A. 高速公路給我國各個領域及地方經濟帶來的發展前景
高速公路對資源開發、沿線的物流、招商引資、產業調整都有積極的促進 作用。公路建設項目是經濟發展的基礎性項目，重點是為國民經濟和社會發展服務，具有越大 的潛在經濟效益，就對地方經濟有越大的貢獻，高速公路項目的經濟性就越好。由此可見，公 路建設項目可以拉動國民經濟發展是不可忽視的。
1 高速公路交通建設的基本情況 目前，很多發達國家，如：美國、日本、德國、加拿大等都已經構築起與本國經濟和社會 發展相適應的高速公路網。高速公路交通建設不僅是交通運輸現代化的重要標志，也是一個國 家現代化的重要標志。我們從世界高速公路的發展史中可以發現，高速公路與汽車一樣，都具 有安全、快捷、經濟、舒適等特徵，並影響到經濟發展。從我國的實際情況看，高速公路的發 展不僅是經濟發展的需要，也是人類文明和現代生活的一部分。尤其是在地方經濟發展方面， 高速公路建設更起到了積極的推動作用。
1984 年，我國建成了上海——嘉定的第一條高速公路。從 20 世紀 90 年代起，我國紛紛開 展了大規模的高速公路建設。高速公路交通建設不僅改善了我國公路的技術等級結構，也在一 定程度上改變了我國公路事業的落後面貌，拉動高速公路附近地區的經濟發展。 近幾年來，紹興縣縣委縣政府提出實施「鎮鎮通、村村通」工程後，明顯改善了該縣山區的 的交通條件，促使山區經濟和社會有了長足的發展。「十六大」後，縣委縣政府決定加大力度來 建設南部山區，並將拓寬紹甘線（王壇段）、車竹公路、平陶公路（富盛段）、東移平水大道 等 4 條公路作為交通建設的重點，總投資達到 2.8 億元。該工程是紹興縣近年來交通建設中一 項投入力度最強、涉及面最廣的工程，為今後山區的投資提供了良好的環境。
2 高速公路交通建設影響著地方經濟的發展
2.1 優化資源配置 在建設初期階段，高速公路的投資所得的收益還不明顯，可以說是收益甚微的，但是我們 不可以忽視它對其他產業的拉動作用。高速公路作為一個新興行業，它也是當前的一個朝陽產 業，本身具有低風險、高回報率的特點，同時也具有較大的生產函數，具有較強的擴散效應。 高速公路交通建設被認為是一種有效的融資手段，它帶動了地方經濟的增長。此外，安全、快 速、通行能力強是高速公路的優勢，實現了人流和信息流的加速運轉。此外，在一定程度上降 低了生產運輸成本，實現了更大空間的資源配置，推動了紹興縣高速公路沿線經濟帶的形成。 總之，利於國民經濟增長和民生領域既是對資本的有效配置，更為今後經濟發展打下堅實的基 礎。
2.2 拉動了地方經濟的快速發展 第一，拉動投資。紹興縣高速公路的建設可以為沿線地區帶來較大的資金收益，體現在以 下幾大方面：1）征地拆遷費；2）種原材料的購買；3）沿線龐大的工程隊伍的衣食住行方面 的消費，將直接刺激當地農
B. 軌道交通的建設對沿線地區的經濟發展與繁榮有哪些重要作用
[軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用](2015-09-05 )
【摘要】隨著我國城鎮化進程的不斷推進和市民節能環保意識的不斷提高，大力發展城市軌道交通解決城市擁堵問題已成為社會各界人士的共識。現階段下我國城市軌道交通系統仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等不足，給城市軌道交通的發展帶來了不利影響。本文通過對我國城市軌道交通現狀進行介紹，深入分析軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用，並提出完善我國城市軌道交通系統的具體措施，為我國城市健康發展建言獻策。
【關鍵詞】軌道交通建設；城市經濟發展；促進作用
1、引言
由於城市軌道交通具有節能環保、高效安全的特點，近年來，我國城市軌道交通發展迅速，據相關數據統計，截止到2014年底，我國內地有22座城市建立了城市軌道交通系統，運營線路達到92條，總里程數達到2816公里，年運送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對於緩解城市交通擁堵、促進城市經濟發展而言具有重要作用，新形勢下，加強對城市軌道交通系統經濟效益的研究具有重要現實意義。
2、軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用分析
從軌道交通建設對城市經濟發展促進作用的不同層次出發，其促進作用可以分為宏觀經濟促進作用和微觀經濟促進作用兩方面，具體分析如下：
（1）宏觀經濟促進作用分析。城市軌道交通建設的宏觀經濟促進作用是指城市軌道交通的發展對國民經濟整體所帶來的效益，通常可以從投資乘數效應方面來分析。投資乘數效應是指投資增加引起國民經濟收入呈現出數倍於投資規模的增長，在經濟通縮時期政府採用寬松貨幣政策和擴張性財政政策是其典型應用[2]。就城市軌道交通建設而言，由於城市軌道交通系統建設是一個龐大的基礎設施建設工程，在建設過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建築工程物資，城市軌道交通系統建設必然會帶動相關行業的發展，水泥、鋼筋、機械製造、冶金等建築材料製造相關行業和設計、監理、建築施工等提供建築服務的相關行業必然會增加大量投資來滿足城市軌道交通建設需要，從而引起相關行業投資的連鎖反應。城市軌道交通的發展對能源、鋼鐵、建材、建築、房地產等產業的拉動程度較高，軌道交通建設會帶動產業鏈中各產業的協同發展。同時，城市軌道交通建設投資的增加會引起相關行業從業人員收入增加，消費者收入增加有利於提高社會整體消費能力，通過消費促進各行業收入增長，實現國民經濟增長的良性循環。
（2）微觀經濟促進作用分析。城市軌道交通建設的微觀經濟促進作用是指城市軌道交通的建設對運營商以及當地消費者所帶來的效益，通常可以從規模經濟效益和外部效益兩方面來分析。首先，規模經濟效益是指由於生產規模擴大引起單位產出成本降低從而實現更大經濟效益[3]。城市軌道交通建設的規模經濟效益主要體現在載客量方面，當城市軌道交通系統線路逐漸完善並形成網格化運營時，由於城市軌道交通每日運送乘客人次數量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但每個乘客承擔的份額較低，從而實現城市軌道交通運行的規模經濟效益，降低城市居民出行費用。其次，外部效益是指某種經濟活動對其他生產或消費造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現在消費者效益和沿線不動產增值效益兩方面，一方面，由於城市軌道交通的規模經濟效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的時間成本和經濟成本遠低於其他替代交通工具成本，為消費者帶來了切實利益；另一方面，由於城市軌道交通的建設，改變了城市的交通狀況，便捷了市民出行，沿線不動產增值幅度較大，對城市的商業和房地產的促進作用明顯。
3、增強軌道交通建設對城市經濟發展促進作用的建議
目前我國城市軌道交通建設仍存在著建設資金不足、經濟效益低下等缺陷，完善我國城市軌道交通系統，進一步增強軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用可以從以下方面著手：
（1）強化現代城市交通理念，大力發展城市軌道交通系統。政府應當轉變過去修建道路解決擁堵的城市交通發展模式，充分認識到城市軌道交通系統的發展對於解決城市交通擁堵、推動城市經濟發展的重要作用，加大對城市軌道交通系統節能環保、高效安全、經濟適用等優點的宣傳力度，樹立現代化城市交通發展理念，大力發展以軌道交通為骨乾的城市公共交通系統。同時，政府在規劃城市軌道交通系統時，應當貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現狀和未來發展需求，科學合理規劃城市軌道交通，切忌盲目建設軌道交通項目工程。
（2）加大政策扶持力度，完善軌道交通建設外部環境。得益於城市軌道交通建設，沿線不動產增值程度明顯，政府應當用這部分土地增值金適當補貼城市軌道交通[5]。首先，政府應當拿出部分土地出讓金設立土地開發基金等財政專項款，用於補貼城市軌道交通建設中征地、規劃等支出，實現城市軌道交通與土地增值的良性發展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內收取較為穩定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態租賃協議，實現城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發展提供資金支持；其次，政府應當改革城鎮建設稅費，對城市軌道交通沿線地區具備條件的不動產開征物業稅，物業稅應與不動產市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設引起沿線不動產價格的上升，也應適當提高沿線不動產物業稅，用物業稅來補貼城市軌道交通公司的運營虧損。
（3）提高企業管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應當加強企業內部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運行各環節的內在聯系，優化服務流程，減少非必要的運行成本，增強城市軌道交通公司的經濟效益。另一方面，城市軌道交通公司應當積極增加自身收入，可以聯合房地產開發商共同開發城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產由於軌道交通建設而獲得的增值金額補償城市軌道交通投資成本和運營成本，也可以自行建設沿線不動產，建成後通過自營或出租方式收取土地增值收益來補償城市軌道交通投資成本及運營成本，多種方式拓展城市軌道交通公司收入渠道，推動城市軌道交通的可持續發展。
4、結語
綜上所述，軌道交通建設對城市經濟發展具有重要促進作用，其經濟效益表現在宏觀經濟效益和微觀經濟效益兩方面，通過強化現代城市交通理念、加大政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統，為我國城市的健康發展奠定扎實的基礎。
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原文地址：http://www.xzbu.com/1/view-6959319.htm
C. 高速公路的開通，如何帶動沿線地區經濟發展
高速公路可復以加快商品、人口的制流動，提高就業率的同事還可以促進產業轉型，高速路的普遍化是目前提高地區經濟增長的必須手段。交通決定經濟比如：湖南株洲：河北石家莊：江蘇鎮江：內蒙古包頭：遼寧丹東：河南開封……
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D. 一帶一路帶動哪些行業
「一路一帶」是中國資本輸出計劃的戰略載體。在經濟層面上，「一帶一路」的戰略目的有兩大層次：近期著眼於「基建產能輸出+資源輸入」，遠期著眼於「商貿文化互通，區域共同繁榮」。基於以上分析框架，我們可以梳理出國內產業發展的五大主題機遇：
一、「通路通航」主題：包括交通運輸業(港口、公路、鐵路、物流)，鐵路建設與相關設備，航空服務、設備、整機生產等。在「一帶一路」建設中,交通運輸是優先發展領域，以加快提升我國與周邊國家交通基礎設施的互聯互通水平,並形成區域交通運輸一體化。
交通運輸業(港口、公路、鐵路、物流)將率先直接受益於亞歐交通運輸大通道的建成，為帶動區域經濟發展創造條件,將加快推進公路、鐵路、民航、海運等多種運輸方式的互聯互通,吞吐量將明顯提升。連雲港至鹿特丹港聯通的新歐亞大陸橋，將強化其在國際陸路運輸中的骨幹作用。中國也將全力打造與我國第三大貿易合作夥伴——東盟地區的海陸空綜合交通方式：海上——將中國和東南亞國家臨海港口城市串連起來；內河——中國出資瀾滄江-湄公河河道建設,打造黃金水道；公路——南(寧)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已經開通，東南亞正在形成兩橫兩縱的公路通道；鐵路——中國計劃以昆明和南寧為起點,建設泛東南亞鐵路聯系東南亞陸路國家。
交通基礎設施建設和運營「走出去」，也將帶動鐵路建設與相關設備，航空服務、設備及整機生產等產業增長。我國在基礎設施建設、港口運營、設備製造等領域的管理與技術優勢,推動中國標准、技術、裝備、服務和交通運輸企業在更大范圍和更高層次上「走出去」。中國的港口有用豐富的基礎設施建設和運營經驗，鐵路建設「走出去」給其他基礎設施類公司走出去提供了良好的樣板。同時，「21世紀海上絲綢之路」東南亞及南亞國家存在強烈的建設大港口的需求，我們認為這些領域的優質企業存在建設和運營「走出去」的良好前景。尤其是在鐵路建設方面，突破國家界限的「歐亞鐵路網計劃」，也會刺激鐵路建設的發展，據不完全統計顯示，目前有意向的鐵路工程已達到0.5萬公里，和歐亞鐵路網的8.1萬公里規劃目標相比還有巨大的空間。而且中國依靠壓倒性技術和成本優勢，將成為鐵路建設的最大受益方。
二、 「基建產業鏈」主題：包含建築業（建築及基礎設施工程），裝備製造業（設備及配套類裝備製造），基建材料（鋼鐵、建材、有色等）。
從需求端來看，「一帶一路」的沿線國家,無論是從國內需求或是未來區域經濟合作的角度分析,這些國家對於基礎設施建設的需求均極其旺盛。一帶一路沿線國家由於財政緊張的原因,基建投資支出不足,普遍呈現基礎設施落後的現狀——人均GDP、人均公路里程、人均鐵路里程等指標均遠低於我國，亞洲和非洲的沿線國家較中國分別有10%和20%的城鎮化提升空間,而中國在自身城鎮化過程中累積的大量經驗和產能可以對外輸出。從國內來看，西北部區域各省區鐵路、公路及高速公路密度在全國均屬後列,新疆、青海、甘肅躋身倒數5位,寧夏、陝西居於中後段水平，為實現「一帶一路」各國間的基建對接，中國西北部的城市建設、交通運輸網路等基建領域投資需求很有空間。
從供給端來看，伴隨著固定資產投資增速下台階,我國建築業及製造業產能過剩的問題日趨嚴重,「基建輸出」能夠大幅緩解我國建築業、製造業的產能過剩問題。在「一帶一路」的戰略大背景下,我國參與設立「金磚國家開發銀行」與「亞洲基礎設施投資銀行」很大程度上表明了我國加大對外開展基建投資業務的戰略構想。根據總體基建投入約佔GDP的5%估算,「一帶一路」沿線對基建的需求或達到每年1.05萬億美元,而中國對外承包完成額2013年僅為0.14萬億美元,僅占其中的13%。主觀意願和客觀條件形成合力，未來我國建築業和製造業企業「走出去」的步伐將大幅加快，海外市場廣闊的產業擴張前景將逐漸打開。
在「一路一帶」的戰略政策支持下，對外工程承包施工企業「走出去」能形成較大的出口拉動,有效對沖國內需求端的下滑，從而帶動整個「基建產業鏈」。目前全球經濟復甦緩慢,國內經濟也面臨艱難轉型。目前貿易環境下,追求出口增長容易引起的諸多摩擦和矛盾，而對外投資的方式更容易被接受，用對外投資啟動外需是比出口更好的選擇,利用施工企業輸出方式能帶動國內設計、咨詢、製造、材料、勞務、金融、保險、服務等多行業的輸出,對沖國內需求端下滑。不同於外貿出口通常的低成本和低附加值，施工企業「走出去」方式有效帶動的是中國附加值較高的產品，如機電產品,符合國家產業升級的目標。
三、「能源建設」主題：包括中國油氣進口的管道建設相關產業，電站建設、電力設備等。
拓展新的油氣資源進口途徑是「一帶一路」緊迫的戰略目標。近幾年我國對油氣資源的需求在快速增加,但我國的油氣資源進口主要通過馬六甲海峽的海陸運輸,獲取途徑較為單一,能源安全較易受到威脅,拓展新的油氣資源進口途徑十分緊迫。
「能源建設」主題之下，構建中國陸上的能源大通道戰略，將直接利好中國油氣進口的管道建設相關產業。與西部新疆接壤的中亞國家油氣資源極為豐富,是僅次於中東的第二個油氣資源最為豐富的地區。目前我國從中亞及俄羅斯進口的石油量佔比仍然偏低,天然氣近幾年從中亞的進口量在不斷攀升,但隨著天然氣的普及,國內需求量的快速增長,通過新疆從中亞的進口量仍將持續增加。
未來,為滿足新增進口量的輸送需求,新疆將建設多條能源管道,包括:中亞天然氣管道D線,西氣東輸三線、四線、五線工程,輪南-吐魯番、伊寧-霍爾果斯等干線及天然氣管道,中哈原油管道二期工程等，構建中國陸上的能源大通道。配套的輸油管道、天然氣的輸送管道、電網以及道路運輸等,這些領域必然迎來進一步的利好。加強與沿線國家能源資源開發合作,鼓勵重化工產業加大對礦產資源富集和基礎設施建設需求較旺的沿線國家投資,實現開采、冶煉、加工一體化發展,推動上下游產業鏈融合。
需求面來看，一帶一路」沿線發展中國家的電力消費水平極低,發展空間巨大。根據2013年的電力消費統計數據來看,「一帶一路」沿線非OECD國家的人均年電力消費量僅僅約為1655.52KWH,而同期OECD國家的人均年電力消費量約為7579.49KWH,前者僅僅為後者的21.84%左右,因此單從電力消費角度來看,「一帶一路」沿線的非OECD國家的未來電力消費水平將會有極大的增長空間,伴隨著電力消費量的增加,必然會帶動這些國家的電力投資,從而帶來巨大的電氣設備需求。
由於這些國家國內製造業比較薄弱，「一帶一路」所涉及的主要國家電氣設備嚴重依賴進口。上述國家的總體進口比例約為56.73%,按照此比例並且結合「一帶一路」涉及地區的未來投資趨勢計算可以得出,在2014-2020年期間,「一帶一路」沿線地區非OECD國家大約有年均1396.06億美元或更多的電氣設備進口需求,今後我國的電力企業有可能會分享這個巨大的海外市場。
供給面來看，現階段我國電氣設備的產能嚴重過剩。2013年,我國發電設備產量約1.2億千瓦,約佔全球總量的60%,而我國的年均裝機水平只有5000萬-6000萬千瓦,產能嚴重過剩,因此我國的電氣設備企業有「出海」消化這些過剩產能的迫切性。
我國電氣設備的技術水平在諸多領域都已屬於世界先進水平,具備了在國際市場上的競爭優勢。目前我國的水電項目及設備在國際上是極具競爭力的,全球的水電工程中大約有80%是中國企業建設的。在光伏市場方面,我國的太陽能電池產品的轉換率在國際上處於先進水平,並且出口組件約佔全球市場份額的60%。
通過「一帶一路」戰略的逐漸展開,我國電氣設備走出去的步伐將進一步的加快,我國的電氣設備在「一帶一路」沿線地區的非OECD國家市場上佔有40%左右的市場份額應該是可期的。照此比例計算,我國電氣設備企業2014-2020年期間在「一帶一路」沿線國家的出口總額將可能達到約984.35億美元/年左右,這將使我國的電氣設備企業大幅受益。例如根據印度電氣電子製造商協會的統計,中國的電氣設備在2012年已經佔有了整個印度電氣設備市場的44.92%的份額,而且據印度電力部統計,2012年到2017年,印度已開工建設的裝機容量為7.6萬兆瓦,其中超過六成的設備可能由中國製造商提供。
四、「通商」主題：商貿與文化產業
長期來看,道路聯通、貿易聯通中同樣伴隨著文化溝通，「絲綢之路」自古是文化交匯的體現，其交流合作的內容涵蓋了文化、旅遊、教育等人文活動。培育具有絲綢之路特色的國際精品旅遊線路和旅遊產品,可以積極推進特色服務貿易，發展現代服務貿易。人員的流動還會加強沿線國家和地區的特殊旅遊產品、文化產品、民俗風情、旅遊線路及非物質文化遺產項目的發展，旅遊企業可以開展旅遊管理協作、旅遊業務合作、旅遊包機航線、旅遊投資貿易、旅遊服務采購。
從政策支持方面來看，文化旅遊產業也將伴隨著「一帶一路」整體戰略的推進而迎來新的增長空間。「絲綢之路」是中國旅遊最古老而且最具代表性的品牌之一，是「美麗中國」國家旅遊形象的重要支撐。國家旅遊局將2015年中國旅遊主題年確定為「美麗中國—2015中國絲綢之路旅遊年」 。國務院《關於促進旅遊產業改革與發展的若干意見》要求「打造跨界融合的產業集團和產業聯盟，支持具有自主知識產權、民族品牌的旅遊企業做大做強」；要「推動區域旅遊一體化，完善國內國際區域旅遊合作機制，建立互聯互通的旅遊交通、信息和服務網路，加強區域性客源互送，構建務實高效、互惠互利的區域旅遊合作體」。
五、「信息產業」主題：抓住各國經濟的數字化趨勢，加快我國信息產品和服務走出去
「互聯互通」是加強全方位基礎設施建設,不僅是由公路、鐵路、航空、港口等交通基礎設施的建設組成,還包括互聯網、通訊網、物聯網等通信基礎設施。「一帶一路」國家之間的深度互通會對信息基建提出更高的要求，這對中國通信行業,特別是像華為、中興和信威等已經成功「走出去」的通信基礎設施提供商來說,構成重大利好。
中國通信設備產業作為「走出去」戰略的先行者,在全球五大電信系統設備廠商中已佔據兩席,華為的銷售收入已經超過愛立信躍居第一。目前華為海外收入佔比已超過70%,中興海外收入佔比達到50%,烽火也有10%的收入來自海外,中國電信系統設備廠商的全球競爭力,為落實一帶一路戰略規劃中的通訊基礎設施建設提供了重要的基礎。回想中國企業的第一輪「走出去」,華為、中興和信威等公司,受益於國務院扶持優勢裝備出口的優惠政策,相繼獲得國家開發銀行數百億元規模的買方信貸融資支持,從而在非洲、拉美、東歐等新興國家市場拓展中占據優勢；現在中國企業迎來第二輪「走出去」的戰略機遇，一方面，全球經濟的數字化趨勢意味著「一帶一路」國家存在持續的信息基礎設施建設增長空間；另一方面，亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等融資機構必然會積極對海外信息基礎設施進行融資，這可以更加直接地關聯到對中國設備的需求。中興、華為等已經實施「走出去」戰略並取得良好海外布局的排頭兵,以及ICT領域其他已經開始海外拓展的公司都將迎來重大產業機遇。
E. 公路基本建設促進公路沿線經濟發展的效益體現在哪些方面
1、促進公路沿線建材行業發展；
2、促進公路沿線勞動力就業；
3、拉動公路沿線第三產業發展；
F. 高速公路是怎樣促進沿線經濟發展
世界第一條高速公路在1932年,德國修建了世界上第一條高速公路（科隆至波恩線）。 是為了二戰時期 的戰時需要而修建的，是希忑勒修建的。
中國第一條高速公路:
1990年全線建成通車的沈大高速公路是中國大陸第一條標准高速公路，全長375公里，造價22億元人民幣。沈大高速公路在我國高速公路建設史上，帶有「零」突破的濃重一筆。1990年9月1日，這條全長375公里，4車道縱貫遼東半島的高速公路全線通車。
沈大高速公路的誕生，是東北經濟發展和遼寧地理位置的雙重選擇。遼寧是我國重工業基地，是吉林、黑龍江、內蒙古東部物資進出關的必經之路，也是東北地區連接歐亞的交通要道和對外貿易的海上門戶，連接著沈陽、遼陽、鞍山、營口、大連5大工業城市，串連起以大連為中心的沿海城市群和以沈陽為中心的中部城市群，以高速公路這條大動脈，把前沿和腹地緊密連接起來。這里集中了遼寧省90％的大中型骨幹企業、2／3的城市人口和固定資產。這樣一條繁榮的經濟走廊，沒有現代化的公路運輸是難以想像的。
沈大高速公路建成通車十多年來，經濟效益和社會效益都好。1990年全線年平均日交通量為6740輛標准小客車，2000年全線日交通量達到20613輛標准小客車，10年間交通量以年均11.83％的速度遞增。自1990年全線開通運營以來，沈大高速收費收入以年平均32％的高速度遞增。截至1999年，沈大高速公路全線累計通行費收入扣除必要的各種費用外，已經全部收回投資，實現了良好的投入產出比。
沈大高速公路已運營12年了。其中沈陽到鞍山段於1986年建成通車，已經運營了16年。風風雨雨，這條公路已現疲態。路面出現裂縫、龜裂、塊裂狀況，橋面破壞嚴重。根據我國高速公路技術規范規定，高速公路路面設計使用年限為15年。無論從現狀和規程來講，沈大高速公路路面都到了使用期限。
作為中國第一條高速公路的沈陽至大連高速公路，沈大高速公路改擴建工程方案已經國務院批准，沈大高速公路將在大修的同時拓寬改造成8車道高速公路。這是目前國家批准立項標准最高，里程最長的雙向8車道高速公路。將在2002年內開工進行大規模改擴建。整個工程初步預算將耗資近60億元人民幣。
這次改擴建將使沈大高速公路按標准使原先的四車道路面加寬一倍，路基寬由原先的26米拓寬至42米。近60億元工程預算中，大修費用22億元，按八車道改擴建所需投資36.5億元。
中國第一條沙漠高速公路:
中國第一條沙漠高速公路，2003年12月28日拍攝的穿越毛烏素沙漠的榆靖高速公路無定河大橋。 總投資18.17億元的中國第一條沙漠高速公路——榆靖高速公路於1999年12月開工，2003年8月建成，東起陝西省榆林市榆陽區，西至陝西省靖邊縣新農村鄉石家灣，總里程為134公里。這條高速公路的建設，對實現西氣東輸、西電東送、西煤東運戰略，促進西部大開發進程都具有重要意義。
G. 一帶一路戰略將給我國和沿線國家地區的發展分別帶來了怎樣的影響
"一帶一路"戰略的實施帶來的影響：
「一帶一路」戰略目標是要建立一個政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體，是包括歐亞大陸在內的世界各國，構建一個互惠互利的利益、命運和責任共同體。
「一帶一路」是中國與絲路沿途國家分享優質產能，共商項目投資、共建基礎設施、共享合作成果，內容包括道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、政策溝通、人心相通等「五通」，肩負著三大使命：
探尋經濟增長之道：「一帶一路」是在後金融危機時代，作為世界經濟增長火車頭的中國，將自身的產能優勢、技術與資金優勢、經驗與模式優勢轉化為市場與合作優勢，實行全方位開放的一大創新。通過「一帶一路」建設共同分享中國改革發展紅利、中國發展的經驗和教訓。中國將著力推動沿線國家間實現合作與對話，建立更加平等均衡的新型全球發展夥伴關系，夯實世界經濟長期穩定發展的基礎。
實現全球化再平衡：「一帶一路」鼓勵向西開放，帶動西部開發以及中亞、蒙古等內陸國家和地區的開發，在國際社會推行全球化的包容性發展理念；同時，「一帶一路」是中國主動向西推廣中國優質產能和比較優勢產業，將使沿途、沿岸國家首先獲益，也改變了歷史上中亞等絲綢之路沿途地帶只是作為東西方貿易、文化交流的過道而成為發展「窪地」的面貌。這就超越了歐洲人所開創的全球化造成的貧富差距、地區發展不平衡，推動建立持久和平、普遍安全、共同繁榮的和諧世界。
開創地區新型合作：中國改革開放是當今世界最大的創新，「一帶一路」作為全方位對外開放戰略，正在以經濟走廊理論、經濟帶理論、21世紀的國際合作理論等創新經濟發展理論、區域合作理論、全球化理論。「一帶一路」強調共商、共建、共享原則，超越了馬歇爾計劃、對外援助以及走出去戰略，給21世紀的國際合作帶來新的理念。
H. 推動"一帶一路"建設將為我國帶來哪些好處
「一帶一路」到底對中國有何益處？
「一路一帶」是中國資本輸出計劃的戰略載體。在經濟層面上，「一帶一路」的戰略目的有兩大層次：近期著眼於「基建產能輸出+資源輸入」，遠期著眼於「商貿文化互通，區域共同繁榮」。基於以上分析框架，我們可以梳理出國內產業發展的五大主題機遇：
一、「通路通航」主題：包括交通運輸業(港口、公路、鐵路、物流)，鐵路建設與相關設備，航空服務、設備、整機生產等。在「一帶一路」建設中,交通運輸是優先發展領域，以加快提升我國與周邊國家交通基礎設施的互聯互通水平,並形成區域交通運輸一體化。
交通運輸業(港口、公路、鐵路、物流)將率先直接受益於亞歐交通運輸大通道的建成，為帶動區域經濟發展創造條件,將加快推進公路、鐵路、民航、海運等多種運輸方式的互聯互通,吞吐量將明顯提升。連雲港至鹿特丹港聯通的新歐亞大陸橋，將強化其在國際陸路運輸中的骨幹作用。中國也將全力打造與我國第三大貿易合作夥伴——東盟地區的海陸空綜合交通方式：海上——將中國和東南亞國家臨海港口城市串連起來；內河——中國出資瀾滄江-湄公河河道建設,打造黃金水道；公路——南(寧)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已經開通，東南亞正在形成兩橫兩縱的公路通道；鐵路——中國計劃以昆明和南寧為起點,建設泛東南亞鐵路聯系東南亞陸路國家。
交通基礎設施建設和運營「走出去」，也將帶動鐵路建設與相關設備，航空服務、設備及整機生產等產業增長。我國在基礎設施建設、港口運營、設備製造等領域的管理與技術優勢,推動中國標准、技術、裝備、服務和交通運輸企業在更大范圍和更高層次上「走出去」。中國的港口有用豐富的基礎設施建設和運營經驗，鐵路建設「走出去」給其他基礎設施類公司走出去提供了良好的樣板。同時，「21世紀海上絲綢之路」東南亞及南亞國家存在強烈的建設大港口的需求，我們認為這些領域的優質企業存在建設和運營「走出去」的良好前景。尤其是在鐵路建設方面，突破國家界限的「歐亞鐵路網計劃」，也會刺激鐵路建設的發展，據不完全統計顯示，目前有意向的鐵路工程已達到0.5萬公里，和歐亞鐵路網的8.1萬公里規劃目標相比還有巨大的空間。而且中國依靠壓倒性技術和成本優勢，將成為鐵路建設的最大受益方。
二、 「基建產業鏈」主題：包含建築業（建築及基礎設施工程），裝備製造業（設備及配套類裝備製造），基建材料（鋼鐵、建材、有色等）。
從需求端來看，「一帶一路」的沿線國家,無論是從國內需求或是未來區域經濟合作的角度分析,這些國家對於基礎設施建設的需求均極其旺盛。一帶一路沿線國家由於財政緊張的原因,基建投資支出不足,普遍呈現基礎設施落後的現狀——人均GDP、人均公路里程、人均鐵路里程等指標均遠低於我國，亞洲和非洲的沿線國家較中國分別有10%和20%的城鎮化提升空間,而中國在自身城鎮化過程中累積的大量經驗和產能可以對外輸出。從國內來看，西北部區域各省區鐵路、公路及高速公路密度在全國均屬後列,新疆、青海、甘肅躋身倒數5位,寧夏、陝西居於中後段水平，為實現「一帶一路」各國間的基建對接，中國西北部的城市建設、交通運輸網路等基建領域投資需求很有空間。
從供給端來看，伴隨著固定資產投資增速下台階,我國建築業及製造業產能過剩的問題日趨嚴重,「基建輸出」能夠大幅緩解我國建築業、製造業的產能過剩問題。在「一帶一路」的戰略大背景下,我國參與設立「金磚國家開發銀行」與「亞洲基礎設施投資銀行」很大程度上表明了我國加大對外開展基建投資業務的戰略構想。根據總體基建投入約佔GDP的5%估算,「一帶一路」沿線對基建的需求或達到每年1.05萬億美元,而中國對外承包完成額2013年僅為0.14萬億美元,僅占其中的13%。主觀意願和客觀條件形成合力，未來我國建築業和製造業企業「走出去」的步伐將大幅加快，海外市場廣闊的產業擴張前景將逐漸打開。
在「一路一帶」的戰略政策支持下，對外工程承包施工企業「走出去」能形成較大的出口拉動,有效對沖國內需求端的下滑，從而帶動整個「基建產業鏈」。目前全球經濟復甦緩慢,國內經濟也面臨艱難轉型。目前貿易環境下,追求出口增長容易引起的諸多摩擦和矛盾，而對外投資的方式更容易被接受，用對外投資啟動外需是比出口更好的選擇,利用施工企業輸出方式能帶動國內設計、咨詢、製造、材料、勞務、金融、保險、服務等多行業的輸出,對沖國內需求端下滑。不同於外貿出口通常的低成本和低附加值，施工企業「走出去」方式有效帶動的是中國附加值較高的產品，如機電產品,符合國家產業升級的目標。
三、「能源建設」主題：包括中國油氣進口的管道建設相關產業，電站建設、電力設備等。
拓展新的油氣資源進口途徑是「一帶一路」緊迫的戰略目標。近幾年我國對油氣資源的需求在快速增加,但我國的油氣資源進口主要通過馬六甲海峽的海陸運輸,獲取途徑較為單一,能源安全較易受到威脅,拓展新的油氣資源進口途徑十分緊迫。
「能源建設」主題之下，構建中國陸上的能源大通道戰略，將直接利好中國油氣進口的管道建設相關產業。與西部新疆接壤的中亞國家油氣資源極為豐富,是僅次於中東的第二個油氣資源最為豐富的地區。目前我國從中亞及俄羅斯進口的石油量佔比仍然偏低,天然氣近幾年從中亞的進口量在不斷攀升,但隨著天然氣的普及,國內需求量的快速增長,通過新疆從中亞的進口量仍將持續增加。
未來,為滿足新增進口量的輸送需求,新疆將建設多條能源管道,包括:中亞天然氣管道D線,西氣東輸三線、四線、五線工程,輪南-吐魯番、伊寧-霍爾果斯等干線及天然氣管道,中哈原油管道二期工程等，構建中國陸上的能源大通道。配套的輸油管道、天然氣的輸送管道、電網以及道路運輸等,這些領域必然迎來進一步的利好。加強與沿線國家能源資源開發合作,鼓勵重化工產業加大對礦產資源富集和基礎設施建設需求較旺的沿線國家投資,實現開采、冶煉、加工一體化發展,推動上下游產業鏈融合。
需求面來看，一帶一路」沿線發展中國家的電力消費水平極低,發展空間巨大。根據2013年的電力消費統計數據來看,「一帶一路」沿線非OECD國家的人均年電力消費量僅僅約為1655.52KWH,而同期OECD國家的人均年電力消費量約為7579.49KWH,前者僅僅為後者的21.84%左右,因此單從電力消費角度來看,「一帶一路」沿線的非OECD國家的未來電力消費水平將會有極大的增長空間,伴隨著電力消費量的增加,必然會帶動這些國家的電力投資,從而帶來巨大的電氣設備需求。
由於這些國家國內製造業比較薄弱，「一帶一路」所涉及的主要國家電氣設備嚴重依賴進口。上述國家的總體進口比例約為56.73%,按照此比例並且結合「一帶一路」涉及地區的未來投資趨勢計算可以得出,在2014-2020年期間,「一帶一路」沿線地區非OECD國家大約有年均1396.06億美元或更多的電氣設備進口需求,今後我國的電力企業有可能會分享這個巨大的海外市場。
供給面來看，現階段我國電氣設備的產能嚴重過剩。2013年,我國發電設備產量約1.2億千瓦,約佔全球總量的60%,而我國的年均裝機水平只有5000萬-6000萬千瓦,產能嚴重過剩,因此我國的電氣設備企業有「出海」消化這些過剩產能的迫切性。
我國電氣設備的技術水平在諸多領域都已屬於世界先進水平,具備了在國際市場上的競爭優勢。目前我國的水電項目及設備在國際上是極具競爭力的,全球的水電工程中大約有80%是中國企業建設的。在光伏市場方面,我國的太陽能電池產品的轉換率在國際上處於先進水平,並且出口組件約佔全球市場份額的60%。
通過「一帶一路」戰略的逐漸展開,我國電氣設備走出去的步伐將進一步的加快,我國的電氣設備在「一帶一路」沿線地區的非OECD國家市場上佔有40%左右的市場份額應該是可期的。照此比例計算,我國電氣設備企業2014-2020年期間在「一帶一路」沿線國家的出口總額將可能達到約984.35億美元/年左右,這將使我國的電氣設備企業大幅受益。例如根據印度電氣電子製造商協會的統計,中國的電氣設備在2012年已經佔有了整個印度電氣設備市場的44.92%的份額,而且據印度電力部統計,2012年到2017年,印度已開工建設的裝機容量為7.6萬兆瓦,其中超過六成的設備可能由中國製造商提供。
四、「通商」主題：商貿與文化產業
長期來看,道路聯通、貿易聯通中同樣伴隨著文化溝通，「絲綢之路」自古是文化交匯的體現，其交流合作的內容涵蓋了文化、旅遊、教育等人文活動。培育具有絲綢之路特色的國際精品旅遊線路和旅遊產品,可以積極推進特色服務貿易，發展現代服務貿易。人員的流動還會加強沿線國家和地區的特殊旅遊產品、文化產品、民俗風情、旅遊線路及非物質文化遺產項目的發展，旅遊企業可以開展旅遊管理協作、旅遊業務合作、旅遊包機航線、旅遊投資貿易、旅遊服務采購。
從政策支持方面來看，文化旅遊產業也將伴隨著「一帶一路」整體戰略的推進而迎來新的增長空間。「絲綢之路」是中國旅遊最古老而且最具代表性的品牌之一，是「美麗中國」國家旅遊形象的重要支撐。國家旅遊局將2015年中國旅遊主題年確定為「美麗中國—2015中國絲綢之路旅遊年」 。國務院《關於促進旅遊產業改革與發展的若干意見》要求「打造跨界融合的產業集團和產業聯盟，支持具有自主知識產權、民族品牌的旅遊企業做大做強」；要「推動區域旅遊一體化，完善國內國際區域旅遊合作機制，建立互聯互通的旅遊交通、信息和服務網路，加強區域性客源互送，構建務實高效、互惠互利的區域旅遊合作體」。
五、「信息產業」主題：抓住各國經濟的數字化趨勢，加快我國信息產品和服務走出去
「互聯互通」是加強全方位基礎設施建設,不僅是由公路、鐵路、航空、港口等交通基礎設施的建設組成,還包括互聯網、通訊網、物聯網等通信基礎設施。「一帶一路」國家之間的深度互通會對信息基建提出更高的要求，這對中國通信行業,特別是像華為、中興和信威等已經成功「走出去」的通信基礎設施提供商來說,構成重大利好。
中國通信設備產業作為「走出去」戰略的先行者,在全球五大電信系統設備廠商中已佔據兩席,華為的銷售收入已經超過愛立信躍居第一。目前華為海外收入佔比已超過70%,中興海外收入佔比達到50%,烽火也有10%的收入來自海外,中國電信系統設備廠商的全球競爭力,為落實一帶一路戰略規劃中的通訊基礎設施建設提供了重要的基礎。回想中國企業的第一輪「走出去」,華為、中興和信威等公司,受益於國務院扶持優勢裝備出口的優惠政策,相繼獲得國家開發銀行數百億元規模的買方信貸融資支持,從而在非洲、拉美、東歐等新興國家市場拓展中占據優勢；現在中國企業迎來第二輪「走出去」的戰略機遇，一方面，全球經濟的數字化趨勢意味著「一帶一路」國家存在持續的信息基礎設施建設增長空間；另一方面，亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等融資機構必然會積極對海外信息基礎設施進行融資，這可以更加直接地關聯到對中國設備的需求。中興、華為等已經實施「走出去」戰略並取得良好海外布局的排頭兵,以及ICT領域其他已經開始海外拓展的公司都將迎來重大產業機遇。
I. 交通運輸廳支持地方經濟發展有哪些重要做法
交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發展運送人流、物流的重要通道，作為城市發展的主要動力，交通對生產要素的流動、城鎮體系的發展有著決定性的影響。本文主要從大交通層面著眼，分析了城市發展中交通的引導作用，並進一步探討了交通對城市發展影響的內在機制，最後，針對我國交通與城市發展現狀，提出了簡單的建議。
德國人文地理學家F.拉采爾曾指出「交通是城市形成的力」。縱觀古今中外城市發展的歷史，無數實例都證明了交通對城市發展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發展更是具有深刻的淵源關系。
一、城市發展中交通的重要作用
透過人類發展史，可以看到交通與城市發展之間有著不解之緣，在城市產生和發展的過程中，處處留下了交通的印記。
1、古代內河航運引導城市布局
在可以查證的有關城市的記載中，城市最早出現於尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位於埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位於幼發拉底河下游右岸。交通運輸能實現互通有無，平均所余物資，交通不同地區特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規律性的產物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源於大河河谷地區並非偶然。 不僅如此，城市發展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以後，長江流域逐步發展成為主要的經濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯結起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經濟發展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當時並稱四大都市。
2、近代鐵路交通促進城鎮迅速崛起
工業革命後，鐵路交通的開始發展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發達的地理位置迅速發展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600餘口人。由於公路交通十分落後，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當時的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，並進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業總產值2000萬元左右。
3、現代高速公路推進沿線地區城市化
國內外的實踐經驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成後，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮，這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為「加拿大的主要街道」的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業走廊，集中了全加拿大70%以上的工業，相應地促進了高速公路沿線商業、文化設施的發展和中小城鎮的發展。目前，這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。
4、綜合交通帶動城市群的發展
法國城市學家戈特曼（Jean Gottmann）在其論文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，並預言：城市群是城市化高級階段的產物，若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。
長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放後，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構成了長江三角洲城市空間格局的主要框架；長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區之一；今後，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發展的時期。隨著交通條件的革命性變化，產業將在長江三角洲內重組，城市空間格局將隨之發生重大變動，長江三角洲的產業競爭力和城市競爭力將進一步增強。
二、交通對城市發展影響的內在機制
通過對城市發展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產業布局、推動經濟發展、促進人口遷移等來影響城市發展的。
1、交通改變產業布局
依據經典的產業布局理論，運輸條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產業布局的形成與改變。 在交通運輸較為落後的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發展，工業活動在城市間難以形成專業化分工，大多數工廠在其選址時會把城市經濟作為首要條件，落後的交通條件將經濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著交通的發展，區位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現，工業生產可在不同城市間實現專業化分工，這促進了聚集經濟效應的充分發揮，推動了城市向外分散型發展，更多城市將會出現。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區人口的快速流動，加快地區經濟的對外聯系，從而帶動沿線周圍的旅遊、餐飲、房地產等第三產業的迅速發展，推動沿線經濟的產業結構升級。
2、交通促進經濟發展
交通運輸業對國民經濟發展的支撐作用是其他任何行業都無以企及的，加大交通投資力度，對經濟增長和擴大就業機會將產生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設對其他部門的生產和服務需求的影響較大，這也將促進經濟的發展。 根據清華大學胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動GDP增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由於其外部性的存在而導致的經濟增長為0.06%.也就是說，如果考慮交通運輸的正外部性，交通運輸投資對我國經濟增長的貢獻率為年均13.8%.總體而言，1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時，交通基礎設施對我國的就業率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業。
3、交通影響人口遷移方向
盡管人口的集聚看起來和經濟發展水平密切相關，但在現代化經濟發展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由於交通運輸業的發展，尤其是公路水路交通的發展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創造了較多的就業機會，遷移的「拉力」不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農村人口願意遷往城市。 隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮化的中後時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術交通和現代通訊手段的迅速發展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，並最終導致了郊區化的形成。
三、交通引導城市發展的建議
從城市發展的歷史和經驗來看，交通是城市發展的主要動力，它決定著生產要素的流動、城鎮體系的發展，甚至是城鎮的興衰。交通線路走向決定著產業和城市的空間分布及發展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產業和城市的空間組織結構，主要交通方式的效率決定著產業和城市空間布局的靈活性與高效性。
目前，我國正處於城市建設的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象，經濟與城市化取得了快速發展，同時也顯現出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經引起了各界人士的高度關注。由於這一階段也是交通發展的成長期，因此可以考慮藉助交通運輸對城市發展的作用力，引導城市健康發展。 我國現行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用於了重復建設。為加強交通規劃與城市發展的協調，要求政府部門或者委託中介組織對交通項目的決策進行監督和協調，以構建「和諧社會」的基本思想為指導，統籌考慮城市與交通的協調發展，不同地區間的均衡發展。
J. 「一帶一路」對我區經濟發展有哪些推動
中國推新版「馬歇爾計劃」支持中國經濟的走出去戰略，設立規模達400億的基金，用於為「一帶一路」沿線各國，以及我國相關西部、東南部省份的基建、能源、金融合作等方面提供融資支持，達到輸出國內過剩產能，促進人民幣的國際化及提升中國的國際影響力的戰略目標。 經投入產出模型嚴格計算後，我們認為： 1、中短期內，「一帶一路」有助於消化過剩產能，但對推動本國經濟增長效益不大。以投入產出模型計算，1單位的基建投資將拉動上游相關產業1.89單位的生產擴張，但更重要的是，作為上游產業，1單位的基建投資可以推動下游產業3.05單位的生產擴張。「一路一帶」將有助於國內部分行業如鋼材、水泥、煤炭等對過剩產能的消化，因為雖然1單位的投資走了出去，但是1.89單位的生產還是源自於國內的。然而在「基建走出去」的情況下，1單位的基建投資對下游產業所產生的3.05單位的推動效應就完全貢獻給了國外，而不是推動本國經濟。 2、中長期內「一帶一路」助力亞太經濟一體化，戰略意義重大，且有助於我國外儲投資方向多元化。中國將通過21世紀絲綢之路經濟帶戰略促進區域經濟的一體化，帶動區域間貿易活動的增長和更廣泛的區域合作，通過充分利用各經濟體的比較優勢做到貿易成本的最小化，從而促進區域間資源的合理配置。此外，中國版「馬歇爾計劃」著眼於能源和國家安全的戰略意義，對「一路一帶」的投資將帶來經濟體外延的擴張。同時，此戰略有助於我國巨額外匯儲備投資方向的多元化。 3、與美國馬歇爾計劃不同，中國版「馬歇爾計劃」對世界經濟具有更廣泛的經濟效益。與美國的「馬歇爾計劃」不同，中國版的「馬歇爾計劃」是一種更無償的「贈予」，對於區域經濟的貢獻更加顯著。美國「馬歇爾計劃」的主要資金都用於購買最終產品進行消費，而這些最終產品又多數來自於美國，對於美國經濟的拉動效應十分顯著。而中國的「馬歇爾計劃」採取基建輸出的方式，基建投資作為中上游產品，其產生的引致投資、引致消費完全留給了「一路一帶」的沿線地區，因此可以說「一路一帶」確實會繁榮一路、富強一帶，這是中國贈予地區經濟增長的外部效應。 4、「一帶一路」須循序漸進地展開，加強危機應對機制，並在海外援助中增加對中國下游產品的需求。中國的地緣政治十分復雜，並且從中國多年歐洲開發的經驗來看，有必要保持較高的軍事水平應對海外投資可能面對的多方困難。對外的基建輸出仍應當循序漸進的原則，在資金的投放上採取「試水」的態度，充分保障投資的回報率。同時，借鑒美國馬歇爾計劃的經驗，我們在今後海外投資和援建中應增加對我國下游產品的需求，擴大海外投資和援助對我國經濟的拉動效應。 在現階段國內經濟緩慢築底，國內需求相對疲弱的局面下，「一帶一路」為國內部分產業中短期內消化過剩產能和去庫存提供了契機。依託於港口、公路建設公司等投資主體，通過「走出去」戰略，投資於「一路一帶」沿線的基礎設施建設，並通過運營管理收回部分的投資收益。 一個仔細計算過的數字勝過千言萬語，我們可以通過投入產出模型來理解「走出去的基建投資」具體有何效應，該方法由諾貝爾經濟學獎得主列昂惕夫創立，主要貢獻在於可以測量國民經濟各產業之間直接或間接的聯系，從而對產業結構及國民收入的構成做出合理判斷。 投入產出表的系數分析為我們提供了某行業對其上遊行業的總需求的拉動效應和對其下遊行業的總供給的推動效應的測量方法。經過仔細計算，我們獲得了各行業的完全消耗系數（拉動效應）和完全分配系數（推動效應）。下表列出了基建行業和房地產建築業兩個大行業的系數。其中，與基建相關行業有6個（電力、熱力的生產和供應業，燃氣生產和供應業，水的生產和供應業，交通運輸及倉儲業，郵政業，水利、環境和公共設施管理業），與房地產建築業相關的行業有兩個（房地產業，建築業）。 在拉動效應方面，1單位的基建產出將拉動上游相關產業1.89單位的生產擴張，這個效應可能更大，因為我們在這里僅囊括了6個基建的相關行業，但大體上基建投資與房地產業的拉動效應是相當的，或者說略低一點。這就是為什麼從中短期內來看，「一路一帶」戰略導致的「走出去的基建投資」將對於國內部分行業如鋼材、水泥、煤炭等的去化產生積極作用，主要的原因就是在於雖然投資走了出去，但是生產還是源自於國內的。 在推動效應方面，主要指該行業對於下游生產所激發的總供給，例如1單位的基建產出將總體推動3.05個單位的供給的擴張，這集中體現了基建作為上游產業帶動整體經濟發展的效用。相對而言，房地產作為下游產業，推動效應就小得多，這是符合經濟直覺的。然而在「基建走出去」的情況下，基建行業這一部分的推動效應對我國經濟而言就損失了，因為基建投資發生在國外，推動效應也發生在國外。我們常說的「要想富，先修路」就描述了基建作為供給所能給其他行業帶來的推動效應，若是道路修在國外，雖然修路所用的設備、材料對我國經濟仍然有拉動作用，但我們就無法同時享有道路的使用給當地經濟帶來的推動效應了。 但是中長期內「一路一帶」助力亞洲經濟一體化，戰略意義重大，並有利於外儲投資多元化 雖然損失了基建投資帶來的推動效應，但「一帶一路」在中長期內的戰略意義仍然可圈可點，因為通過21世紀絲綢之路經濟帶戰略，中國將促進區域經濟的一體化，首先採取資本的輸出引領亞洲經濟的增長，從而帶來區域間貿易活動的增長和更廣泛的區域合作，通過充分利用各經濟體的比較優勢做到貿易成本的最小化，從而促進區域間資源的合理配置，這一點與歐美經濟一體化的邏輯是十分類似的，例如，美國和加拿大在二戰中基礎設施受損最小，它們比戰前要繁榮的多，但是出口貿易只佔經濟中的一小部分，馬歇爾計劃中很大一部分資金援助將被歐洲用來從美/加處購買工業製成品和原材料，這就促進了區域間進出口貿易的增長。而「一路一帶」戰略也將使中國自身從這一類似的路徑中受益。此外，中國版「馬歇爾計劃」著眼於能源和國家安全的戰略意義，對「一路一帶」的投資將帶來經濟體外延的擴張。這些基建投資、尤其是後續的運營，將帶來與國外更多的能源領域的合作機遇，這將會回補常年以來我國經濟對於部分能源的議價權方面的劣勢，而對外的投資也將逐漸帶來國防外延的擴張。 第三，「一帶一路」的基金融資來源中我國外儲佔比在65%以上，這有助於我國巨額外匯儲備投資方向的多元化。基建投資在嚴格控制投資風險的基礎上，長遠看可能實現比美國國債更高的收益。 中國版「馬歇爾計劃」與美國不同，對世界經濟具有更廣泛的經濟效益 二戰結束後，為消化美國在戰時的過剩產能，美國於1947年7月正式啟動「馬歇爾計劃」，將龐大的資本輸出到歐洲，刺激消費品、就業市場復甦，拉動歐洲對基本消費品的需求潛能、進而帶動美國出口貿易，並且增強了歐洲地區的對美國中樞的向心力，奠定了美國的戰略地位。美國輸歐的資金總量為130億（贈款90%、貸款10%），其中88億流入貨品采購，27億進入原料市場，16億流入工業機械。 歐洲經合組織OECD的前身在美國援助款項的分配當中扮演了重要角色，要求必須以各國的資源、生產指標、進出口貿易、國際收支及外匯儲備等為依據，進行某種程度的跨國調節；因此馬歇爾計劃無形中促進了西歐地區的貿易自由化和歐洲一體化進程，也形成了實際上的以美國為核心，各國依據美方統籌進行經濟重建的機制。 與美國的「馬歇爾計劃」不同，中國版的「馬歇爾計劃」是一種更無償的「贈予」，對於區域經濟的貢獻更加顯著。理由是美國「馬歇爾計劃」雖然主要為贈款，但主要資金都用於購買最終產品進行消費，而這些最終產品又多數來自於美國，由於歐洲國家在二戰中耗盡了外儲，馬歇爾計劃的資金援助幾乎是它們從國外進口商品的唯一資本，在計劃最初進口最多的是必需品——比如食物和服裝，而在後期消費方向轉向了重建所需物資——這也是馬歇爾計劃最初的用意所在。關鍵在於消費品屬於下游產品，被消費後不再對歐洲產生效益，但從投入產出模型可以看出，它們對於美國經濟的拉動效應卻是十分顯著的。如上表所列，服裝業對上游產業的拉動系數為2.57，即購買1個單位（例如，美元）的服裝能拉動美國上游產業2.57個單位的產出。而1個單位的服裝僅能推動歐洲當地產業0.87個單位的產出。這於基建投資有天壤之別。而中國的「馬歇爾計劃」採取基建輸出的方式，基建投資作為上游產品，弱投資於國外，其產生的引致投資、引致消費並沒有留給中國，而是留給了「一路一帶」的沿線地區，因此可以說「一路一帶」確實會繁榮一路、富強一帶，這是中國贈予地區經濟增長的外部效應。「一帶一路」須循序漸進地展開，加強危機應對保障機制，並增加海外援助中對中國下游產品的需求 「一路一帶」具有深遠的戰略意義，在實施過程中我們必須清醒地注意到san點。 其一，「一帶一路」戰略的實施和基建投資收益有賴於後續軍事保障。美國「馬歇爾計劃」有充分的軍事保障，美國作為二戰後第一軍事強國，需保障經濟的後花園歐洲與蘇聯對抗。當今中國面臨的地緣政治形式十分復雜，從中國多年在歐亞開發的經驗來看，必須對海外投資可能面對的多方面困難有充分的准備。其二，循序漸進的原則是我國改革開放的成功經驗。對外的基建輸出也應當循序漸進的原則，在資金的投放上採取「試水」的態度，充分保障投資的回報率；在地區選擇上，可以選擇試錯成本較低，國際關系相對良好的國家首先進行合作。其三，借鑒美國馬歇爾計劃的經驗，我們今後在海外的投資和援建計劃中，可以增加對我國下游產品的需求的比重，用以擴大對我國經濟的拉動效應。