自動駕駛產業鏈圖

① L3級系統今年或量產！5位大咖詳解自動駕駛發展趨勢

▲日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信

關於自動駕駛，松島忠信表示，高速路上的自動駕駛技術已經即將實現，但在一般道路等很復雜的交通環境時的應用，依然存在不少課題需要解決，在技術開發方面還需要更多的時間。

而關於自動駕駛技術的應用，日本政府計劃在2020年左右達到私家車在高速路上實現L3級的自動駕駛，並提出了2020年以後逐漸擴大到一般道路上的目標。日本汽車工業協會目前也在積極地參與這項研究。

結語：自動駕駛量產落地已成關鍵課題

各產業鏈玩家在自動駕駛論壇上的分享傳遞出幾個比較明確的信號，一是自動駕駛適用場景得到更多強調，不管是在測試階段還是在應用階段，二是方案提供商注重用戶體驗，三是在經過前幾年的飛速擴張之後，自動駕駛技術正在逐漸下沉。

雖然L3級以上自動駕駛依然面臨技術、法規、安全等諸多挑戰，但越來越多的公司開始朝著量產自動駕駛的方向努力。

而在今年的CES展會上，還有一批「低價」激光雷達亮相，或許我們見到無人計程車等高級自動駕駛真正實現商業化運營的一天，會比想像中來的更早。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 英特爾談自動駕駛成果：EyeQ晶元出貨超5400萬

▲英特爾的發展歷程

而在近期，英特爾考慮最多的，叫做「智能X效應」。

X首先代表智能的物，越來越多智能化物體互相連接並由此產生海量數據，最後變成能夠增值的平台。其次，X還代表發展機遇，抓住機遇則意味著成功，反之就會被淘汰。

面對以智能和數據為引擎的未來，英特爾的目標是以端到端的解決方案提供者的角色，在深度和廣度上全面提供智能科技，從而為數據時代源源不斷地輸出科技源動力。

除此之外，關於中國，楊旭表示英特爾紮根中國已經35年，是在中國最大的外國投資企業之一。

英特爾在中國的發展戰略非常堅定，一直都是以長遠、發展的觀點來看待中國市場，並用合作共贏的理念指導戰略規劃。

在人才培養方面，英特爾已與中國教育部合作近24年，培訓了約270萬名教師，並支持了超過100萬名青少年參與英特爾支持的各類科技大賽。

另外，精尖製造是英特爾業務的關鍵板塊，大連工廠、成都工廠不僅擁有領先的技術，同時也在英特爾全球製造網路中扮演著重要的角色。成都工廠是英特爾最大的封裝測試基地，迄今為止已進行過多次技術升級，擁有最高端的測試和封裝技術。

楊旭表示，疫情期間，大連工廠和成都工廠都沒有停工，為穩定相關產業鏈起到了積極作用。

二、EyeQ系列晶元累計出貨量已達5400多萬

自動駕駛方面，英特爾曾於2017年以美股63.54美元的價格收購了來自以色列的ADAS小巨頭Mobileye的全部股份，當時股權總價值約為153億美元。

據英特爾市場營銷集團副總裁兼中國區總經理王銳在本次分享會上的介紹，截至到2019年年底，Mobileye旗下產品EyeQ系列晶元的累計出貨量已達到5400多萬，被搭載在全球超過5000萬輛的汽車上面。

Mobileye的高精地圖數據目前已覆蓋全球道路超過3億公里，相當於從地球和太陽之間的往返距離，為自動駕駛和智能交通的發展做出了積極的貢獻。

不過，關於Mobileye與蔚來的合作，英特爾並未在本次分享會上透露更多消息。

去年11月，蔚來和Mobileye共同宣布達成戰略合作，雙方將基於蔚來第二代整車平台打造L4級自動駕駛汽車。而按照最初的規劃，這款L4級自動駕駛車型今年就會面世。

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③ 遍地還是L2級時刻，滴滴與北汽聯合發力，L4級自動駕駛車要來了

時代在發展，科技在進步，很多當初還想像不到的事情，如今似乎已經在逐漸變成了現實。在移動支付出現之前，我們完全想不到掏錢包買單這件事情，會被二維碼和手機取代；而如今，以後或許也不用再去考駕照了，因為自動駕駛會搞定一切。

近日，一則消息將自動駕駛再次出現在人們的熱點話題上。11月11日，滴滴自動駕駛與北汽集團合作推出新一代L4級自動駕駛車，首次在世界智能網聯汽車大會上亮相。

另一方面，國內對於自動駕駛的規劃日漸清晰明朗。近日的2020智能網聯汽車大會（WICV）上，中國智能網聯汽車創新中心首席科學家、清華大學李克強教授發表了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，其中便提到，智能網聯汽車發展的願景是要實現汽車強國的目標。

李克強教授將未來發展的總體目標從頂層架構、產業化推廣、應用方面進行了清晰地規定。而未來，不管是在技術和產品創新能力方面、市場應用方面，還是發展里程碑裡面，都給了清晰地界定。

另外，中國工程院院士劉韻潔院士也表示，業界在布局L4的試驗標志著自動駕駛目前已經發展到智能網聯汽車的新階段，而L4的試驗必然要與互聯網互相融合。

自動駕駛產業鏈往往需要多方協助構成，主要由技術解決方案提供商、主機廠及上游技術企業三方組成。隨著5G網路的普及，以及激光雷達、高精度地圖的技術提升和突破，相關法律法規的健全完善，自動駕駛確實已經有了光明的未來，目前未知的只是我們還需要等多久。

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④ Aion LX的L3自動駕駛是道什麼菜

廣汽新能源又當了一次「吃螃蟹的人」。月4日，廣汽新能源官微發布消息稱，AionLX將成為全球首個搭載高精地圖並實現L3自動駕駛的可交付車型。

3月10日，長安汽車緊接著進行了中國首個L3級自動駕駛量產體驗。

時間上看，廣汽新能源比長安早了一周，那麼廣汽新能源真是L3自動駕駛量產交付第一人嗎？

據了解，在數據更新上，網路率先應用了眾包三維重建技術，將高精地圖的採集任務下發給道路上行駛的生態合作夥伴的車輛，車輛將採集到的數據實時上傳給網路，網路基於這些數據與現有高精地圖資料庫比對後發現變化，通過三維重建技術，快速對變化的要素進行更新，大大降低了高精地圖生產及更新的時間和成本，實現月度更新。

所以你也可以說，網路提供高精地圖給廣汽新能源，甚至慷慨地超出10cm精度很多，不僅是為了讓AionLX有更好的自動駕駛體驗，也是為了讓這些跑在各種道路上的車輛源源不斷地反饋數據，來喂養自己，其戰略目標與特斯拉並無區別。唯一不同的是，網路要拉著許多車廠一起干，而特斯拉誰都不拉，自己就干出一片新世界。所以，網路在學安卓，而特斯拉則學蘋果。

在國家智能網聯汽車創新中心平台技術事業部高精地圖副總監李慶建看來，廣汽新能源和網路的合作，是一次不錯的高精地圖解決方案商用落地項目，但要形成商業化並帶來全新的用戶體驗，仍有較長的路要走。

「廣汽新能源和網路的合作嚴格上說屬於局部商業化，完全商業化是面向自動駕駛全行業的，需要適配更多車型。越來越多的車輛使用高精地圖，才能實現道路信息的實時更新，讓自動駕駛的適用性更強。當然，這裡面還有政策、安全加密、數據保存等問題，還需要很多時間」，李慶建說，「這次合作將會在一定程度上推動其他車企和圖商的綁定進程。」

來源：第一電動網

作者：鄧婭

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⑤ 智能網聯汽車路線圖2.0發布：15年後完全自動駕駛就能實現

文/宋雙輝

繼新《能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》、《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》之後，又一份給未來15年汽車產業發展定調的頂層設計文件出爐了。

其次就是關於自動駕駛的法律法規、保險權責劃分等方面，還沒有跟得上技術發展的步伐，這也會阻礙自動駕駛技術的商業化落地速度，這些問題也都是迫切需要去解決的。

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⑥ 疫情再催熱自動駕駛產業 多家小企業裁員產業鏈上淘汰反而加劇

博世展示創新性技術與前沿解決方案企業供圖

《戰略》刪除了徵求意見稿中關於2020年智能汽車發展目標的內容，根據產業發展情況制定了新的願景：到2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成，並展望2035到2050年，中國標准智能汽車體系全面建成、更加完善。相比徵求意見稿，《戰略》將中國智能汽車標准體系的形成延後了五年，中泰證券認為，這更加符合當前的行業現狀和產業發展規律。

在具體的發展任務上，《戰略》就對智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管以及網路安全六大方面進行了戰略規劃。相比徵求意見稿，新強調了智慧交通和智慧城市建設、推動智能汽車應用試點、推動5G和車聯網協同建設等內容，並提出予以財政支持和產業投資引導。

智能汽車相關概念股隨即增漲，且多家上市公司根據自身業務布局對《戰略》做出回應：均勝電子稱受益政策推動，公司估值有望享有溢價；保隆科技由於股價連續上漲，發布公告稱公司智能汽車相關產品目前營收佔比較小，可能存在業務項目發展不及預期的風險。

目前，國內多家車企和互聯網科技公司都在布局自動駕駛，盡管有不少企業號稱達到L4級別自動駕駛，但真正量產的技術也就在L3級別，且大部分車企都還停留在L2級別的輔助駕駛上。曹鶴認為，疫情過後，自動駕駛行業最終還是要按自身的產業規律發展。「萌芽階段已過，成長期會比較長，目前處於成長期的初期。」其稱。而根據CVSource投中數據，2015年至2017年自動駕駛領域融資數量和金額呈現大幅上漲，但2018年和2019年出現回落。

「自動駕駛技術在中國目前已經過了『期望膨脹期』，正朝『泡沫破裂低谷期』跌落。2020年自動駕駛的投融資將更加務實，關注未來幾年能落地、量產的自動駕駛技術和應用。」今年年初疫情爆發前，汽車行業資深分析師梅松林向經濟觀察報記者分析稱。而鹿文亮認為，《戰略》推出後，智能汽車的發展方向也定了，後面將加速發展，資本應該會更加重視。

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⑦ 為什麼中國人對自動駕駛比美國人更樂觀更有熱情

福特汽車公司的一份最新報告顯示，中國人比美國人對自動駕駛汽車的發展前景更為樂觀。

事實上，印度和巴西——來自另外兩個大型發展中國家的公民——似乎對自動駕駛汽車的未來比美國、加拿大、澳大利亞、英國和德國等發達國家的公民更為期待。這意味著，如果自動駕駛汽車適合廣泛使用，那麼不同的國家可能會以不同的方式來利用它們。

「這告訴我們，自動駕駛汽車不一定會成為一個世界通用的解決方案，」Sheryl Connelly說。他是福特全球消費者趨勢研究部門和未來銷售部門的經理。

相反的是，這幅報告圖顯示的信息有很多微妙之處，而且這些信息是由不同的背景情況導致的。

福特詢問了全球9個不同地區的大概1萬個受訪者，問他們是否同意「我對自動駕駛汽車的未來充滿希望」這一說法。這項調查將被收錄到福特的2018年市場趨勢調查報告中，該報告審視了世界各地對各種話題的態度，其中許多話題與公共交通業務方面都沒有直接關系。

中國人對自動汽車的未來最為樂觀——該國93%的受訪者贊同對其未來充滿希望這一說法。印度緊隨其後，有81%的人表示同意。四分之三的巴西受訪者表示同意。在調查中，沙烏地阿拉伯和阿拉伯聯合大公國的受訪者中有71%的人表示同意。

相比之下，發達國家的比率要小得多。只有52%的澳大利亞受訪者表示同意。在美國和加拿大，僅有一半的受訪者表示同意。只有45%的英國受訪者表示，他們對未來的自動汽車抱有希望，而德國只有44%的受訪者同意這一觀點。

Connelly說，使對此觀點最為支持的國家與眾不同的一個關鍵因素是他們城市的人口密度。

舉個例子，美國人口最多的城市是紐約市，那裡居住著超過800萬的人口。即使包括一些周邊地區，如新澤西州的部分地區，紐約也幾乎沒有資格列入那些「超大城市」(人口超過1000萬的大城市)名單。Connelly說，相比之下，北京有大約2300萬人。在中國首都北京的單次公共交通通勤時間可以長達5個小時。

在印度和巴西也有大量人口擁擠的城市。據聯合國統計，世界上大多數擁有超大人口密度的城市都位於亞洲、非洲和拉丁美洲。聯合國在2016年確認的31個擁有超大人口密度城市中，只有紐約和洛杉磯作為美國城市入選了名單，歐洲的城市只有巴黎和倫敦。相比之下，僅中國就有6個這樣的城市，而印度有5個。在巴西，聖保羅和里約熱內盧都被列入了名單。

歐洲和美國的一些城市確實存在交通堵塞問題，但那邊的人們可能沒有和亞洲或者美洲一些國家同樣的緊迫感。Connelly說，美國等國家也有自己強大的汽車傳承和汽車文化，這些文化可能會抵制某些類型的改變。

自動駕駛汽車能否緩解交通擁堵一直是爭論的焦點。一種觀點認為，自動駕駛汽車將減少由事故引起的交通堵塞。自動駕駛汽車還可能讓交通變得更加順暢，因為先進的感測器和車輛與車輛之間的通訊系統可以讓它們比人類駕駛員在道路上更有效率。

但自動駕駛汽車也可能加劇交通擁堵，例如在路上可能會擠滿搭載乘客的無人駕駛汽車堵住街道。但真正的自動駕駛汽車可以讓人們從駕駛中解放出來，讓他們在車上可以輕松工作、娛樂或與他人交談。