
3.跨產品類別生產其它類汽車整車產品的投資項目，項目投資總額(含利用原有固定資產和無形資產等)不得低於15億元人民幣，企業資產負債率在50%之內，銀行信用等級AAA。
4.跨產品類別生產轎車類、其他乘用車類產品的汽車生產企業應具備批量生產汽車產品的業績，近三年稅後利潤累計在10億元以上(具有稅務證明)；企業資產負債率在50%之內，銀行信用等級AAA。
5.新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於20億元人民幣，其中自有資金不得低於8億元人民幣,要建立產品研究開發機構，且投資不得低於5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。
新建車用發動機生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於15億元人民幣，其中自有資金不得低於5億元人民幣,要建立研究開發機構，產品水平要滿足不斷提高的國家技術規范的強制性要求的要求。
6.新建下列投資項目的生產規模不得低於：
重型載貨車10000輛；
乘用車：裝載4缸發動機50000輛；裝載6缸發動機30000輛。
第四十八條汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。股票上市的汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大於外資法人股之和。同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業，如與中方合資夥伴聯合兼並國內其它汽車生產企業可不受兩家的限制。境外具有法人資格的企業相對控股另一家企業，則視為同一家外商。
第四十九條國內外汽車生產企業在出口加工區內投資生產出口汽車和車用發動機的項目，可不受本政策有關條款的約束，需報國務院專項審批。
第五十條中外合資汽車生產企業合營各方延長合營期限、改變合資股比或外方股東的，需按有關規定報原審批部門辦理。
第五十一條實行核準的項目未獲得核准通知的，土地管理部門不得辦理土地徵用，國有銀行不得發放貸款，海關不辦理免稅，證監會不核准發行股票與上市，工商行政管理部門不辦理新建企業登記注冊手續。國家有關部門不受理生產企業和產品准入申請。 第五十二條國家支持汽車生產企業努力提高汽車產品本地化生產能力，帶動汽車零部件企業技術進步，發展汽車製造業。
第五十三條汽車生產企業凡用進口零部件生產汽車構成整車特徵的，應如實向商務部、海關總署、國家發展改革委報告，其所涉及車型的進口件必須全部在屬地海關報關納稅，以便有關部門實施有效管理。
第五十四條嚴格按照進口整車和零部件稅率徵收關稅，防止關稅流失。國家有關職能部門要在申領配額、進口報關、產品准入等環節進行核查。
第五十五條汽車整車特徵的認定范圍為車身(含駕駛室)總成、發動機總成、變速器總成、驅動橋總成、非驅動橋總成、車架總成、轉向系統、制動系統等。
第五十六條汽車總成(系統)特徵的認定范圍包括整套總成散件進口，或將總成或系統逐一分解成若干關鍵件進口。凡進口關鍵件達到或超過規定數量的，即視為構成總成特徵。
第五十七條按照汽車整車特徵的認定范圍達到下述狀態的，視為構成整車特徵：
1.進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的；
2.進口車身(含駕駛室)和發動機兩大總成之一及其餘三個總成(含)以上裝車的；
3.進口除車身(含駕駛室)和發動機兩大總成以外其餘五個總成(含)以上裝車的。
第五十八條國家指定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港四個沿海港口和滿洲里、深圳(黃崗)兩個陸地口岸，以及新疆阿拉山口口岸(進口新疆自治區自用、原產地為獨聯體國家的汽車整車)為整車進口口岸。進口汽車整車必須通過以上口岸進口。2005年起，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。
第五十九條國家禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車及其零部件，以及以廢鋼鐵、廢金屬的名義進口舊汽車總成和零件進行拆解和翻新。對維修境外並復出境的上述產品可在出口加工區內進行，但不得進行舊汽車、舊摩托車的拆解和翻新業務。
第六十條對進口整車、零部件的具體管理辦法由海關總署會同有關部門制訂，報國務院批准後實施。對國外送檢樣車、進境參展等臨時進口的汽車，按照海關對暫時進出口貨物的管理規定實施管理。 第六十一條培育以私人消費為主體的汽車市場，改善汽車使用環境，維護汽車消費者權益。引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環境保護。實現汽車工業與城市交通設施、環境保護、能源節約和相關產業協調發展。
第六十二條建立全國統一、開放的汽車市場和管理制度，各地政府要鼓勵不同地區生產的汽車在本地區市場實現公平競爭，不得對非本地生產的汽車產品實施歧視性政策或可能導致歧視性結果的措施。凡在汽車購置、使用和產權處置方面不符合國家法規和本政策要求的各種限制和附加條件，應一律予以修訂或取消。
第六十三條國家統一制定和公布針對汽車的所有行政事業性收費和政府性基金的收費項目和標准，規范汽車注冊登記環節和使用過程中的政府各項收費。各地在汽車購買、登記和使用環節，不得新增行政事業性收費和政府性基金項目和金額，如確需新增，應依據法律、法規或國務院批準的文件按程序報批。除國家規定的收費項目外，任何單位不得對汽車消費者強制收取任何非經營服務性費用。對違反規定強制收取的，汽車消費者有權舉報並拒絕交納。
第六十四條加強經營服務性收費管理。汽車使用過程中所涉及的維修保養、非法定保險、機動車停放費等經營服務性收費，應以汽車消費者自願接受服務為原則，由經營服務單位收取。維修保養等競爭性行業的收費及標准，由經營服務者按市場原則自行確定。機動車停放等使用壟斷資源進行經營服務的，其收費標准和管理辦法由國務院價格主管部門或授權省級價格主管部門制定、公布並監督實施。經營服務者要在收費場所設立收費情況動態告示牌，接受公眾監督。
公路收費站點的設立必須符合國家有關規定。所有收費站點均應在收費站醒目位置公布收費依據和收費標准。
第六十五條積極發展汽車服務貿易，推動汽車消費。國家支持發展汽車信用消費。從事汽車消費信貸業務的金融機構要改進服務，完善汽車信貸抵押辦法。在確保信貸安全的前提下，允許消費者以所購汽車作為抵押獲取汽車消費貸款。經核准，符合條件的企業可設立專業服務於汽車銷售的非銀行金融機構，外資可開展汽車消費信貸、租賃等業務。努力拓展汽車租賃、駕駛員培訓、儲運、救援等各項業務，健全汽車行業信息統計體系，發展汽車網路信息服務和電子商務。支持有條件的單位建立消費者信用信息體系，並實現信息共享。
第六十六條國家鼓勵二手車流通。有關部門要積極創造條件,統一規范二手車交易稅費征管辦法，方便汽車經銷企業進行二手車交易，培育和發展二手車市場。
建立二手車自願申請評估制度。除涉及國有資產的車輛外，二手車的交易價格由買賣雙方商定；當事人可以自願委託具有資質證書的中介機構進行評估，供交易時參考；任何單位和部門不得強制或變相強制對交易車輛進行評估。
第六十七條開展二手車經營的企業，應具備相應的資金、場地和專業技術人員，經工商行政管理部門核准登記後開展經營活動。汽車銷售商在銷售二手車時，應向購車者提供車輛真實情況，不得隱瞞和欺詐。所銷售的車輛必須具有《機動車登記證書》和《機動車行駛證》，同時具備公安交通管理部門和環境保護管理部門的有效年檢證明。購車者購買的二手車如不能辦理機動車轉出登記和轉入登記時，銷售商應無條件接受退車，並承擔相應的責任。
第六十八條完善汽車保險制度。保險制度要根據消費者和投保汽車風險程度的高低來收取保費。鼓勵保險業推進汽車保險產品多元化和保險費率市場化。
第六十九條各城市人民政府要綜合研究本市的交通需求和交通方式與城市道路和停車設施等交通資源平衡發展的政策和方法。制定非臨時性限制行駛區域交通管制方案要實行聽證制度。
第七十條各城市人民政府應根據本市經濟發展狀況，以保障交通通暢、方便停車和促進汽車消費為原則，積極搞好停車場所及設施的規劃和建設。制定停車場所用地政策和投資鼓勵政策，鼓勵個人、集體、外資投資建設停車設施。為規范城市停車設施的建設，建設部應制定相應標准，對居住區、商業區、公共場所及娛樂場所等建立停車設施提出明確要求。
第七十一條國家有關部門統一制定和頒布汽車排放標准，並根據國情分為現行標准和預期標准。各省、自治區、直轄市人民政府根據本地實際情況，選擇實行現行標准或預期標准。如選擇預期標准為現行標準的，至少提前一年公布實施日期。
第七十二條實行全國統一的機動車登記、檢驗管理制度，各地不得自行制定管理辦法。在申請辦理機動車注冊登記和年度檢驗時，除按國家有關法律法規和國務院規定或授權規定應當提供的憑證(機動車所有人的身份證明、機動車來歷證明、國產機動車整車出廠合格證或進口機動車進口證明、有關稅收憑證、法定保險的保險費繳費憑證、年度檢驗合格憑證等)外，公安交通管理部門不得額外要求提交其它憑證。各級人民政府和有關部門也不得要求公安交通管理部門在注冊登記和年度檢驗時增加查驗其它憑證。汽車消費者提供的手續符合國家規定的，公安交通管理部門不得拒絕辦理注冊登記和年度檢驗。
第七十三條公安交通和環境保護管理部門要根據汽車產品類別、用途和新舊狀況商有關部門制定差別化管理辦法。對新車、非營運用車適當延長檢驗間隔時間，對老舊汽車可適當增加檢驗頻次和檢驗項目。
第七十四條公安交通管理部門核發的《機動車登記證書》在汽車租賃、汽車消費信貸、二手車交易時可作為機動車所有人的產權憑證使用，在汽車交易時必須同時將《機動車登記證書》轉戶。 第七十五條汽車行業組織、中介機構等社會團體要加強自身建設，增強服務意識，努力發揮中介組織的作用；要積極參與國際間相關業界的交流活動，在政府與企業間充分發揮橋梁和紐帶作用，促進汽車產業發展。
第七十六條香港特別行政區、澳門特別行政區和台灣地區的投資者在中國內地投資汽車工業的，從本政策的有關規定執行。
第七十七條在道路機動車輛產品技術規范的強制性要求出台之前，暫行執行國家強制性標准。
第七十八條本政策自發布之日起實施，由國家發展改革委負責解釋。

『柒』 我過出台了哪些與汽車有關的政策措施對汽車行業的發展有何影響

無非就是稅收減免,

使用補助,

結果是汽車行業畸形發展.

『捌』 2009國家扶持行業

2009年國家將重點扶持9大行業
來源：發改委 發布時間：2009-01-15 17:44:45

工業和信息化部部長李毅中近期表示，2009年我國將重點扶持輕工、紡織、鋼鐵、有色、汽車、石化、船舶、電子、通信等受金融危機沖擊嚴重的9個行業。
針對9個行業的一系列扶持政策包括：全面實施增值稅轉型改革，調整進出口稅率；建立專項資金，支持企業技術改造，增大對有關行業支持力度；擴大信貸規模，尤其是解決中小企業資金困難；促進工業產品市場營銷，擴大政府采購范圍；增加重要原材料戰略物資儲備；實施油氣、化肥等工業產品定價機制改革；支持企業兼並重組，鼓勵企業「走出去」，開拓國際市場等。
他同時透露，明後兩年我國預計將完成對第三代移動通信即3G投資2800億元。李毅中表示，根據中央經濟工作會議確定的明年GDP增長8%的預期目標，2009年工業增加值必須實現12%左右的增速。
李毅中說，2009年將落實受金融危機沖擊嚴重的9個行業的扶持政策。此外，拉動汽車消費，促進汽車產業發展的綜合性政策正在制訂中。
李毅中強調，在當前國際市場收縮、貿易保護主義抬頭的情況下，更要堅持對外開放。配合有關部門，綜合運用關稅和貿易政策，擴大擁有核心技術和勞動密集型工業產品的出口，妥善應對貿易摩擦，開拓國際市場。鼓勵有實力的企業積極「走出去」，開展跨國並購。
對於2009年工作，李毅中提出，應對危機、擴大內需、促進經濟發展，重點是工業，難點是企業。根據中央明年GDP增長8%左右的預期目標，工業增長速度必須達到12%左右。

『玖』 汽車產業發展政策的發展政策

汽 車 產 業 發 展 政 策
中華人民共和國國家發展和改革委員會令
第8號
《汽車產回業發展政策》答已經國家發展和改革委員會主任辦公會議討論通過，並報國務院批准，現予以發布，並於發布之日起施行。1994年頒布的《汽車工業產業政策》根據國務院國函〔2004〕30號文件批復從即日起停止執行。
主任馬凱
二〇〇四年五月二十一日
汽 車 產 業 發 展 政 策
為適應不斷完善社會主義市場經濟體制的要求以及加入世貿組織後國內外汽車產業發展的新形勢，推進汽車產業結構調整和升級，全面提高汽車產業國際競爭力，滿足消費者對汽車產品日益增長的需求，促進汽車產業健康發展，特製定汽車產業發展政策。通過本政策的實施，使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業，為實現全面建設小康社會的目標做出更大的貢獻。