廣元市物流產業發展規劃

㈠ 四川廣元利州區老林物流園區的發展如何計劃

四川廣元利州區，老林物流園區的發展還可以，應該很好前途不可限量。

㈡ 淺談如何加快物流產業的轉型升級

參考資料：
推進現代物流業發展，是建設鄱陽湖生態經濟區物流中心城市和全國性區域物流節點城市的迫切需要，也是我市調整經濟結構、轉變發展方式，實現進位趕超、綠色崛起的戰略選擇。近年來，我市搶抓發展機遇，以貨運產業起步，全市商貿物流產業發展勢頭強勁。為進一步加快我市物流產業轉型升級、跨越發展，筆者進行了深入調研和思考，形成了此調研報告。
一、基本情況
（一）揚優成勢，產業發展的基礎不斷優化。我市歷來被譽為「好口子」，是江西、福建、浙江、安徽四省鐵路主要樞紐。公路交通被國家交通部列為公路運輸二級樞紐，水路可經鄱陽湖直達長江，與九江港口對接，通京杭大運河。鐵路鷹東編組站是全國15個路網特等編組站之一，日解編能力1萬余輛。鷹潭南站屬一等貨運站，有9條貨運線、1條集裝箱線，涵蓋零擔、整車、集裝箱等各類業務，年辦理貨物能力330萬噸。目前，已基本形成以南站貨場、糧油儲運倉儲群、郵政大型倉儲群為主的倉儲體系。近年來，鷹潭銅產業循環基地拆解加工區進口原料試行國內首創的「上海—九江—鷹潭」水陸聯運轉關通關模式。鷹潭國際物流中心（無水港）2010年初建成並投入運營。鷹潭海關、檢驗檢疫局正加速建設，至寧波的「五定班列」正式開通運行，進出口業務日益活躍。
（二）規劃引領，產業發展大格局初步形成。近年來，市委、市政府根據我市物流業發展的現狀，明確提出依託鷹潭獨特的區位優勢發展大物流，打造贛東北乃至華東區域物流中心城市的戰略構想，並重新調整了全市物流園區規劃布局和專業市場規劃布局，確定在鷹西片區建設以生活資料專業市場為主的國際商貿物流園，在鷹南片區建設以生產資料大宗貨物運輸和倉儲為主的現代物流園，在鷹東片區建設規模適度、數量適宜的高端生活資料市場。目前，規劃用地12000畝的鷹西片區國際商貿園，正按照「一核四城五中心六區」的規劃加速推進，國際眼鏡城、建材家居城等項目正如火如荼進行。規劃佔地面積約10080畝鷹南現代物流園區，現已完成基礎設施投資9100萬元，徵收土地約1300畝，江西廣甸集團8個品牌4S店項目、香港銅鑼灣國際數字MALL城等一批項目相繼動工建設。
（三）大力推進，產業發展成效不斷顯現。為充分整合物流業資源，對物流行業統一進行規劃和調度，我市成立了現代物流業委員會，負責全市物流業發展的政策研究、規劃管理、行業服務以及全市各類物流園區、專業市場的規劃布局和業務指導等工作。同時，成立了現代物流業發展工作領導小組，定期召開全市物流業發展情況調度會，及時研究解決現代物流業發展中的重大問題，確保市現代物流業平穩較快發展。市交警、運管、工商、稅務等單位均明確了分管領導和辦事人員，為企業提供優質便捷的服務，及時協調解決企業遇到的困難和問題，切實為貨運企業提供優質便捷的服務。在全市的統籌和推動下，2011年全市物流產業實現營業收入達71.07億元，上繳稅收3.098億元，同比分別增長29.03%和28.38%。整體來看，營收和稅收月均增速一直保持在25%以上，增長勢頭良好,發展速度居全省之首。今年1-9月份，全市物流產業實現營業收入97.41億元，同比增長65.74%；上繳稅收3.83億元，同比增長51.26%。新增貨運企業26家，全市物流企業總數達266家，其中規模以上物流企業33家，營業收入超億元物流企業31家，稅收超百萬元的30家。
二、存在的問題
（一）現代物流綜合體系尚不健全。我市雖然物流基礎設施規模較大，但大都較為陳舊，功能不全，加上我市綜合物流平台尚未成型，物流中介、貨運代理散落在南站路、320國道和各批發市場門口，貨運車輛無處停靠，企業大都為自由無序經營，難成規模和體系。同時，隨著商品消費市場的不斷發展，倉儲周轉速度的逐漸加快，而我市沒有形成配送網路，企業各顯神通攬業務，時常出現攬貨積極、發貨拖拉、貨物缺損、丟失、誤時等現象，以致造成物流時間過長、物流成本過高、城市交通堵塞和環境污染等問題，影響行業總體競爭力和信用度。
（二）行業發展不夠充分。我市物流企業總體處於小、散、弱的狀態，缺乏整體聯動，缺少具有帶動力的龍頭企業。一是「小」。上規模、上檔次具有一定知名度、輻射力強的物流企業較少。二是「散」。我市貨運類企業基本是各自為政，缺少溝通，產業聚集聯動發展的效益沒有得到充分發揮。三是「弱」。服務能力薄弱，物流的社會化程度不高。大多數物流企業的服務內容停留在倉儲、運輸、搬運上，不能提供集成化、專業化、個性化全方位的物流服務，更沒有實現技術、倉儲和運輸服務的最佳整合。
（三）企業專業化分工發展的意識淡薄。從生產企業來看，較多企業已認識到物流業對企業降低物流成本，提高經濟效益的重要作用，但仍有不少企業抱著傳統觀念不放，排斥物流社會化，至今仍是「大而全」、「小而全」，產、供、銷自成體系，自己設立車隊和倉庫，自行組織物流活動。從物流企業來看，企業總體上對現代物流業缺乏足夠的認識，仍局限於運輸、配送、倉儲等傳統領域，物流系統設計、物流總代理等增值服務所佔比例偏低，物流業利潤空間狹小。
（四）物流企業管理方式滯後。一是企業信息化管理滯後。我市大部分物流業主體經營管理體制依然不夠靈活，市場機制尚不健全，對先進的物流運作模式和技術缺乏全面的了解，先進技術裝備使用率偏低，大多數還是傳統的人力服務模式，信息化水平不高是物流企業普遍存在的現狀。二是公共信息平台建設滯後。全市物流信息平台尚未建立，只有個別物流企業擁有物流信息系統，但大都拘於各自企業的壁壘，獨自營造自己企業的信息平台。這些原因導致了物流信息不能共享，物流資源難以整合，物流服務效率低下，服務水平不高，離現代物流發展的信息化、自動化、智能化和集成化還存在較大距離。
三、對策建議
（一）加快推進物流產業體系培育，促進商貿物流聚集發展。集中力量打造現代物流園和鷹西商貿園，快速推進國際眼鏡城、建材家居城、江西手拉手國際汽車城、贛東北鹽業物流儲備配送中心、機電五金商貿城、糧食（鋼材）市場等項目，提升鷹潭南大門、西大門形象，將該兩大片區打造成我市商貿物流發展的集聚區。充分利用現有倉儲和站場進行優化配置，發揮現有設施、設備的作用，按計劃、分步驟改造提升鷹潭戰備材料總廠、鐵路木材防腐廠和贛東商城、干鮮果市場、五金批發市場、眼鏡批發市場等專業市場，使其轉型成為專業性物流中心。
（二）加快物流信息平台建設，實現物流管理智能化。依託現有物流龍頭企業，建立並完善鷹潭市物流信息公共服務平台，逐步實現並充分發揮平台的信息發布、車貨源智能匹配、運輸跟蹤、電子商務認證、金融服務、數據交換、第三方信息系統服務、企政交流等功能，努力提高物流的智能化水平，並最終實現物流信息公共服務平台與鐵路和公路網的高效銜接。
（三）培育龍頭企業，促進行業轉型升級。一是實施扶強扶優工程。鼓勵企業向規模化、專業化、信息化發展，培育一批技術水平先進、主營業務突出、核心競爭力強的大型現代物流企業，使其盡快形成競爭優勢，成為我市物流業的領航者。二是強化示範效應。對物流示範（龍頭）企業進行行業評定、獎勵和宣傳，積極發揮龍頭帶動效應，引導物流業整體結構調整升級。三是引導企業物流創新。推進企業物流向物流企業轉變，向物流園區集中。積極引導這類企業聯合建立專業物流公司，實現生產製造企業「零庫存」，提高物流運轉效率，降低物流成本，逐步實現企業的專業化社會分工。
（四）強化招商引資，提升行業發展水平。一是充分整合現有物流資源，挖掘潛在優勢。立足本市自身特色，有針對性地編制我市物流業招商手冊，科學編制物流業招商項目庫，合理繪制物流業招商地圖，廣泛吸引國內外實力雄厚的資本創建物流服務平台、物流企業。二是創新招商方式，拓展招商渠道。不斷強化網路招商、以情招商、窗口招商、小分隊招商等招商方式，調動各方面的積極性，挖掘潛力，擴大招商成果。三是瞄準知名企業集團，提升招商層次。引進國內外知名的第三方物流企業來我市設立分支機構，或與我市企業共同組建現代物流集團公司。利用外地優秀物流企業先進的管理經驗和經營理念，帶動和促進我市物流業集聚發展和整體水平的提升。

㈢ 關於四川廣元利州區老林物流園區的計劃如何

四川廣元利州區，老林物流園區的計劃，具體情況只能園區領導知道。

㈣ 物流產業的發展策略

目前全球采購、全球銷售與本土化生產的趨勢越來越明顯，物流業的專業化既是社會分工的必然結果，也是市場經濟的必然要求。第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率，是企業的理想選擇。
美國和日本的市場經濟發達，它們的物流業也很發達，日本70%的貨主將物流業務外包，在歐洲，物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店，早上只管開門，晚上只管關門，缺什麼全由電腦管理，該送時就有人送，根本就沒有倉庫。
中國企業還很少有物流外包的情況，這既不利於中國物流水平的提高，也會使企業的經營效率大打折扣。要解決這個問題，需要通過出台相應的政策和採用經濟的手段，使得生產企業願意拿出企業物流資源交給物流企業去運作。筆者認為，將產品的生產與企業的內部物流剝離開，形成相互獨立的兩個部分，通過稅收的經濟杠桿，從事物流服務企業的營業稅、調節稅低於生產企業，從稅收上鼓勵生產製造企業將企業內部物流與其主業相分離，從整體上降低產品的成本；物流企業通過科學管理、提供更好的服務，從經營方面再降低物流成本，使產品的總成本更低，從多方面降低成本，增強產品的競爭力。
面對入世後的激烈競爭，各類企業提高競爭能力的願望是中國現代物流發展的強大動力。因此，中國經濟的市場化必定會帶動專業物流業的飛速發展。 中國正在從計劃經濟向市場經濟轉軌，而現代物流是市場經濟發展到一定程度的產物。目前中國還沒有一個非常明確的政府部門來管物流，甚至連物流到底算不算一個產業還有很大的爭議。物流界人士不乏這樣的體會：時下物流成了「香餑餑」，國家經貿委管，國家計委管，交通部門管，鐵道部門管，民航、郵政部門也管，至於各種協會，只要能沾上邊的，也都插上一腳。誰都管實際上就是誰都不管，都管不好。
面對目前的「物流熱」，各地都在搞物流規劃，特別是一些大城市，像北京、天津、大連、上海、廣州、深圳等。上海已明確宣布將物流作為四大支柱產業，僅物流中心就規劃設計了6個，每個佔地面積都在5000畝上下；深圳計劃投資1600億元建設物流基礎設施；鐵道部計劃未來幾年在全國搞50個大的貨場；交通部要搞50個大的樞紐，凡此種種，不勝枚舉。這本來是件好事情，但物流是相關許多行業的一個系統工程，需要一個總的規劃和協調部門。如果任其各自為戰，必然形成一盤散沙，就像前些年的基礎設施建設熱、房地產熱、批發市場熱，一熱就圈地，就是大規模的投資。試想，缺乏統一規劃、統一協調的系統工程，又怎麼能避免大量的重復建設和資金的嚴重浪費呢？同樣浪費的還有物流的資源。
目前要做的，一方面，要制定全國統一的貿易、運輸管理政策，進一步放寬政府的干預和管制，促進全國統一市場的形成和貨物在全國范圍內的自由流動。另一方面，要在規范市場准入的基礎上，鼓勵物流企業進入不同運輸服務領域，為物流產業發展創造公平的市場競爭環境。要改變目前按不同運輸方式和行業管理部門進行規劃和投資的方式，將政府在基礎設施規劃和投資方面的職能適當集中，以統籌規劃和布局各種基礎設施，促進基礎設施之間的配套和協調發展。同時，中央政府應當加強對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施的規劃，並注意協調地區之間、城市之間的物流發展規劃。
歐盟成員國的物流整體規劃就是由歐盟物流協會統一制定的，其細化到了水運、鐵運、公路運輸等不同工具運輸之間的協調。歐盟能做到的，人們沒有理由做不到。 眼下對中國的物流企業老闆來說，最焦急的莫過於國際上大的物流企業紛紛登陸中國的物流市場了。一面是中國的物流企業尚處起步、發展階段，一面是伴隨加入WTO，跨國型國際物流企業的迅猛襲人，一場你死我活的競爭在所難免。中國要運用市場機制，加快培育一批具有國際競爭力的現代物流企業，通過改制、上市、兼並、聯合、重組等多種形式，盡快形成一批主營業務突出、核心競爭力強的物流公司。在此基礎上，以企業為主體，以資本為紐帶，培育一批具有國際競爭力的現代物流企業或企業集團。
面對如此的挑戰，擁有「中儲股份」上市公司的中國物資儲運總公司老總洪水坤向業界同行發出了這樣的呼籲：「中國迫切需要打造自己的物流航母，中遠集團、中外運、中儲、中海、中航、中郵……實際上人們都有各自的特色與優勢，人們也有發揮各自優勢、互為滲透、互為聯合的迫切願望，如果能夠形成中國自己的物流聯合艦隊，與國外的物流企業也完全可以抗衡。」
那麼這個中國自己的物流「航母」到底誰來打造？怎麼打造？北京工商大學商學院副院長、在物流理論研究領域頗有建樹的何明珂教授指出，物流首先是一個系統，光搞儲存或者光搞運輸，都不叫物流。真正的物流必須從整個系統的角度，把倉儲、運輸以及相關的各個環節集成起來。集成的過程，也包含了聯合的成分。這里就有個誰集成誰或者誰願被誰集成的問題。人們的許多企業都有著這樣沉痛的教訓：開始時「寧當雞頭，不做鳳尾」，到頭來「雞頭」、「鳳尾」都沒保住。這可以說是人們的企業在觀念上留存的一個「毒瘤」。這個「毒瘤」不鏟除，打造中國物流的「航母」只能是一句空話。 現代物流是以物流企業為主，以運輸和信息為平台，涉及生產、流通和消費全過程的現代全供應鏈管理系統。物流的信息化、網路化和社會化是現代物流的發展趨勢，但長期以來，中國運輸資源利用不當、業內溝通不暢、倉庫浪費過量等現象一直困擾著物流業的發展。基於互聯網的GIS、GPS技術，在現代物流及供應鏈管理領域有著廣闊的應用前景，對於物流企業優化資源配置、提高市場競爭力，將起到積極的促進作用。為了應對全球物流業的挑戰，中國四大海外投資集團之一的招商局集團還成立了目前國內規模最大的信息物流供應鏈管理服務企業--招商迪辰系統公司，首次將GIS、GPS、GSM和WEB等技術集成一體，提供全方位、多層次物流和供應鏈管理信息技術解決方案。
互聯網出現使買賣過程得以簡化，信用證申請可通過網上銀行服務處理，在采購方面，買家可利用特定的網上交易平台，輸入相關的資料，網頁上有適合每個行業物品的采購格式，互聯網內的搜尋功能可以幫助買家，在有特別需要時，就可去尋找更合適的新供貨商去補充貨源。
有了網上交易平台後，通過EDI(電子數據交換)，成本明顯降低。網上營銷必須擁有完善的庫存和送貨管理系統，這些系統便是電子物流管理(e—Logistics)。企業也可以通過EDI，直接連接客戶的數據系統及倉庫管理系統(WMS)，讓管理層能在網上及時監管及規劃存貨的流轉及補充。因此，網上物流管理系統不僅可降低成本，更重要的是讓管理層能有效地管理其供應鏈資料，及時了解掌握最新信息。透過計算機條形碼掃描、電子數據交換系統、桌上計算機貨物追蹤、倉庫管理系統以及互聯網等物流管理工具，充分掌握貨物在供應鏈上的流轉狀況。
開發物流信息系統可以走捷徑，一方面將國外物流企業的物流信息平台進行漢化，並根據中國物流的流程設計物流信息系統軟體；另一方面組織技術力量開發中國的物流平台，形成有中國特色的物流平台及物流信息系統。人們不要過於依賴於國外物流企業的信息平台，主要要靠人們自身的力量開發中國的信息平台及物流信息系統。信息系統的開發、建設要走市場化的路子，通過政府的引導和推動，採用市場運作的方式，才能加快中國物流信息系統的建設。要避免走彎路，糾正完全由物流企業自行開發的做法。政府管理部門可組織相關的軟體開發商和物流企業，並吸納部分生產、銷售企業參加，根據中國物流的特點，開發出實用型的物流平台及信息系統。物流信息系統的開發也可採用技術招標的方式，由政府有關部門提出物流信息系統的技術要求，軟體開發公司中標後根據技術要求設計開發出物流信息平台及信息系統，經專家評審、鑒定後，政府有關部門推廣使用。物流服務企業開發的物流信息系統既要考慮到整個物流系統的連接，也要考慮與其他物流信息系統和生產、銷售企業的信息系統的介面問題，要形成開放性、多功能的物流信息系統。 大凡是一項新興的、代表先進生產力發展水平的產業，政府都應當予以政策扶持。現代物流業的發展，當然也是如此。目前中國物流管理體制中存在著條塊分割現象，對物流產業發展形成了一定程度的制約，近期有必要成立政府職能部門和行業管理部門參加的協調機構，專門負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策。
物流產業是個競爭性的產業，政策支持要從市場的角度出發，當前政府對物流產業的政策應當抓這樣幾條：第一，要抓緊立法，把有關現代物流的一些法律法規明確起來，使整個物流產業的發展有所遵循；第二，抓全國性的總體規劃設計，包括各種交通工具之間，各種交通方式之間，各種物流方式之間，各個城市之間、區域之間的協調；第三，抓緊市場准入制度的建立，比如哪些行業能辦物流，哪些行業不能辦物流，當然並不能以內資外資、國有私營來劃分，而應看是否具備條件，具有什麼樣的資格，達到什麼樣的行業標准，才能成為物流企業。還有，要在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策等方面，研究制定有利於物流產業發展的支持性措施。 標准化是工業生產的基礎，也是物流發展的基礎，集裝箱運輸標准化成功的例子就說明了這個問題。中國正處於發展物流的起步階段，更要注重物流標准化的問題。物流標准化包涵硬體、軟體標准化。硬體標準是指物流運作過程中的相關機具、工具的標准及配套標准，從一個作業程序轉向另一個作業程序的銜接標准，物流倉庫、堆場、貨架的規格標准、建設標准，信息系統硬體配置的標准等；軟體標準是指物流信息系統的代碼、文件格式、介面標准，物流管理、操作規程標准等。
物流領域的技術標准滲透在方方面面，專家舉例說，中國的高速公路和橋梁限高大都是4米，而國際上通行的是4.5米，這就是說，國際聯運的集裝箱到了中國就要卡殼。北京科技大學物流研究所所長、博士生導師吳清一教授指出，物流標准不是可有可無的問題，在物流領域中，有物流模數、存儲規格、容器標准、托盤標准、車箱、集裝箱標准、包裝標准、標准化條形碼，等等。這些標准不僅中國應當統一，而且也應當與國際標准接軌，進而進行推廣。 說到物流教育，北京工商大學商學院何明珂副院長有著切膚之痛：我在一個研究生班培訓，班裡的學生既有物流企業的總經理，也有接受物流服務的客戶。我問他們：什麼叫增值服務？結果大部分都回答不上來。從物流基礎知識的普及來看，任務也相當繁重。有一個物流企業的綜合管理部門，在下達經濟指標時，把運輸的投入降得很低，問他為什麼？他說，大家都說物流是第三利潤的源泉，你們的利潤應該是很高的，降低點投入不應該嗎？殊不知，第三利潤的源泉，是從一個整體的各個環節集成而來的，並不是靠單獨的一個運輸環節就能獲得的。
中國從事物流具體工作的隊伍相當龐大，但真正接受過物流系統教育的並不多，大多是從管理專業、工程專業或計算機專業轉行過來的。從教育系統的情況看，國家教育部門還沒有設立物流這個項目，每年培養的物流研究生、本科生數量也不多，與企業的需要形成了巨大的反差。物流研究機構也比較少，而且存在著應當與實際工作結合得更緊的問題。因此，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的工作。
總的來說，政府一方面要支持和資助大學及科研機構在物流方面的研究和創新活動，提高中國物流理論和技術的整體水平；另一方面要鼓勵企業建立物流研究機構，鼓勵企業與大學和研究機構合作，以加強應用性物流技術的開發和應用。在物流人才培養方面，應促進多層次、多樣化的物流教育體系的形成。

㈤ 廣元未來的前景好不好，會有好大的變化

從交通復上看，廣元正在制修建的蘭渝鐵路，廣陝高速加之目前已經通車的廣南高速、廣巴鐵路等重大交通干線，廣元的交通較之現在可說在未來的2年內會更加便捷。

從地理環境上看，廣元地處川陝甘三省交匯處，挾四川北門，人流量大、物流聚散快。

從政策上看，我生活在廣元，很明顯的感覺得到廣元現在的政府的確很不錯。

其它的，廣元是地震災區，發展嘛，我相信還是會有一些特殊的好的政策。

作為廣元人，我覺得這里會越來越好。

㈥ 物流產業的規劃案例

西部地區現代物流產業發展對策研究
研究背景 當前，隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的「加速器」。在我國沿海發達地區，目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，並已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。然而，與東部地區相比，我國西部地區物流產業沒有得到應有的重視，發展也明顯滯後。有數據表明，西部每公里運輸線路年運輸量僅為東部地區的三分之一，運輸業從業人員人均年運輸量僅為東部地區的二分之一，物流運輸成本高於全國其他地區，遠高於東部地區。因此，通過研究這一課題，加快培育和發展西部地區現代物流業，對於推進西部開發、增強西部企業競爭能力，發展西部地區經濟和促進全國經濟持續、快速、協調、健康發展具有十分重要的理論和現實意義。
研究思路 本課題主要是對西部地區發展物流產業的環境（包括發展現狀、發展機遇和優勢、發展的必要性）進行了全面分析，對西部地區物流業發展現狀進行了定量研究，找到了西部地區發展現代物流產業的阻礙因素和東部省市可參照的物流規劃目標模式，在此基礎上，對西部地區區域物流模式進行了有效整合並提出促進物流業發展的對策建議。