疫情重構產業鏈

⑴ 產業基礎高級化與產業鏈現代化是什麼關系

產業來基礎高級化與產業鏈現代源化是互相支撐的關系。

產業基礎是產業形成和發展的基本支撐，既包括提供基本生產資料的產業部門，也包括提供產業底層結構的產業要素。就工業而言，傳統工業底層結構要素包括基礎零部件、基礎材料、基礎工藝、基礎技術和基礎動力。

隨著科技的發展，現在還需增加「基礎軟體」。中央強調的「產業基礎能力」，是指上述基本支撐對產業形成和發展的保障程度和推動力度。

(1)疫情重構產業鏈擴展閱讀：

從產業鏈維度看，產業鏈現代化體現在價值鏈各環節的價值增值、企業鏈上下游分工的有序協同、供需鏈連接性的效率與安全均衡、空間鏈區域布局的集聚與擴散協調等方面。

產業鏈韌性通過企業鏈中縱向、橫向各類企業的轉型升級，不斷提高整個產業鏈的技術經濟水平，或重構產業鏈，使其能夠向高端方向發展進而適應更廣的市場范圍、應對更復雜的市場不確定性。

⑵ 車展背後的內容你是否清楚自主品牌迎來最大危急！

剛剛結束的北京車展雖然遲到了五個月，充滿了歷史意義。北京的光芒這次被車展放大了。當然，這屆北京車展的規模不如上一代，主要也是因為疫情的不可控性，使得各大汽車品牌將資源傾斜到成都車展之上。這也是為什麼有很多人都說，這次疫情將成都車展提高到了原本不屬於它的高度。作為世界級車展盛會，這次北京車展規模略遜色一些，但是在車展形式的加速變革過程中，有一股子非去不可的獨特氣質。

很多企業品牌負責人都表現，現在處於不確定時期，疫情對企業盈利的影響還有待確定，市場並沒有走出困境。但是這樣空洞的話語實在難以讓人提起信心，當然，這也是沒有辦法的辦法。又是一年北京車展，它們離市場越來越遠，離死亡越來越近，似乎在一幕幕紛爭中黯然落幕，才是最終的歸宿。當它們回望過去在車展上驕傲的身影，是否會為自己的僥幸心理而感到可悲。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 疫情下的中國車市，不該存在「至頂論」

疫情之下，「靜止」的中國汽車市場里郁結著濃烈的悲觀情緒，生產、排產、止損、補量等切身生存問題都被提到了車商的面前。根據中汽協的數據顯示，剛過去的1月份，汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，產量同比下降24.6%，銷量同比下降18.0%。
同樣在這個1月份，國務院辦公廳於27日發布關於延長 2020 年春節假期的通知——亟需在2月份止血的中國車市沒能迎來春節後的開門紅，卻等來了主機廠延期復工、零部件配套商延期交付和汽車經銷店延期開業。2月17號，作為中國車市風向標之一的北京車展組委會正式宣布今年「將延期舉行」，再度加重了輿論場里2020年中國車市「不樂觀」的色彩。
疫情的影響促使汽車行業尋求自救之法，能參照的案例也只有2003年「非典」疫情下的車市發展。2003年，SARS疫情爆發。數據顯示，至當年年底，中國汽車市場銷量出現了同比2002年70％的銷量增幅。即便在SARS發生的第二季度，汽車銷量還是達到了52.61萬輛，佔到了當年銷量的 24%，基本處於平均水平。
將不同時空里的相似事件做比較，一邊倒的觀點卻將2003年中國車市銷量劇增的原因歸結為「私家車保有量少」「正處於經濟增長期」「銷量恰好處於爬坡期」的「理所當然」；並篤定2020年的中國車市發展將受「保有量接近飽和」「經濟大環境下行」「主機廠產能受阻」影響，會繼續下跌且「更劣」。
隨著渲染疫情災難的人越來越多，唱衰車市的聲音也變得嘈雜。相較之下，關於2020年車市將向好的聲音聽起來就頗為微弱。其實，無論參照2003年疫情後的車市與否，從「保有量接近飽和」「經濟大環境下行」「主機廠產能受阻」等幾個角度來觀察車市基本盤，都足以推翻2020年中國車市發展的「至頂論」。
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先來看汽車保有量是否可以作為評斷銷量走勢的參照數據。
根據世界銀行公布的2019年全球20個主要國家千人汽車保有量數據顯示，美國千人汽車保有量為837輛，位居全球第一，而我們國家這一數字僅為173輛，位列20個國家中的第17名。
國家信息中心副主任徐長明曾依照千人汽車保有量的指標認為，未來中國車市的年產銷規模將突破4000萬輛。於是，當中國人口達到14.5億時，可以推算出中國汽車保有量有望達到6億輛，千人汽車保有量將增至400-500輛，增長空間巨大。
但是，另一方面的觀點卻否認了這一邏輯，那就是中國的國情決定了不能簡單套用西方國家千人汽車保有量公式，需要將人均GDP，環境、路況、能源、氣候對車輛使用的制約以及其他出行方式對個人購買汽車的影響計算在內。
兩種觀點看似沖突，其實圍繞著的核心依舊是「增長點在哪？」的問題。如果將目光聚焦到農村市場這一細分領域，「千人汽車保有量邏輯能否共通」的問題也就不難理解。
對比歐美日等發達國家，農村每家幾乎均擁有汽車，而中國農村市場的消費潛力挖掘的並不完全。根據國家統計局2017年發布的中國人口數量有關數據顯示，全國農村人口數量有57661萬人，佔比41.48%。近幾年，隨著新型城鎮化建設工作的推動，農村人口流動加大，保守估計仍有約3億人的市場規模。
而這3億人的消費潛力又是怎樣的呢？根據國家統計局發布的《新中國成立70周年經濟社會發展成就報告》中的數據顯示，2018年農村居民人均可支配收入14617元，增幅高於城鎮居民。同樣在報告中顯示的，是農村居民平均每百戶擁有汽車22.3輛。按照平均一戶農村居民家庭成員由三人組成來推算，中國農村市場千人汽車保有量約在70-80輛，遠低於目前全國千人汽車保有量173輛的數值。
當前，在國家大力發展「三農」經濟，振興鄉村的動作和利好推動下，農村居民的人均可支配收入可預見的將持續提高。收入的提升，直接促動的必然就是消費。
當下，農村市場已經經歷了家電等多輪消費升級，進入到另一個更大的消費升級階段，最為明顯的就是農村普遍已經進入了住房消費高峰期，而在住房消費結束後，緊接著的必定是車輛消費升級。
並且，國家在多年前推行的農村振興計劃在目前已經顯現出成果。根據交通運輸部公布的信息顯示，2019年，全國新改建農村公路29萬公里，新增通客車建制村超過9400個，其中貧困地區超過5800個。村通公路不僅為農村購買汽車提供了條件和基礎，良好公路條件也在刺激著農村居民購買汽車的願望。
由此判斷，在國家政策推動下，農村居民經濟將持續增長，農村消費風向也將轉到車輛新購或增購上。尤其是在經歷本次疫情後，鐵路、飛機、共享出行等交通方式無法覆蓋到的農村，當地居民會更深刻的意識到自駕的重要性，再次驅動一輪農村汽車消費。
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那麼，經濟大環境下行，疫情出現對中國車市的影響深度究竟如何？追溯到「非典」時期的經濟復甦狀態來看，當年車市的劇增並不能完全與「正處於經濟增長期」劃等號。
的確，2003年的中國經濟正處於一個加速增長期，GDP增速從2000年的7.7%開始提速，一直上升到2007年的14.2%，直到2008年爆發的全球金融危機才打亂這個快速增長進程。當前與「非典」時期不同的是，中國經濟正處於增速逐步放緩的階段，GDP增速從2010年的10.6%下降到了2019年的6.1%。
不過，汽車製造業所屬於的第二產業（加工製作產業）在GDP中的佔比所發生的的比例變化並不明顯，只是從2003年所佔GDP比例的45.6％降低到了2019年的39％，涵蓋商業、餐飲、教育等行業的第三產業（非物質生產部門）卻提升了近12個百分點，這就可以理解為，汽車製造業的GDP絕對值只是因為整體GDP分母的加大，而出現了相對值的降低。
再調取一下2003年的資料，顯示「非典」對第二、三產業的沖擊是要大於第一產業（提供生產物資材料的產業）的，但是第一、二產業恢復速度要高於第三產業，在2003年三季度就恢復了增長，而第三產業直到4季度才恢復到接近於1季度的增長速度。由此來看，參照「非典」後的國內經濟復甦情況，此次疫情主要是對第三產業造成較大的影響。
並且，有別於2003年萌芽狀態的中國車市，歷經17年的發展後，國內汽車行業體系發展相對成熟，已經具備一定的抗風險能力。但不可避免的是，一些抗風險能力弱的車企或將受到疫情的影響，被洗牌出局。而這種個體出局，也是對中國車市整體結構的優化重構，將拉動中國汽車工業走向更健康持久的發展道路上。
參考2003年「非典」時期的經驗，疫情結束之後，政府出台了各種保護措施，包括減稅、降費、專項補貼等等，來對沖疫情中汽車行業受影響的環節。這次也並不例外，在2月12日中共中央政治局常務委員會召開的會議上，根據政治局會議精神判斷，中國政府大致准備從大規模減稅、擴大政府支出、採取較大力度的貨幣寬松政策、在產業政策上擴大支持的力度以及想方設法擴大內需等多個方面對2020年的經濟進行較大力度的支持。
同時，對於資金流動性較差的汽車經銷商，當前多數主機廠也在通過政策支持緩解經銷商的短期財務壓力。從目前的政策判斷，一方面主機廠取消2月份銷量考核，另一方面給予了多樣的金融支持。
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疫情在現階段導致的主機廠產能受阻的問題，更應放到市場供需關系中來看待。
在供給方面，中國汽車各主機廠的產能一直處於過剩狀態。從目前的疫情發展趨勢來看，到當前為止，湖北省外的其他省市疫情已經基本上得到控制，新增確診連續下降，預計湖北地區的疫情最遲到3月中旬也可以得到控制。那麼，疫情主要影響的，是汽車主機廠1-2個月或一季度的正常生產秩序，但是以當前的生產能力，剩餘的月份完全可以滿足全年的生產和供給需要。
而在需求方面，相關數據顯示，以往年份，消費全年需求總規模出現下降的概率極低。將此規律結合到汽車行業，受春節期間疫情爆發影響而減少的汽車消費對全年的影響只有結構性意義，不具有總規模意義。
另外，從消費心理角度觀察，在突發性疫情帶來的驚恐平復之後，人的心理會產生補償效應。此次疫情對人們汽車消費心理的影響最直觀的就是提高對出行環境、品質、私密性等方面的要求，而這種心理訴求會大概率轉化為購買行動。同時，中小企業、個體戶恢復營業後，基於生產運營、物品運輸的使用剛需，也將帶動汽車消費。
但是疫情對車輛消費需求的改變又是明顯存在的，可以用山東本土的一家餐飲集團負責人在一次專訪中的話來描述：「以前很多消費者追求野味、野生、散養禽肉等，我覺得這種消費理念會呈現出下降趨勢，因為只有規模化養殖、標准化生產的產品才是安全可靠的，所謂的野生、散養可能會存在著未知的風險」。
這段話放到汽車行業里同樣適用。疫情之後，消費者的需求將在一定程度上由「使用」向「品質」發生轉移。當前，多數車企已經開始調整生產線，著力於汽車環境系統的改善，且不論這種改善將會達到怎樣的空氣凈化標准，但是肯定會成為下一個車輛消費新趨勢的主要賣點。
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據不完全統計，湖北省2019年汽車產量達到224萬輛，佔全國的8.8%。作為全國的汽車工業重地，湖北省汽車產業受疫情影響按下了暫停鍵。
而這種「暫停」，可以看做是參與2020年中國車市發展的另一種方式。相信在很快的時間里，湖北汽車產業會以更好的面貌，全面參與到將中國變為「汽車強國」的建設中。
湖北加油！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 中央經濟工作會議結束了，此次會議上主要討論了哪些問題

中央經濟工作會議結束了，此次會議上主要討論了八大重點任務：強化國家戰略科技力量；增強產業鏈供應鏈自主可控能力；堅持擴大內需這個戰略基點；全面推進改革開放；解決好種子和耕地問題；強化反壟斷和防止資本無序擴張；解決好大城市住房突出問題；做好碳達峰、碳中和工作。

一、首要任務：盡快解決“卡脖子”問題

疫情發生以來，全球產業鏈、供應鏈正在重構，中國產業鏈供應鏈面臨著前所未有的安全風險。 比如，不少核心零部件、元器件、關鍵原材料、關鍵工藝等方面存在著基礎不牢的問題。以前大家對產業基礎問題重視不夠，認為這不是宏觀領域應該考慮的問題，然而，在復雜多變的國際環境下，恰恰是這些領域容易出現問題。所以把它放到一個非常突出的位置。

⑸ 疫情期間世界經濟最困難的兩點是

這幾天國際疫情急轉直下，美國義大利確診數據先後快速超越中國，各種壞消息頻傳，於是在社交媒體的評論區，出現了很多讓人不安的言論，其中有嘲笑、諷刺甚至是幸災樂禍，對此，我想說——

這些人並不清楚現代世界的運作規則，他們並不知道國外的疫情的水深火熱對中國到底意味著什麼，他們並不知道我們要面對的是什麼。

01

我們看到的壞消息

並非真相的全部

首先我需要說的一個點是——我們看到的壞消息並非真相的全部。

我們需要明確一個基礎的邏輯——對於傳播而言，壞消息傳播速度永遠比好消息快且廣泛。

舉個例子，在韓國、日本疫情爆發的時候，我們的公眾號文章都是極力渲染他們的愚蠢的應對策略、慌亂的民眾以及混亂的秩序。

但僅僅兩周之後，我們發現韓國和日本其實疫情已經得到了有效控制，那麼現在又有多少媒體在報道韓國日本如何井然有序穩住疫情呢？幾乎沒有，因為井然有序不是新聞，沒有傳播度，拿不到 10 萬+閱讀。

沒錯，在社交媒體上傳播的義大利、美國、英國的疫情慘狀在事實上都是真實的，但請注意，這並非真相的全部——

那些他們進展順利的方面我們的媒體往往會選擇性忽視，因為那沒有可讀性，太普通，太常見，太不算新聞。

不要以為你看到的就是真相，真相永遠比你看到的要復雜，仔細感受一下下面兩張圖：

02

世界需要我們

我們也需要世界

當我們幸災樂禍的時候，或許我們應該回想一下過去兩個月我們剛剛經歷了什麼——

沒錯，我們疫情初期非常被動，個別國家的媒體刻意嘲笑、侮辱中國的時候，一轉眼才發現中國對於這個世界的正常運轉是如此重要。

中國作為「中間產品」供應商在世界各地區的份額：

1.蘋果全球限購了，因為我們的富士康不能正常開足馬力生產了；
2.澳洲的龍蝦賣不出去了，因為中國的餐館在疫情期間紛紛關門了；
3.泰國的旅遊業按下暫停鍵，因為中國的旅客隔離在家不敢出門了；
4.韓國的現代汽車工廠停產了，因為中國山東的供應鏈工廠停滯了；
5.巴塞羅那國際電信展取消了，因為中國的電子消費品牌沒法參展了：
中國是全球最大的貿易國，中國的貿易量佔全世界的 12%；中國是全球 33 個國家的最大出口國，是 65 個國家的最大進口商品來源國；同時中國也是全球 120 個國家的最大貿易夥伴。

2004 年的聖誕節，美國記者薩拉忽然發現，收到的 39 件聖誕禮物中「中國製造」的有 25 件，薩拉突發奇想，決定從 2005 年 1 月 1 日起，帶領全家開始嘗試一年不買中國產品的日子。

於是她開啟了一段真實而艱難的歷險，在經歷了無數啼笑皆非的痛苦之後，她重新回到了中國製造的懷抱，她把這段經歷寫成了一本暢銷書——《離開中國製造的一年》。

美國直到疫情告急才發現，他們整個國家使用的青黴素中有 45％ 是中國製造的，而布洛芬幾乎是 100％ 為中國製造。

⑹ 為什麼中央要重提發展「勞動密集型產業」

發展勞動密集型產業是中國國情的客觀要求，是中國經濟發展本世紀中葉之前不可逾越的階段。中國農村剩餘勞動力多，且素質較低，而資金、技術等要素相對稀缺，這是中國的基本國情。

農村剩餘勞動力對社會不僅不能產生效益，相反卻參與社會收益的分配，這是造成農業勞動生產率低、農民收入難以增加的根本原因。國際經驗表明，凡是人口眾多、土地和資本稀缺的國家和地區，其產業結構都要經歷由資源和勞動密集型向資本和技術密集型演進的過程。

日本、韓國、新加坡、泰國、台灣、香港等國家和地區在工業化發展初期都是依靠勞動密集型產業起步和崛起的。我們應當借鑒周邊國家的成功經驗，立足於「勞動力成本低」這一基本國情和比較優勢，來吸收資本、引進技術、換取其他資源，發展勞動密集型產業，才能夠為大量的農村剩餘勞動力找到出路。

企業情況發展勞動密集型產業是促進農村就業和農民增收的重要途徑。勞動密集型企業能夠吸納更多的勞動力。據測算，每一單位固定資本所吸納的勞動力數量，勞動密集型的輕紡部門是資本密集型的重工業部門的2.5倍，勞動密集型小企業是資本技術密集型大企業的10倍以上。大力發展勞動密集型產業對解決就業，增加農民收入，拉動農村有效需求，將會發揮重要作用。促進農村就業的重要途徑發展勞動密集型產業是擴大出口、增加創匯的重要舉措。

中國一個重要的比較優勢在於勞動力資源豐富，勞動密集型產品在國際市場上仍然具有優勢。據農業部鄉鎮企業局統計，1996—2001年間，鄉鎮企業勞動密集型產品出口額占同期鄉鎮企業出口總額的60%左右。在加入WTO的背景下，發展蔬菜、水果等勞動密集型產品、產業仍是中國農業擴大出口、增加創匯的重要途徑。發展勞動密集型產業是推進城鎮化建設的關鍵。發展小城鎮，關鍵在於培育小城鎮經濟。

實踐證明，鄉鎮企業是小城鎮建設的重要經濟支柱，據統計，1996— 2001年，勞動密集型產業對全國鄉鎮工業增加值的貢獻率為55.5%。農村工業化立足於發展勞動密集型產業，如蘇南模式、溫州模式、珠江三角洲模式等，已為建設小城鎮打下了經濟基礎。

⑺ 疫情期間你如何改變了一些困境（150字左右）

和諧家庭變「親子戰場」

一位媽媽向商雪梅求助，女兒進入高三後就不怎麼和她交流了。尤其最近，兩人頻繁起沖突。孩子學習成績很優異，在年級排名前十。疫情來臨後，媽媽擔心孩子學習成績下降，便整天盯著孩子的學習狀況，時不時也嘮叨幾句：「怎麼又看手機？」「怎麼不抓緊時間學習？馬上就要高考了，你這樣怎麼行？」在媽媽看來，其他孩子都在努力奔跑，唯獨自己的孩子原地踏步。母女倆吵得不可開交，女兒「破罐子破摔」，乾脆甩手不復習了。

商雪梅也曾見到父母與孩子因情緒沖動使得矛盾升級的事例：假期間，孩子明明（化名）通過平板或電腦上課，經常分心，還借故悄悄打游戲。一次，爸爸見明明已經結束網課還是抱著手機不放，覺得情況不對，悄悄靠近後發現孩子打游戲正打得投入。他一氣之下摔了手機，和孩子爭吵起來。媽媽也加入到戰斗中，瞬間家裡雞犬不寧。

還有一些孩子和家長爭吵是為了讓家長停止吼叫。商雪梅接過這樣一個案例：一位媽媽認為孩子上網課時狀態不好，便每天嘮叨、批評、指責孩子。一天，孩子終於忍受不了，向媽媽大吼。媽媽聲音大，孩子聲音更大，嗓子哭啞了也不停止。無奈之下，媽媽只好帶著孩子去找商雪梅，詢問孩子情緒波動為什麼這么大。孩子卻告訴商雪梅：「媽媽發脾氣的時候，我只有用更尖銳的哭叫、更高亢的聲音才能蓋過媽媽的指責聲。其實，我只想讓媽媽和我說話溫柔一些。」

原因

消極情緒引發「踢貓效應」

在商雪梅看來，情緒失控是親子頻繁沖突的導火索。「特殊時期，家長本身就焦慮，看著孩子沒有好好學習，更加焦慮。這種情緒的反復，給家長、孩子都帶來壓力。」商雪梅說，家長對孩子高期待，是引發消極情緒的因素之一。商雪梅發現，家長對網課效果似乎有著過高的期待，對孩子學習狀態也有比較高的要求，但孩子可能並沒有及時培養相關的習慣。

「家長內心都有一個『應該』，認為孩子應該認真上課，全力以赴學習，全神貫注聆聽，以此對標現實中孩子上網課的狀態，一旦發現孩子不在標准之內，就會生氣、憤怒。」尚雪梅理解家長這種復雜的心理狀態，特殊時期，家長對孩子的未來有太多不安。

本應上學的孩子，這個時候卻在家上網課。家長們對未來充滿不安，這種不安很容易觸發消極情緒，所以，他們會不停地嘮叨、指責、批評孩子。讓商雪梅更擔憂的是，這些消極情緒會引發孩子的抵抗情緒。例如，媽媽越用激烈的方式批評孩子，孩子就會用更激烈的方式回應，雙方陷入惡性循環。其實，孩子只想讓媽

⑻ 面對疫情供應鏈都受重壓，日系車應對有哪些值得稱道之處

一輛汽車的零部件動輒上萬個，突發的新冠肺炎疫情，極度考驗著車企供應體系的抗風險能力，一旦某個零部件出現短缺，整車生產就可能按下暫停鍵。日系車企雖然此前抵禦住中國車市的寒流而實現逆增長，但如今面對疫情侵襲時，其產銷也難以獨善其身。

「我們廣州花都工廠在2月底復工率可以達到50%。」東風日產相關負責人近日接受第一汽車頻道記者采訪時如是說。作為受疫情沖擊最嚴重的東風公司旗下的復工先鋒隊，東風日產的花都工廠、發動機工廠已於2月17日復工，大連工廠也緊接著於2月20日復工，其他工廠也即將根據供應鏈和當地政府要求，在確保員工到崗的前提下，逐步啟動生產。不過，在東風日產的四地五廠中，由於湖北襄陽工廠處於疫情嚴重區域，將按照國家防疫部署及襄陽市政府的統一部署，復工時間待定。

另一家同屬東風公司旗下的日系車企東風本田，由於三家工廠都在武漢，受影響更大。按湖北發布的通告，全省各類企業復工不早於3月10日24時。

除了日產外，豐田日本工廠也面臨壓力。據路透社等外媒報道，豐田汽車公司上周三表示，隨著全球疫情的暴發，未來幾周內供應鏈問題可能會影響其在日本工廠的運營，在3月2日這一周維持正常的產能之後，將在3月9日決定如何繼續日本工廠的運營。豐田中國相關負責人對第一汽車頻道記者稱，暫時沒有明確對外公布的信息。

隨著全球疫情繼續蔓延以及日韓等國感染人員增多，全球汽車產業鏈斷裂的壓力陡增。日本汽車銷售協會聯合會會長加藤和夫日前在東京召開的記者會上稱，受疫情影響，中國汽車零件生產停滯，日本國內各廠家製造的汽車交貨期開始出現延誤現象。他表示，目前已經出現部分斷供的情況，若是生產進一步停滯，難免會對市場產生影響。面對兇猛的新冠肺炎，除在中國的日系合資公司生產銷售受到影響，在日本本土的日系車企也面臨零部件短缺、工廠停產的情況。

將雞蛋放到更多籃子里

日系車企與韓系車企都採取相對封閉式的供應鏈，不過，從目前情況看，韓系比日系受影響更大。因疫情導致中國產裝配電路板斷供，現代汽車成為在中國之外的首家停產的跨國車企，隨後其多家韓國工廠雖然在2月17日基本復工，但在裝配電路板短缺問題尚未完全解決的情況下，又遭遇韓國疫情暴發導致韓國多家零部件企業停產的不幸，現代汽車韓國部分工廠再次陷入停工。

中國零部件工廠約占日本汽車製造商零部件采購整體體量的30%，而韓國車企對中國零部件工廠依賴程度相對更高，尤其是裝配電路板等零部件。韓國汽車工業協會統計的數據顯示，韓系整車廠的裝配電路板中87%由中國製造。

長期關注汽車行業的芥姜咨詢首席顧問楊威近日接受第一汽車頻道記者采訪時稱，韓系供應鏈更加註重成本，所以在中國生產較多，大多為韓國企業轉移過來。而日系已形成真正的全球供應鏈，特別在東南亞一帶有較強替補能力。此外，日系車在非洲等生產基地也逐漸發展起來，例如在西非可看到很多日本車，都是奈及利亞和南非生產的，說明其在非洲都已有較為成功的供應鏈。

楊威認為，日系的風險管理做得比較好，一方面是存在備選供應商系統，另一方面是形成注重安全、注重預防風險的企業文化。

日系車企普遍重視全球化和多元化，尤其在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重創之後，豐田、本田、日產等整車企業皆出現過停產，對供應鏈進行反思和重構。

一直以來，豐田採取「准時」生產體系，盡力減少庫存，只需從供應商手中獲取所需的零部件便可進行生產，力求消除一切浪費。不過，這一生產方式令其在日本3·11大地震中受到重創。豐田花費了數周的時間來研究供應商如何受到地震的影響，並開發了供應鏈資料庫，該資料庫提供了有關公司供應商的詳細資料，以此識別緊急事故中供應鏈可能發生的中斷。隨後在2016年，豐田對生產系統改進細節，「准時」生產系統的大方向不變，但特殊時期會採取特殊的措施，並通過供應商多元化、產地多元化等措施降低風險。

目前，豐田在全球已建立逾50個生產基地，並不斷加快落實現地化生產，尤其是在華加快核心零部件國產。此前，豐田投資近7億美元在江蘇成立的豐田汽車研發中心，推進混合動力技術的本地化研發，從2015年起逐漸實現混合動力總成國產。愛信自動變速箱等核心零部件也即將國產。近年來，廣汽豐田的漢蘭達一度生產跟不上銷售步伐，主要受由豐田參股的日本愛信精機變速箱供應不足的影響。不過，愛信精機的附屬公司愛信AW與廣汽集團和吉利汽車旗下子公司於2018年分別成立合資公司，進行變速器等汽車零配件的生產，按原計劃皆於2020年內投產。

還有，豐田對電動車的核心零部件供應鏈也大刀闊斧進行調整。此前，豐田在鋰電池上主要與松下合作，但2019年一下將電動供應商擴展到五家，通過更多樣化的關鍵零部件供應鏈加速電動化進程，除了與日本松下、東芝、湯淺在電池供應領域結盟之外，還首次牽手寧德時代、比亞迪兩家中國電池製造商。近日，豐田在華合資公司一汽豐田傳出85億天津籌建新能源工廠的消息，將是豐田與比亞迪聯手的力作。

隨著供應商及產地加快多元化，即使在中日疫情左右夾攻下，大多日系車企在華的工廠皆相對平順地逐漸復工復產。就在上周五，廣汽豐田的全新車型威蘭達如期上市。廣汽集團近日接受第一汽車頻道采訪時稱，旗下廣汽本田和廣汽豐田的零部件暫時未受日本疫情影響。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 高房價可能帶來哪些危害

其一，高房影響金融行業發展。今年以來，不少地區的銀行都減少或停止對房地產行業房貸，一方面是由於當地措施使然，另一方面是因為在今年短短10個月的時間里，已有400多家房企因資不抵債而申請破產。而還有不少房企形同「植物人」，早已沒有了業務。爛尾、延遲交房、質量糾紛數量開始增多。炒房客的逐漸散退，也讓「斷供」現象明顯增多。可以說，再照此發展下去，銀行的壓力也是不小。當金融行業受到威脅，國民經濟還能穩步提高嗎？
其二，高房價會使人才散退。眾所周知，華為能有今天的成就，與他們重視和發展人才有很大的關系。要知道，華為每年花在引進高等院校的優質畢業生的資金，在全世界的企業里都是數一數二的。任正非說：國家搞四個現代化，最重要的是工業現代化。工業現代最最主要是有土地換工業成長。現在城市土地越來越少，越來越貴，產業成長的空間就會越來越小。生活設施太貴了，企業就承載不起；生產成本太高了，工業就發展不起來。生活成本太高，可能就會"逼走"優秀的人才。
其三，高房價將讓企業失去"競爭力"。此前，華為總部從深圳遷至東莞，原因正是因為土地成本太高了。難道是任正非付不起房費嗎？怎麼可能！之所以這樣做，是他早一步看透了這種發展對實體經濟的沖擊。他認為：「深圳房地產太多了，沒有大塊的工業用地了。大家知道大工業的發展，每一個公司都需要一定的空間發展」。「 這些人要有住房，要有生活設施。生活設施太貴了，企業就承載不起；生產成本太高了，工業就發展不起來」。事實證明，不少城市都出現了大規模的行業不景氣、公司倒閉、商鋪關門大吉、企業裁員……之類的危機，這些也都不能說與房地產沒有半毛錢的關系。換句話說，房價太高必然使土地成本上升，不僅是工業的還是居住的，都可以使企業的成本大幅增加，產品成本高了，如何參與國際銷售和競爭呢？因此，即便是像華為這樣具有競爭力的大型科技企業，也還是為高房價產生的高成本而痛心。

⑽ 用總需求與總供給模型可以從哪幾個方面來分析新冠疫情

新冠疫情可能催生經濟衰退、系統性風險上升、全球性供需結構失衡和產業鏈重構等重大變化，需要提前做好應對。

第一，新冠疫情將引發全球性經濟衰退。新冠疫情的沖擊成本巨大，直接造成經濟活動停滯，4月份全球綜合PMI為26.5%，顯著回落，短期內或年度內的經濟衰退確定無疑。

經歷了2008年全球金融危機的沖擊，當前金融機構杠桿率不高，疫情對金融機構的沖擊不會在當前顯現，更可能會在2020年第四季度或明年出現。

一方面，只要短期疫情沖擊消除，長期來看經濟增長不會有太大風險，並不會造成惡性經濟衰退。另一方面，如果疫情持續蔓延，將導致逆全球化進程加速，貿易保護主義加深，全球化紅利快速減退或消失，將對全球經濟影響巨大，影響成本高昂。

目前來看，市場對這種情況的擔憂日益濃重。一旦形成大批企業破產倒閉，即使金融機構現在杠桿率不高，但由於資產質量惡化，到今年年底和明年年初，杠桿比率也會由相對的低變成絕對的高，金融機構將由風險容忍變為風險厭惡，風險偏好大幅降低，信用收縮會十分明顯。

第二，新冠疫情有可能觸發灰犀牛式的系統性風險。市場對新冠疫情是否會引發大衰退存在分歧，部分市場人士認為此次疫情將引發類似1929年的大衰退，只是表現形式有所不同。

部分市場人士認為未必會引發大衰退，但是中期影響確實存在，不可低估。世界經濟原本就處於下行周期，加上疫情的沖擊，催化了灰犀牛生成條件，對系統性風險的催化作用顯而易見。

新冠疫情影響對經濟系統性建構的負面作用全面且深化。從需求端看，短期需求收縮，中期需求能否報復性反彈存疑，長期需求斷崖式下跌幾成定局。從

供給端看，短期不能復工復產，中期彈性震盪，長期供應鏈的置換轉移、重新構建是大概率事件，在物流、要素成本、國際秩序、全球金融市場運行機制等方面都將產生深遠影響。現在從分項研究來看，灰犀牛生成條件正在整體催化，形成系統性風險的可能性顯著上升。

(10)疫情重構產業鏈擴展閱讀：

這次疫情對總供給和總需求兩個方面都產生了沖擊：總供給方面，企業不能正常開工；到可以開工時，需求端的沖擊傳導到了供給端，致使訂單驟然消失；總需求方面，人的活動受到限制，相關經濟活動停擺。

疫情沖擊的影響，是經由對正常人活動限制這個基本特點產生的。活動限制，影響最大的是服務業。

這是因為，服務的生產和消費通常是同時發生的。這種不可分性要求服務生產者和消費者不能與服務在時間和空間上分割開來。就像買了飛機票或健身卡的消費者，不能不上飛機，或不到健身房。如果限制上飛機、不能或不敢去健身房，那麼，生產和消費就同時消失了。

服務業是最大的就業池。而且，大部分服務行業是勞動密集型的，是低收入和中低收入群體集中就業之所在。

服務業的員工收入，大多是績效部分大於固定部分，這就意味著，不開工、開工了沒有生意，或生意不好，員工就基本沒有績效收入，進而收入銳減，導致生活水平下降，甚至陷入生活困難。

值得注意的是，還有一類歸入服務業的小微企業受到較大沖擊。它們是從事研發服務的新創企業（start-up）即0-1的企業。在創新驅動的背景下，它們是未來經濟發展的潛力所在。在正常情況下，它們通過接受多輪投資，研發新技術、新模式、新產品或新服務。

然而，疫情沖擊導致融資越發艱難，獲得項目機會更少，它們自身又基本不產生現金流，困境不難想見。

面對這一突如其來的危機，人們習慣性地想到加大宏觀經濟政策力度，以期對沖急劇的經濟下滑。然而，就像看病，你得對症下葯。非經濟因素導致內需和外需在短時間內都萎縮了。

我們現在並不能確定這個非經濟因素的持續時間，尤其是當疫情全球蔓延以後，顯然，應對總供給沖擊或總需求沖擊的宏觀經濟政策，不僅會造成政策無效，而且將產生不同程度的後遺症。經過2008年的金融危機，人們對大規模刺激以及短期政策長期化可能造成的問題都不會太陌生。