日本汽車產業的發展

A. 日本汽車產業發展分析

還以為有得看

B. 日本汽車產業的發展

經過地震之後，受到很大的沖擊。愛愛愛

C. 日本汽車產業發展條件

折疊萌芽期
二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，車型多為仿製。1914年，三菱重工製造了22台Modal A汽車，這是日本歷史上第一款量產車型。Model A的外觀借鑒了菲亞特A3-3。

Modal A汽車
Modal A汽車

折疊基礎期
二戰後的20年(1945年至20世紀60年代中期)是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。隨著經濟的強勢復甦，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本颳起了"三輪車"旋風，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。

日本颳起了
日本颳起了

折疊發展期
20 世紀60年代中期到20紀70年代，日本汽車工業高速發展。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。然而僅僅過了7年時間，日本汽車年產量就奇跡般達到300萬輛，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。在全球中低端市場叱吒風雲的同時，日系車並沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開辟出一片天地，1991年勒芒24小時拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這台車搭載馬自達的R26B轉子引擎。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170 輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外布局，70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。[1]
馬自達公司研發出成熟的轉子引擎

D. 日本汽車工業是怎樣崛起的

1、萌芽期

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰前，日本汽車工業對歐美亦步亦趨，車型多為仿製。

2、基礎期

日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。隨著經濟的強勢復甦，日本的民用車市場逐漸打開。

3、發展期

20 世紀60年代中期到20紀70年代，日本汽車工業高速發展。1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低於同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。過了7年時間，日本汽車年產量就達到300萬輛，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。

70年代接連爆發的石油危機，則徹底幫助日系車打開了海外市場。

(4)日本汽車產業的發展擴展閱讀

日本工業

日本有京濱、中京、阪神三大工業地帶。以前日本的大工業地帶還包括北九州工業地帶，稱為四大工業地帶，但是上述三大工業地帶已遠遠超過了北九州工業地帶的規模。

京濱工業地帶機械工業發達，出版、印刷業繁榮，川崎和橫濱有很多石油精煉所。中京工業地帶主要以機械工業為主，特別是汽車工業發達。

除三大工業地帶和北九州工業地帶以外，日本還有其他一些工業區，主要包括關東內陸工業區、京葉工業區、鹿島臨海工業區、東海工業區、北陸工業區、瀨戶內工業區等。

機械工業是日本工業的中心。1997年日本有13.5萬家機械工廠，從業人員398萬。日本機械技術水平高，汽車等運輸機械、電視等電器電子機械、照相機和手錶等精密儀器、計算機等一般機械聞名於世。隨著半導體技術的發展，性能優良的高科技產品和有利於環保的產品不斷增加。

為控制汽車尾氣排放，防止大氣污染，日本正在加緊研製電動汽車，但電動汽車完全普及尚很遙遠。

最引人注目的是電力、內燃兩用汽車，在市內行駛用電動，在郊區行駛用內燃機，其二氧化碳排放量可削減一半，氮氧化合物排放可減少到1/10，這種兩用汽車從1997年末開始銷售，已普及10,000輛以上。

E. 二戰後為什麼日本的汽車工業發展史

日本汽車製造業始於吉田真太郎，年他成立日本第一家汽車廠東京汽車製造廠（現五十鈴汽車公司），3年後製造出第一台日本國產汽油轎車「太古里1號」。至今，日本汽車工業已經走過一百多個年頭。

二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始製造汽車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。

二戰後的20年（1945年至20世紀60年代中期）是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。

20世紀60年代中期到20世紀70年代，日本汽車工業高速發展。1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具。

20世紀70年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。有資料顯示，20世紀70年代以後，雖然日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。而日本汽車產業的這一「黃金時期」基本持續到20世紀80年代中期。

此後，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強勢，推動汽車產業的不斷發展。

F. 日本汽車品牌都是怎麼發展起來的啊

在很多中國人的印象中，日本是一個市場經濟國家。可是如果仔細觀察一下\r\n\r\n戰後日本的經濟發展模式，我們不難得出這樣一個結論∶日本的經濟模式其實更\r\n\r\n類似於計劃經濟。下面就以日本汽車工業的發展為例，來看一下日本政府是怎樣\r\n\r\n搞計劃經濟的。\r\n\r\n\r\n戰後日本經濟發展的原動力，當首推汽車工業。目前日本的汽車工業占日本\r\n\r\n國民總產值的10％，就業人口的10％也都從事與汽車工業有關的工作，日本的巨\r\n\r\n額對外貿易黑字也是主要來源於汽車的出口。戰後日本能夠在不長的時間里，一\r\n\r\n躍成為世界第一的汽車生產國，應該歸因於日本政府計劃經濟的成功。\r\n\r\n\r\n一、廢墟中誕生的發展戰略\r\n\r\n\r\n1945年8 月15日，日本宣布無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許\r\n\r\n多評論家都認為日本今後將永遠作為一個三流的農業國。可是在這片廢墟中，日\r\n\r\n本的官僚精英們已開始著手為日本策劃一個既雄心勃勃，又務實可行的未來。\r\n\r\n\r\n由於日本是戰敗國，不可能再搞軍事工業，要發展工業只能寄託於民用工業。\r\n\r\n同時由於日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯那樣建立一個獨立的國\r\n\r\n內市場，必須走「貿易立國」的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想\r\n\r\n在只有中國面積25分之一的國土上，養活1 億多日本人，並讓他們過上富裕的生\r\n\r\n活，只有靠搞高技術，高附加價值的產品才能實現。\r\n\r\n\r\n在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值最高的產品，所\r\n\r\n以日本的官僚精英們把賭注下到小轎車這個代表民用技術最高水平的商品上。同\r\n\r\n時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業，可以成為推動整個日本經濟\r\n\r\n發展的原動力。日本的官僚精英們認定只有民用轎車工業的發達才能使日本走向\r\n\r\n經濟大國的夢想成為現實。\r\n\r\n\r\n1945年8 月28日，距日本宣布投降僅僅13天後，日本通產省的官員就召集豐\r\n\r\n田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業再建問題。通產省的官員\r\n\r\n向汽車公司的首腦們說明了政府准備以小轎車產業為今後工業發展龍頭的計劃。\r\n\r\n可是由於戰前日本是軍國主義的經濟結構，豐田、日產等汽車公司都只生產軍用\r\n\r\n卡車，從來沒有生產民用小轎車的經驗，所以「軍轉民」也不是輕而易舉之事。\r\n\r\n\r\n另外一個難題就是美國是當時世界上最大的民用轎車生產國，作為戰敗國的\r\n\r\n日本不可能對美國關閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術遠遠落後於\r\n\r\n美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在\r\n\r\n「官民」協商會上，與會者們經過仔細研究討論發現，美國當時生產的轎車都是\r\n\r\n排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產1500毫升以下的小型轎車。如果日\r\n\r\n本生產1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，\r\n\r\n這是日本發展民用小轎車的唯一出路。\r\n\r\n\r\n在這次「官民」協商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本\r\n\r\n經濟發展龍頭的戰略。所以這次「官民」協商會成為日本民用轎車工業發展的原\r\n\r\n點。這個正確的經濟戰略，為後來日本經濟的高速發展打下了堅實的基礎。\r\n\r\n\r\n二、初期的苦鬥\r\n\r\n\r\n1945年9 月2 日，進駐日本的盟軍最高司令部發出指令，禁止日本生產一切\r\n\r\n汽車。這對於日本的民用汽車發展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公\r\n\r\n司社長豐田喜一郎向全體員工宣告∶「本公司今後將步入苦難的旅程，說不定連\r\n\r\n工資也發不出來，願去願留請大家自己定奪」。幾天後，有8000員工的豐田公司\r\n\r\n只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產一些電熨斗等\r\n\r\n民用小商品。\r\n\r\n\r\n在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許\r\n\r\n日本生產一定數量的汽車。他們說日本的交通已經廢墟化，急需汽車來運送糧食\r\n\r\n等生活必需品。盟軍司令部經考慮後，於1945年9 月28日同意日本全國每個月生\r\n\r\n產1500輛卡車，但仍然禁止日本生產轎車。\r\n\r\n\r\n不讓生產轎車怎麼辦？那就先搞研究，先搞試制。要搞研製，首先要有足夠\r\n\r\n的技術人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術人員。正好當時許多從事研製「零式」\r\n\r\n飛機等軍工企業的技術人員大量失業在家，豐田喜一郎一氣招收了200 多名技術\r\n\r\n人員。\r\n\r\n\r\n豐田公司以德國小轎車為原型，開始研製排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947\r\n\r\n年1 月，試製成了第一輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批完全沒有商品意識\r\n\r\n的技術人員搞出來的，只注重技術的先進性，完全沒有考慮到生產的容易性和成\r\n\r\n本價格問題。SA型小轎車採用了許多當時十分先進的技術，如獨立懸掛車輪機構\r\n\r\n等。但由於採用了過多的新技術，使車輛的生產成本很高。更為深刻的問題是車\r\n\r\n輛的耐久性和可靠性太差，行駛幾千公里車輪的懸掛彈簧就會出現斷裂，駕駛時\r\n\r\n換檔的動作稍微粗魯一些變速器的齒輪就會損壞。當時使用過SA型小轎車的人評\r\n\r\n價說∶就象玻璃作的一樣，一碰就壞。\r\n\r\n\r\n1947年6 月，在日本官員的努力說服下，盟軍司令部終於同意日本每年生產\r\n\r\n300 輛小轎車。於是豐田公司在1947年10月將SA型小轎車投入批量生產。可是由\r\n\r\n於SA型小轎車的大部分零件都是手工製造的，生產成本很高，加之可靠性和耐久\r\n\r\n性的問題，SA型小轎車在市場上根本賣不動。可是當時豐田公司搞生產的部門還\r\n\r\n是按照軍工生產的方式管理生產，只是設法拚命增加生產量，根本不管轎車是否\r\n\r\n能賣得出去，結果造成公司的巨大虧損。\r\n\r\n\r\n1948年，豐田公司不得不停止SA型小轎車的生產。SA型小轎車總共才生產了\r\n\r\n215 輛，虧損就高達1 億多日元。另外由於大量的庫存積壓，豐田公司的負債額\r\n\r\n已高達2 億5000萬日元，公司已處於倒閉的寸前。多虧日本銀行及時給豐田公司\r\n\r\n提供了2 億日元的融資，才使豐田避免了倒閉的命運。雖然沒有倒閉，豐田公司\r\n\r\n的經營仍非常困難。1949年豐田公司又虧損了7600萬日元，不得不進行裁員和減\r\n\r\n薪。\r\n\r\n\r\n但裁員和減薪引起了工人們的極大憤慨。工人們抗議說∶本來豐田靠生產卡\r\n\r\n車還可以賺一些錢，公司的巨大虧損就是因為搞小轎車的研製所引起的，強烈要\r\n\r\n求公司停止研製小轎車。1950年4 月，工會組織了大規模的罷 工和示 威游 行。在\r\n\r\n此情況下，豐田喜一郎社長不得不宣布辭職。豐田公司的新任領導班子答應了工\r\n\r\n會的要求，宣布停止小轎車的研製，只專心搞卡車的生產。\r\n\r\n\r\n1948年，盟軍司令部為了安定日本經濟，開始在日本實施通貨緊縮政策，結\r\n\r\n果造成了嚴重的經濟蕭條。到1949年，半數的日本企業都處於停產或休業狀態，\r\n\r\n社會上出現大批的失業者，日本經濟已接近瀕死的邊緣。也就在這個危機的關頭，\r\n\r\n好運開始降臨日本了。\r\n\r\n\r\n對於日本來說，第一個好運是1949年中華人民共和國的成立。□□建國並宣\r\n\r\n布向蘇聯一邊倒後，使遠東的國際形勢發生了根本的變化。為了遏制□□主義在\r\n\r\n亞洲的發展，美國對日本的政策發生了180 度的大轉彎，從原來壓制日本的政策\r\n\r\n轉變為扶持日本的政策，試圖使日本成為亞洲的□□橋頭堡。\r\n\r\n\r\n1949年10月，盟軍司令部解除了對日本生產汽車的禁令，放鬆了對日本的經\r\n\r\n濟管制。不久第二個好運又降臨了，這就是1950年6 月爆發的朝鮮戰爭。朝鮮戰\r\n\r\n爭爆發後，美軍向日本發出了大量的軍需物資訂單，使瀕死的日本經濟一下起死\r\n\r\n回生。1950年8 月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公\r\n\r\n司的經營立即扭虧為盈。1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2 億5000\r\n\r\n萬日元。\r\n\r\n\r\n當時日本製造的卡車質量很差，特別是為了完成突如其來的大量訂貨更是粗\r\n\r\n制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些不好意思\r\n\r\n拿這樣的粗製濫造品來交貨，但美方卻說∶「沒關系，沒關系。我們只要求開一\r\n\r\n個單程，把物質運到前線後，就把卡車燒了。這樣質量的車就可以了。」\r\n\r\n\r\n三、嚴格的扶持保護政策\r\n\r\n\r\n為了促成國產汽車的發展，1946年通產省內成立了專門負責汽車工業的「自\r\n\r\n動車課」。在1950年代初，日本的轎車工業和歐美相比落後幾十年。1950年美國\r\n\r\n的汽車生產數量為625 萬輛，英國為63萬輛，法國為29萬輛，日本僅為2 萬多輛。\r\n\r\n1951年9 月，為了制定一系列有效的優惠和保護政策來促成國產轎車的發展，通\r\n\r\n產省自動車課的負責人向日本各汽車製造公司的領導人發出了調查表∶「為了促\r\n\r\n成國產轎車工業的振興和發展，你們希望政府為你們制定什麼樣的優惠和保護政\r\n\r\n策？」\r\n\r\n\r\n調查的結果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點∶1 、在銀行貸款方\r\n\r\n面對汽車製造公司進行優先照顧，在稅收方面對汽車製造公司實行一些特別的減\r\n\r\n免措施。2 、對外國轎車的進口進行最大限度的限制，對進口轎車徵收高額的關\r\n\r\n稅。於是通產省根據企業的要求，制定了促進國產汽車發展的一系列扶持保護政\r\n\r\n策。\r\n\r\n\r\n通產省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小\r\n\r\n型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車徵收高額的關稅。當時美國轎車幾乎\r\n\r\n都是1500毫升以上的大型轎車，歐洲轎車則以1500毫升以下的小型轎車為主，所\r\n\r\n以這種貿易限制並沒有激怒美國人。\r\n\r\n\r\n實際上通產省在限制進口汽車的方面，執行了比明文規定更為嚴格的限制措\r\n\r\n施。首先是禁止「官用車」的進口，各政府機關用轎車必須使用國產轎車。但這\r\n\r\n種極其嚴格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產警車的性能太差，遇\r\n\r\n到開進口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進口一些高性能的外國\r\n\r\n轎車作為警車，但通產省仍然不批准警察廳進口外國轎車。通產省的官員解釋說\r\n\r\n∶「現在是國產轎車發展的關鍵時刻，為了保護本國的汽車工業，不得不這么作。\r\n\r\n大家再忍一忍，過5 、6 年後國產轎車的質量就會好起來。」\r\n\r\n\r\n通產省對「民用車」的進口也同樣採取極其嚴格的限制措施。當時除了美國\r\n\r\n駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。對民用\r\n\r\n轎車進口限制意見最大的是出租汽車公司。當時日本國產轎車的售價和外國轎車\r\n\r\n一樣，但質量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產轎車則開1 年就得報廢，\r\n\r\n而且國產車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。使用國產轎車使出租汽車公\r\n\r\n司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強烈要求通產省放開轎車進口的嚴厲管制，\r\n\r\n甚至有人指責通產省象戰前的東條英機政府一樣□□□□。但通產省仍然嚴格地\r\n\r\n執行進口轎車的限制，當時日本人可以搞到的進口轎車基本都是來自美國駐軍家\r\n\r\n屬出售的二手車。\r\n\r\n\r\n在保護國產轎車的同時，通產省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的\r\n\r\n轎車工業。通產省考慮了三個方案∶1 、由國內的技術力量自行開發研製。但這\r\n\r\n樣需要相當的時間，成功的可能性也不是很大。2 、從先進國家招聘技術人員來\r\n\r\n日指導轎車技術的開發。比如戰後法國就招聘德國的轎車技術人員到法國研製轎\r\n\r\n車，取得了巨大成功。3 、從國外引進轎車生產線和主要零部件，在日本組裝生\r\n\r\n產轎車。在組裝生產的過程中學習對方先進的生產技術，逐步實現零部件的國產\r\n\r\n化，最後實現轎車的完全國產化。\r\n\r\n\r\n當時通產省並不想扶持太多的轎車製造商，因為轎車製造商太多，必然導致\r\n\r\n資金和技術的分散，不利於培養有競爭力的廠商。通產省當時認為日本只要豐田\r\n\r\n和日產兩家轎車製造商就夠了。1951年底，通產省自動車課的官員招請豐田和日\r\n\r\n產兩家公司的首腦進行協商。自動車課的官員說明了通產省考慮的三個國產轎車\r\n\r\n發展方案，詢問採用哪個方案可以在5 年之內開發研製出具有與外國轎車競爭抗\r\n\r\n衡能力的國產轎車。日產公司當即表示選擇「引進技術」的第3 方案，認為這是\r\n\r\n最保險、最可能實現的方案。而豐田公司卻選擇了「自力更生」的第1 方案，希\r\n\r\n望政府給予貸款的支援。\r\n\r\n\r\n通產省同意了豐田公司和日產公司所選擇的不同道路，於是日本的轎車工業\r\n\r\n在「引進技術」和「自力更生」兩條道路上同時推進。\r\n\r\n\r\n四、國產轎車的誕生\r\n\r\n\r\n1952年，在通產省的主導下，日產公司開始和英國奧斯汀公司協商引進轎車\r\n\r\n生產技術，1953年正式決定引進奧斯汀公司的A40 小轎車生產線。但通產省給日\r\n\r\n產公司規定了嚴格的附加條件，必須在5 年之內實現100 ％的國產化。而日產公\r\n\r\n司在3 年10個月後，就實現了100 ％的國產化目標，並在此基礎上開始自行研製\r\n\r\n小轎車，最終成為日本的第二大汽車製造商。\r\n\r\n\r\n豐田公司以前也曾和美國的福特公司商談過引進轎車生產技術，但由於種種\r\n\r\n原因協商未能成功，於是豐田公司下決心走自行研製的道路。但1947年豐田自行\r\n\r\n研製的SA型小轎車的巨大失敗，曾一度迫使豐田中斷了轎車的研製。1951年底，\r\n\r\n由於朝鮮戰爭軍需生產帶來的景氣，公司決定重開小轎車的研製。\r\n\r\n\r\n這次豐田吸取上次的經驗教訓，必須生產一種能賣得動的轎車。為了造出能\r\n\r\n賣得動的轎車，首先要搞清轎車的主要買主是些什麼人，他們對轎車有什麼要求。\r\n\r\n於是豐田公司對轎車的買主進行了詳細的調查。當時日本的一般工薪階層的月薪\r\n\r\n是1 萬日元左右，而小轎車的售價是100 萬日元左右，一般工薪階層根本買不起\r\n\r\n轎車。轎車的買主除了政府機關外，最大的客戶是出租汽車公司。\r\n\r\n\r\n既然計程車行業是最大的買主，豐田決定製造一種主要面向計程車的轎車。\r\n\r\n豐田對全國各地的計程車公司進行了詳細的調查，調查的結果顯示，計程車司機\r\n\r\n對計程車的要求是∶1 、要求一種省油，車身小型靈活的轎車。美國轎車太費油，\r\n\r\n而且車身大，在日本的窄小馬路上行駛不靈活。2 、要求有良好的乘坐舒適性。\r\n\r\n由於當時的國產轎車其實是在小卡車上套一個轎車殼子，所以國產轎車的乘坐舒\r\n\r\n適性和外國車有雲泥之差。3 、要求對惡劣道路有良好的適應性。當時日本的瀝\r\n\r\n青鋪裝道路還不到5 ％，所以對轎車的惡劣道路適應性有特別的要求。4 、要求\r\n\r\n有良好的外觀。國產車的新車還看得過去，但使用幾個月後就到處銹跡斑斑，車\r\n\r\n門也關不緊，窗玻璃也合不上。\r\n\r\n\r\n豐田針對此要求，終於研製出一種能滿足計程車使用的，特別結實耐用、又\r\n\r\n乘坐舒適的小型轎車。豐田將其命名為「皇冠」牌小轎車。1955年10月，排氣量\r\n\r\n1500毫升的「皇冠」牌小轎車在日本開始銷售，立刻大受好評，使豐田公司一舉\r\n\r\n佔領了國內轎車的主要市場。在佔領國內市場以後，豐田公司又瞄準了外國市場。\r\n\r\n在1970年代初的石油危機以後，省油的日本小型轎車開始風靡世界，1980年，日\r\n\r\n本的汽車產量超過美國成為世界第一大汽車生產國。\r\n\r\n\r\n五、後記\r\n\r\n\r\n1980年日本的汽車產量超過美國成為世界第一，令世人大吃一驚，但他們多\r\n\r\n半沒有想到這原來是日本的官僚們在35年前制定的長遠規劃結出的果實。另外，\r\n\r\n日本的半導體工業，電子工業也都是計劃經濟成功的典型。\r\n\r\n\r\n近年來於中國政府提出要走市場經濟道路的口 號，但一些日本經濟學者卻有\r\n\r\n不同看法，他們認為中國從來就沒有搞過真正的計劃經濟。因為中國的計劃經濟\r\n\r\n從來沒有一個明確具體的發展計劃，比如中國政府1980年提出要在2000年前使中\r\n\r\n國經濟翻兩番，可是卻沒有提出怎樣才能實現經濟翻兩番的具體計劃。現在中國\r\n\r\n政府又提出要搞科技興國，可是仍然沒有拿出怎樣實現科技興國的具體方案。中\r\n\r\n國政府以前搞的計劃經濟，不過是一種「摸石頭過河」的碰運氣方法，而且經濟\r\n\r\n政策朝令夕改，不能算作真正的計劃經濟。\r\n\r\n\r\n現在不少中國學者把計劃經濟模式看成一無是處，認為市場經濟模式才是振\r\n\r\n興中國經濟的靈丹妙葯。其實計劃經濟對於市場經濟來說，仍有其獨特的優越性。\r\n\r\n當代發達國家中，國家主導的計劃經濟成分也占相當的份額。日本經濟的成功就\r\n\r\n可以說是計劃經濟成功的典型，應該值得我們借鑒。中國政府應該重新檢討一下\r\n\r\n計劃經濟的問題，找出一條適合中國經濟發展的道路。

G. 日本汽車工業的發展對中國汽車產業的影響

建議從三個方面入手:
1.日本在華汽車產業，主要調查中日合資汽車企業的運營狀況回及歷史等
2.日本汽車工業答技術的引進，可重點研究三菱發動機(沈飛)，以此為例
3.日本汽車工業發展方向對中國企業的影響，包括全球一體化、區域化策略、新能源戰略。可重點說中國的技術跟進與差距等。
希望對你有用!

H. 日本對世界汽車工業的主要貢獻

日本汽車工業的發展歷史 從年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠--東京汽車製造廠並生產出第一台日本國產汽油轎車「太古里1號」算起，日本汽車工業已經走過115個年頭。這一百多年的歷史，可以簡單的劃分為四個發展階段。二戰以前是日本汽車工業的萌芽期。這一時期日本人開始造車，政府也開始意識到汽車產業的重要性，並出台政策進行扶持支持。1936年，汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，日本汽車真正國產化的序幕由此拉開。二戰後的二十年(1945-1965年)是日本現代汽車工業的基礎階段。日本經濟在經歷了二戰的毀滅和戰後十年的復甦之後，在1955年進入高速發展階段。汽車產業也在這一段時間打下了堅實的基礎。公務車比例稍有下降，計程車加快發展，私人用車開始起步。1965-1975是日本汽車工業從普及到過渡的十年。這十年是日本汽車工業發展的關鍵，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產國，國內汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內汽車銷量達到238萬輛，千人平均保有量達到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時間，普通勞動者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會地位的象徵而成為了代步工具；70年代的石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。1975年以後是日本汽車市場的成熟期。20世紀70、80年代，日本經濟的增速放緩，經濟增長率保持在4%-5%左右。從1975年開始到1988年，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，年銷量在300萬輛左右，每年的增幅不大；相反，出口依然強勢，推動著汽車產業的不斷發展。日本汽車工業的現狀日本汽車工業的現狀可簡單概括為：產能旺盛、國內汽車市場接近飽和、出口優勢明顯。產能旺盛：在1990年產能達到1348萬輛的頂峰之後，日本汽車生產曾經進入低迷期。但是進入2000年以來，其產量穩步攀升，平均年增幅超過2%。據來自世界汽車工業協會的數據統計，日本汽車產量從06年開始，已經超過美國而成為世界第一大汽車生產國。07年日本汽車產量1160萬輛，同比增長1%，產值超過21萬億日元，同比上漲7%。同時日本也是全球最大的乘用車生產國，07年其乘用車產量接近1000萬輛，中國以640萬的產量緊隨其後。08年日本汽車產量微降，達到1156萬輛。市場接近飽和：2007年，日本國內汽車銷量(新車加舊車)共計1288.4萬輛，千人汽車保有量接近600輛，日本國內汽車市場已經進入飽和期。這也導致日本汽車國內需求量連年下降。日本國內汽車需求量在2000年達到頂峰之後，開始出現下滑，2007年下滑趨勢更是明顯。新車銷量和二手車銷量都可以說明這一問題。在經歷了幾十年的發展之後，日本的市場空間十分有限，尤其是新車需求量已經進入了飽和期。據來自日本汽車工業協會的數據顯示，從1998年到2007年否認十年時間日本有六年新車銷量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年連續兩年同比下滑，07年新車銷量535萬輛，08年更是暴跌至508萬輛，同比下降5%，為二十年來最低值。日本二手車銷售量超過新車是在上世紀90年代末，從此以後，日本二手車銷量與新車銷量的比值在波動性上升。到2007年，這一比值已從98年的1.35上升到1.41。雖然與新車市場相比，二手車市場較為活躍，但是近十年日本二手車市場的發展並不容樂觀。近幾年，日本二手車銷量一直穩定在800萬輛左右，同比增幅除了在2000年達到3.55%、2005年達到1.31%外，其餘年份基本上呈現負增長，或者零增長。2007年同比下降了6.9%，銷量僅為753萬輛，與1993年持平。出口優勢明顯：日本的汽車產能位居世界第一，但是國內汽車消費市場卻並不活躍。可以想見，其汽車產品應該主要依賴海外市場，事實上，自知國內市場狹小的日本人從汽車工業起步不久，就把開拓海外市場作為了發展目標。日本汽車的出口量從1970年開就已經占據其總產量的50%以上，三十年這一比例一直在保持著上升趨勢。2007年，日本汽車出口量佔到產量的56.5%。雖然和同樣以出口立命的韓國70%的比例無法相比，但是654萬的出口總量已經超過第二大汽車出口國德國兩百萬輛。日本繼續牢牢地保持著全球第一汽車出口國的地位。08年的金融危機對全球的汽車工業都造成了不小沖擊，日本汽車工業也受到很大影響，產量微降、國內市場全面萎縮都說明了這一點。但是日本汽車的出口量在08年卻依然保持增長，達到672萬輛，增幅3%。日本汽車強大的出口優勢可見一斑。汽車工業經濟貢獻作為日本的支柱型產業，汽車工業在解決就業、出口創匯、拉動相關行業發展方面，發揮了巨大的作用。有這樣一組來自日本經濟產業省的數據：截止到2007年，日本製造

I. 日本汽車產業為何強盛

本周傳出的豐田幾十年來第一次虧損的消息，看起來似乎讓日本汽車產業繁榮打了折扣。但在眼下如此艱巨的時勢之下，一時的成敗並不說明問題，美國汽車業沉痾已久是真，而日本汽車業已經大幅衰退的判斷，則仍顯得可疑——跟人一樣，所有問題的解決，肯定都源於內心的強大。即使是僅僅從表面上看起來，美國汽車業的衰落和日本汽車業的依舊繁榮也是一組無比充滿魅力的對比。研究這其間的興衰得失教訓，可以給後來者如正在蓬勃發展中的中國汽車產業一些有益的知識——汽車是一個如此復雜的集群型產品，它所需要的高投入和整體性規劃，讓只習慣於利用廉價勞動力就能取得勝利的中國式發展模式失去了效用。為了在根本上提高中國汽車業的發展水平，研究日本的案例，因此顯得十分必要。曾經參與國際汽車計劃項目的藤本隆宏教授浸淫於汽車產業比較研究已經有近三十年時間。而這本花費近十年時間寫作的《能力構築競爭——日本的汽車產業為何強盛》正是一本對其綜合歸納其研究的充滿現場感的厚重著作。它以橫縱兩條線索分別挖掘了日本汽車產業能夠持續保持獨特競爭力的原因，以及日美兩國汽車業在過去幾十年中各自成敗的歷史進程。它是一本宏觀似的研究日本汽車產業整體經驗而非個別個案的著作。它避免了因為過於沉湎於對一家企業過分細致的觀察，從而導致的「劃拉到籃子里的都是菜」般的將所有細節都當成的經驗吸收，正是整體式的研究通過對比得出了更加普適也更加正確的結論。美國人早就對這樣的問題充滿了興趣。但各自文化的不同使得美國人在研究日本汽車產業時，僅僅得出了一個「豐田模式」。相對於藤本的研究，這僅僅是一個如此泛化的「大眼漁網」，它在捕捉到了一些真實的形勢的同時，更多的細節性的問題被網眼所忽略掉了。因此，這只是一種局部的真實並非整體上的真實——即使是這些粗淺的研究，也已經在過去的十幾年時間里提高了美國汽車製造業的競爭實力。但跟日本比較起來，這還遠遠不夠。而正是日本因為一直在進行中的創發性的「能力構築競爭」，使其保持了持續的競爭實力。這種能力的獲得由在良好的組織框架條件下對無數具體選擇做出的正確決定形成，因此，即使是局內人也無法在一開始就明確知道結果——美國因此放鬆了警惕，它們持續落後了。所謂「能力構築競爭」，是本書所構建的一個重要概念。它的含義通過對產品競爭實力的劃分來得出——產品的競爭實力有兩個層面，一個是表層的在市場中出售時候的是否可以順暢的賣出的實力，一個則是深層的產品在製造過程中的企業製造實力，這種實力來自採用一系列的方式更好的提高產品質量和製造速度等等。這種實力往往不為消費者所見，並且擁有了它在也並不一定能夠保證企業的成功，但它卻是基業長青的必要條件。正是對這種暗含的實力進行的默默競爭使得日本的汽車企業保持了持久的活力。本書的成功之處在於它只是把上述能力的劃分作為一個起點而不是終結。究竟如何進行「能力構築競爭」，這是本書要著重回答的另外一個問題。在本書中提出的另外一個概念則有助於我們了解這種競爭。在藤本看來，產品=信息+材料，這樣一個概念使得廣義上的服務業和製造業並沒有什麼不同。而日本產業的發展已經形成了專注於製造業的優勢，汽車業正是一個日本能夠發揮自身優勢的產業。在已經取得的成績之外，日本汽車業持續的能力構築來源於將汽車生產變成一個良性循環的「生態系統」，產品的設計和製造過程是一個盡量追求完美的統一體，日本汽車業競爭實力的根本來源是——它把每一輛汽車從開發到生產到銷售再到開發中間的所有環節都緊密的連接成了一個彼此完美互動的過程。這看起來簡單，但事實上這中間可能存在著無數的細節需要考慮，除了一個彼此合作良好的整體以外，沒有任何人可以掌握這樣一個過程，而更多的細節，可以在詳細閱讀本書中找到答案。日本汽車產業的輝煌有著明確的起點：它們一開始也吸收了福特的流水線經驗以及斯隆式的完美模型生產規則——製造中肯定有一個完美的動作所在，找到了這樣一個模型之後，工人不需要主動性，他們只需要按照標准盡量的完成生產就可以了。但日本的不同或者說幸運之處在於——跟日本的接受外來文化迅速的特徵有關，日本汽車業也是消化吸收的產物，它因此可以進行優缺點的揚棄。最初有著紡織業和飛機製造業背景的汽車製造業保留了它們的特點——組織的細膩以及保留著產品開發中的主管制。另外，因為日本汽車起步時候的低起點也使得生產線必須有更高的靈活性——它必須要麼能夠在一條生產線上生產更多的車型，要麼能夠以一種零件在更多車型中得到使用，在這些過程中，每一個工人都不可能是固定的缺乏活力的個體，他們必須有靈活性以便處理多種情況，而正是這使得每個人的積極性被激發出來，他們不斷的尋找著新的問題解決方案，使企業效率得到提高。正是決策權和主動性的下方，自下而上的改進使得豐田式的「持續改善」（kezan）及「精益生產」（lean）變得可能。美國式的試圖尋找一種萬能的模式解決所有的問題因此顯得如此不可取，而這也是迷信的來源之一。事實上，日本汽車業這種「創發性的能力構築競爭」並非一種有意識的行動，即使是它的受益者們也未必完全說得清楚其中的全部所以然。而在這種意義上說，任何一種尋找簡化模式的嘗試應該讓位於培養起日本汽車企業似的全員參與改進的製造文化，如何在製造現場形成一種自然而然的氛圍，才是更值得人們考慮的問題。即使是單從前一個作者著重描述的方面來講，這就是一本十分成功的著作。你應該會在閱讀中不得不贊嘆日本學者研究的細膩，而正是源自這種細膩的觀察能力，使得研究者對日本汽車產業發展中的一些獨特經驗給出了如抽絲剝繭般的定義。正是這些成功的定義和在此基礎之上構建的產業框架讓本書給出了一個汽車產業「應該如此」的理論模型——日本汽車業雖然仍然存在著戰略不清晰過度設計以及太過於易受匯率變化原因使出口波動等缺陷，但與美國相較，仍然顯得成熟和正確了許多。而在這個意義上說，本書的成功也使其擁有了更多的適用范圍——任何一個想要獲得良好的體系提高效率的組織管理者，都應該讀讀此書。而假如能夠結合中國的本土管理實踐經驗來閱讀此書，也許會獲得更好的效果。中國的企業組織管理水平依然處於一個比較低端的水平，簡而言之，就是認為通過管理者的優良管理水平就可以提高企業的競爭實力。而在我看來，管理者水平的提高依然只是一個企業獲得根本競爭實力的開始而不是結束——我們原本的經驗總是暗含了這樣一個假設：有一個良好的管理者就可以通過建構一個合適的組織使企業發展中的所有問題都迎刃而解，雖然在現階段的中國企業發展中有著這樣的認識已經是一個進步，但放到更長的歷史時間時間范圍里來看，這肯定是一個過分樂觀的預期。舉例來說，良好的組織管理水平就並不能取代設備在製造業中的地位，極端點來說，人際關系再融洽的街道社區企業的生產能力就往往比不上納粹監視下的集中營製造業。製造業和服務業是兩個並不相同的領域，如何在良好的組織框架之下真正提高解決問題的能力，如何使整個企業處處細節問題上處理合作能力的提高，這不僅僅是中國汽車製造業應該學習的經驗，也將是在今後幾十年時間里中國產業升級的基本助推因素之一。相關閱讀：《底特律的沒落》，梅納德著，上海譯文出版社，2006年版。《我在通用汽車的歲月——斯隆自傳》，斯隆著，華夏出版社，2005年版。《豐田汽車：精益模式的實踐》，傑弗瑞萊克著，台灣商周出版社，2005年版。《漫畫日本》，李元馥著，中信出版社，2004年版。