鋰產業發展案例

⑴ 如何推動鋰電產業的發展

我國鋰離子電池行業發展機遇與挑戰並存

手機、電動車、電動工具、數碼相機、平板電腦、可穿戴設備等快速發展，需要使用鋰離子電池的產品和場景也越來越多。據前瞻產業研究院發布的《中國鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年對應的動力電池市場規模為820億元，同比增長13%，增速遠小於出貨量增速，主要系2014年以來動力電池價格保持年均20%左右的下滑速度，2018年底容量型動力電池均價為1.15~1.3元/Wh,較2017年底降幅超過20%。出貨量為65GWh，同比增長46%。由於鋰電池生產廠家在技術上的革新，性能和安全性的提升，人們對鋰電池的需求仍會不斷增長，預計到2024年，我國鋰電池行業市場規模將超過1500億元。

2016-2024年我國鋰離子電池行業市場規模統計情況及預測

數據來源：前瞻產業研究院整理

當前我國鋰離子電池產業承接了全球市場的轉移，發展迅速;總體規模持續擴大，目前上下游聯動，產業鏈逐漸成熟;產業結構調整助推各地積極布局，國內龍頭企業加速崛起，「強者恆強」。

目前我國長三角、珠三角、京津冀等地已成為鋰離子電池產業的集聚區，由於高端鋰離子電池技術壁壘較高，未來以北京、江蘇、上海等為代表的技術密集型區域將在現有技術領先的基礎上，繼續保持著高端電池材料的壟斷地位，並隨著新能源汽車對動力電池性能要求的提升，優勢將更加明顯。

盡管鋰離子電池行業發展前景較好，制約鋰離子電池產業發展的瓶頸不容忽視。如在安全技術瓶頸方面，忽視安全結構設計，熱失控現象頻發;製造工藝達不到高質量產品要求，電池組一致性問題需完善;成本居高不下，材料核心技術待突破;標准體系缺失，亟待加快制修訂工作;市場秩序混亂，企業無序競爭嚴重;安全監管職責不到位，行業管理作用尚未得到有效發揮;綠色製造，智能製造剛剛起步，需要加快引導。

兩大規範文件亮點分析——重技術創新和智能、綠色製造

此前的《鋰離子電池行業規范條件》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》於2015年由工信部發布。本次修訂是在我國鋰電行業經過3年多時間發展和實踐的基礎上，兩個規範文件的首次修正。那麼，修訂有哪些亮點?

其中，新文件的一大亮點是由原先的重產能轉向重技術創新，刪減了2015年版本中對產能的要求，如電池年產能不低於1億瓦時，正、負極材料年產能均不低於2000噸等;新增了多條對技術創新的要求，如研發經費不低於當年企業主營業務收入的3%，鼓勵企業取得高新技術企業資質或省級以上研發機構、技術中心等。

新文件不但對企業的生產規模和工藝技術進行了重新規范，用詞也更科學准確。如「電池正負極材料中磁性異物及鋅、銅等金屬雜質的檢測能力」，用「磁性異物」替換了2015年版本中的「鐵」，符合行業對鋰離子電池新材料的研發和利用。

第二大亮點是對生產企業檢測能力和質量管理要求的提高。「在檢測方面，新文件增加了企業應具有產品質量檢測能力，並對應達到的要求進行了明確規定。」孫偉說，如規定鋰離子電池製造企業應具有符合標准規定的電池循環壽命、高低溫放電等電性能檢測能力等，並對材料企業的檢測能力進行了規范。

如文件中，對電池正負極材料中磁性異物及鋅、銅等金屬雜質的檢測精度由「不低於1ppm」 升級為「不低於10ppb」，要求提高了上百倍。這不但是對檢測的要求，也強調了質量管理體系，比如要能識別生產過程中「磁性異物和金屬雜質超標」等。

第三大亮點是，新文件內容更科學、具體，特別是刪除了細枝末節的技術指標，取而代之的是智能製造、綠色製造的內容。

新文件鼓勵企業「促進自動化裝備升級」，打造綠色供應鏈，建立以資源節約、環境友好為導向的采購、生產、營銷、回收及物流體系，促進供應鏈中的利益相關方遵守行業標准與規范，落實生產者責任延伸制度，建立廢棄鋰離子電池回收處理體系;並鼓勵企業參照《綠色工廠評價通則》(GB/T 36132)等要求，建設綠色工廠。特別對環境保護方面進行了重新規范，強化了先進設備對節能環保的作用。如不得使用國家明令淘汰的嚴重污染環境的、落後用能的設備;強調社會責任，鼓勵「履行社會責任，到貧困地區投資興」，這與國家的扶貧政策緊密相聯系。

規範文件引導行業健康有序發展

我國鋰離子電池行業一直處於「優質產能不足」的狀態，如在動力電池領域，前十強之外的動力電池企業共計擁有約13%的市場需求量，但卻占據行業總產能的約55%，其中大部分屬於低端產能，其產能利用率僅約為10%，拉低了行業整體產能利用率指標。盡管本次出台的《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》中，適用企業從事范圍中刨除了「新能源汽車用動力電池」，但是在2016年，動力電池在鋰離子電池產量中佔比為45.08%。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，繼鉛酸、鎳氫等技術更迭之後，目前鋰離子電池正在蓬勃發展，但我國近200家的動力電池企業規模也太過龐大，非常需要並購和整合。

2018年前三季度業績報顯示，我國中小電池企業出現了大幅度的虧損。新文件盡管沒有把新能源汽車使用的動力電池包括在內，但業內人士均認為，這必將會對車用動力電池行業的發展和規范產生影響。

「對於鋰離子電池行業來說，新文件對安全、智能製造等問題做了明確規范，這有助於鋰電池企業從無序競爭到有序競爭，健康發展。」孫偉說，由於規定的內容更具體，更具有可操作性，智能、綠色製造的概念更明確，這也明確了企業的發展方向，並在發展過程中「有章可循」。

⑵ 產業轉型的產業轉型成功案例

滕頭案例
城市最佳實踐區是世博園區中新理念、新技術和新材料的集中示範基地，將成為體現可持續發展理念的街區改造範例。上海世博會城市最佳實踐區總策劃師唐子來說：「上海世博會寧波滕頭案館所展示的恰恰是世界產業轉型的一種模式。」
「城市的發展離不開農村的，滕頭正好是在城鄉結合部，它適應發達地區、大都市郊區的農村發展，因為區位優勢明顯」。大都市外圍才有可能發展休閑農業、觀光農業，在山區就要有另外的發展模式。滕頭發展的資源就是生態，故滕頭發展生態農業具有主動性，是一種較新型的新農村發展模式。
滕頭村現在發展並不是為了生產糧食了，而是發展創匯、精品、高效、生態和旅遊觀光為主的現代化農業。滕頭村全村直接從事農業勞動力總數已隆至8%，基本實現了農業現代化。
以發展出口創匯農業為例，滕頭村村與日本大和種子種苗株式會社合作，引進國外先進技術，創辦優質蔬瓜種子種苗基地，開展優良品種雜交試種，並全部出口到日本，開創了寧波市種子種苗出口之先河。另外滕頭村還有其他農業公司，種植高標准、高品質的大蔥、小辣椒等出口到日本、韓國等東南亞地區和國家。
發展精品農業，滕頭村與浙江大學植物研究所、浙江省農科院聯姻，辦創「滕頭植物組織培養中心」，通過對植物快速繁殖、轉基因導入、脫毒培養等一系列高科技農業研究、示範，培育國內外優質、名貴花卉苗木。
在發展高效農業方面，滕頭村充分發揮30多年的花卉苗木栽培技術優勢，分別在省內外租憑土地，發展花卉苗木產業。至今，全村擁有花卉苗圃基地3萬多畝，各類品種數已達1000多種。
借著現代化農業和生態資源，滕頭投入巨資實施「藍天、碧水、綠地」三大工程，搞起了觀光旅遊和體驗農業。1998年，滕頭村成為全國最早收門票的村莊之一。滕頭建成了江南情園、農家樂、農民公園、盆景園等20多處生態景觀，營造了「花香日麗四季春，碧水漣漣勝桃源」的江南田園美景。滕頭村智慧地將農業和服務業結合起來，例如，滕頭引進種植了一種體型較大的南瓜，而這種南瓜並不是用來當糧食的，而是具有多種造型，是一種藝術南瓜。除了南瓜，城市人還能在滕頭還能體驗到草莓、葡萄、黃花梨、小青瓜、水果玉米、玫瑰花等的採摘。唐子來說：「這種由農業轉型為服務業了的發展模式，也是滕頭被選進世博案例展示的原因。」

⑶ 天齊鋰業是怎樣從中國鋰資源的龍頭企業淪落到如今這個地步的

天齊鋰業是一家從業鋰鹽生產加工的跨國企業，二零一零年在深圳市中小板上市，最大總市值以前達1000億。然而十幾年前僅僅一家不值一提的縣屬加工廠，創辦人蔣衛平那時候看好了鋰鹽生產加工這一領域，可是這一領域一直沒有暴發。直至二零一五年之後在我國大力推廣新能源車，鋰元素的戰略意義才被銷售市場刻骨銘心地了解來到。

大家覺得天齊鋰業作為全世界第三大鋰鹽大佬，區位優勢顯著，並且對在我國的新能源車行業發展具備發展戰略優點。最壞的概率也應該是中國的公司得到這種財產的決策權，大家會覺得還會繼續深陷鐵礦砂的困境。而伴隨著二級市場走勢的轉好，天齊的發展戰略使用價值會逐漸獲得銷售市場的認同，假如並購重組可以順利進行，那麼當今的公司估值水準確是遙遠小看的。

⑷ 鋰電行業的發展趨勢怎麼樣

鋰電池大致可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。
鋰金屬電池一般是使用二氧化錳為正極材料、金屬鋰或其合金金屬為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。
可充電電池的第五代產品鋰金屬電池在1996年誕生，其安全性、比容量、自放電率和性能價格比均優於鋰離子電池。
鋰離子電池一般是使用鋰合金金屬氧化物為正極材料、石墨為負極材料、使用非水電解質的電池。
鋰離子電池不含有金屬態的鋰，並且是可以充電的。手機和筆記本電腦使用的都是鋰離子電池。

⑸ 特斯拉的磷酸鐵鋰「緋聞」：車企、資本、產業助推下的無厘頭狂歡

▲汽車動力電

而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直「Allin」磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體采訪中透露，未來規劃的20GWh動力電池產能中，將會有4GWh三元鋰電池產能。

這一現象說明磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家均在向三元鋰電池轉型。

可以認為，比亞迪推出的「刀片電池」只是在發揮磷酸鐵鋰電池的余溫，而寧德時代的CTP電池包技術更是同樣可用於NCM811三元鋰電池。

磷酸鐵鋰產品正在從這些頭部玩家的產品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩餘30%的市場主要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，市場佔比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經從動力電池市場逐漸邊緣化，那麼這超過30%的市場佔比從哪兒來？

從商用車與專用車中來。

2016年1月24日，工信部時任裝備工業司司長張相木在中國電動汽車百人會「動力電池發展與突破」主題峰會中表示，出於對動力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

這一規定延續至今，並且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始採用磷酸鐵鋰電池。

背後主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價格對比三元鋰電池要低100-300元左右。對於不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰電池在高於65℃的情況下已經進入了自發熱狀態，而磷酸鐵鋰的自發熱溫度普遍需要達到200℃。由於目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統無法保證電池時刻處於合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對其自重比例增加不大，不會過度影響車輛的續航性能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電

2019年8月，車東西針對工信部發布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點內容《你沒見過的15種電動車神器！個個有神功》。

文章中統計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其餘車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經成為了乘用車市場的「邊緣角色」，磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家紛紛轉型三元鋰電池。

但這並不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞台，在商用車領域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據了解，2019年新能源客車動力電池裝機量為14.73GWh，佔比23.62%；新能源專用車動力電池裝機量為5.41GWh，佔比8.67%，其中絕大多數裝配的是磷酸鐵鋰電池。

與此同時，電動自行車、48V混動系統、儲能設備也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術PK磷酸鐵鋰僅剩成本優勢

近來支持磷酸鐵鋰電池回歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的「刀片電池」，寧德時代的「CTP」電池技術已經使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術參數上正面抗衡。

這一部分將會主要從技術、成本和發展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術力的三個真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術上被全面超越

答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術參數上被全面「完爆」。

以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術參數進行對比：

在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前採用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。

在循環次數方面，磷酸鐵鋰電池循環次數通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發表的論文中顯示，其基於NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環測試後仍然保持了85%以上的電池容量。

在發展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發熱（達到這一溫度後，電池材料會自發升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度後，電池溫度會急劇上升並發生燃燒現象）方面，三元鋰電池的自發熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低於200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達800℃。

但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區間，出現熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發生燃燒的主要現象。

當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現分解，高活性鋰碳負極會暴露於電解液中中發生劇烈反應導致電池處於高危狀態。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩定性多強，電池都會進入熱失控狀態。

從能量密度、循環次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的性能顯然是要優於磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優勢也並不明顯，得益於越發成熟的電池管理系統，三元鋰電池整體的熱穩定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優勢很難轉化成市場優勢

以2019年12月的電池市場價格為准，目前三元鋰電池系統不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池系統不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。

從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰電池便宜100-300元。

但對於乘用車市場而言，車輛的續航性能被擺上檯面作為競爭的資本，動力電池的能量密度也就成了下游整車廠關注的核心指標之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣布會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。

從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性並不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問題可以從技術與市場兩個角度回答。

在技術方面，三元鋰電池將會繼續走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術、四元材料技術來提升電池的穩定性，結合電池管理系統，未來可實現可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結構、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統的能量密度。

在市場方面，三元鋰電池將會更廣泛地應用在乘用車，尤其是綜合續航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰電池。

而磷酸鐵鋰電池有可能會應用於綜合續航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續航要求較低，而對成本把控較為嚴格。

同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場中，也有著不錯的市場潛力。

因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實現長期並存，二者應用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領域繼續占據主流地位。

結語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇

特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態度，使得磷酸鐵鋰電池在國內市場掀起一場狂歡，從資本市場、產業媒體到電池業界，對這件事都保持著「十二分」的關注。

這場狂歡背後的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態度又對該事件有推波助瀾的作用。

但從結果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產業趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經非常接近量產。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 現在鋰電池這個行業發展前景好嗎。。怎麼覺得現在市場越來越亂了啊。。

是的，剛開始都喜歡搞一窩蜂上馬鋰電池項目，隨著打價格戰後會淘汰掉大部分實力、技術等不足的企業，留下的都是巨頭，這是具有WO國特色的過程，只是時間沒到罷了。

⑺ 鋰電池產業的發展現狀到底怎麼樣

作為鋰電池的企業管理者都會關注行業的發展動態，所以你可以同他們交流下，現在鋰電池產業發展比較好，因為很多科技化機器化，都離不開鋰電池了。

⑻ 鋰電池行業的發展前景怎麼樣

據 前瞻產業研究院 發布的《2015-2020年中國鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告版》目前鋰電權池已經廣泛應用於筆記本電腦、平板電腦、手機與移動電源等消費電子產品中，但發展勢頭最為強勁的還當屬應用於新能源汽車領域的動力鋰電池，鋰電池領域投資興起與新能源汽車的銷售放量密切相關。目前絕大多數新能源汽車採用鋰離子電池作為動力源，動力電池成本約為純電動汽車成本的50%，隨著新能源汽車不斷在國內普及與推廣，動力鋰電池產業在新能源汽車的放量行情中獲益良多。
鋰電池產業將迎來黃金發展的十年，但鋰電池安全與續航問題有待進一步提高，這依賴於鋰電池關鍵材料技術的發展。在此背景下，國家相繼出台動力電池與鋰離子電池行業規范條件，有利於加強鋰離子電池行業管理，提高行業發展水平，引導產業轉型升級和結構調整，鋰電池十年黃金發展可期。