世界跨境物流產業發展現狀

『壹』 請簡述一下我國國際物流發展的現狀

哈哈...你的懸賞分高,我來幫你.僅供參考:

21世紀國際物流發展的新趨勢

在過去幾十年中，物流對企業在市場上能否取勝的決定作用變得越來越明顯。從本質上說，企業在市場上的表現主要是由產品的質量、價格以及產品的供給三個因素決定，其中任何一個因素對企業的競爭能力都起著重要的影響作用，而這三個因素都分別直接受到物流的影響。世界經濟將在縱向上對工業、供應商、顧客、貿易和物流公司進行重新分工，介入生產以及銷售環節的物流公司的出現將是物流業發展的必然趨勢。第三方物流給供應鏈各參與者帶來了很多好處和方便，因而受到了極大的歡迎，市場潛力巨大，必將成為下一世紀物流業的主流，本文將從以下幾方面進行論述。

一、物流的基本概念

物流一詞源於英語的「Logistics」，原意是軍事後勤保障，二次大戰後，物流的概念被廣泛運用於經濟領域。

根據美國物流管理協會對物流的定義為：「物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關資訊從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程」。該定義具體突出了物流的四個關鍵組成部分：實質流動、實質存儲、資訊流動和管理協調。由於物流過程是物質產品從供應者到顧客之間復雜的空間流轉過程，涉及生產、流通、消費等領域，現代物流管理包含的內容已越來越廣泛。物流實際上是對供給鏈中的產品在各供給鏈參與者之間進行管理，包括流通中的（運輸中的）和非流通中的（庫存的），通過供應鏈管理對整個渠道的產品和資訊實行增加值流動管理，以便獲取最大的運作效率和效益。

二、第三方物流及其市場現狀

第三方物流是在物流渠道中由中間商提供的服務，中間商以合同的形式在一定期限內，提供企業所需的全部或部分物流服務。第三方物流提供者是一個為外部客戶管理、控制和提供物流服務作業的公司，他們並不在供應鏈中佔有一席之地，僅是第三方，但通過提供一整套物流活動來服務於供應鏈。

現代意義上的第三方物流是一個約有十到十五年歷史的行業。在美國，第三方物流業被認為尚處於產品生命周期的發展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％；美國約為58％，且其需求仍在增長。研究表明，歐洲24％和美國33％的非第三方物流服務用戶正積極考慮使用第三方物流服務；歐洲62％和美國72％的第三方物流服務用戶認為他們有可能在三年內增加對第三方物流服務的運用。一些行業觀察家已對市場的規模作出估計，整個美國第三方物流業的收入已從1994年的150億美元增長到1996年的250億美元，並有望在2000年突破500億美元大關。目前的250億美元被認為佔美國相關市場的6％，意味著有相當於4200億美元的市場規模，歐洲最近的潛在物流市場的規模估計約為9500億美元。

由此可見，全世界的第三方物流市場具有潛力大、漸進性和高增長率的特徵。

三、全球范圍的顧客需求和第三方物流的優越性

物流業在二次世界大戰後得到迅速發展，是由社會生產力發展水平決定的。二次大戰以後，企業內部生產水平的進一步下降，伴隨著存貨管理已實現生產與分配間的「零庫存」的優化，這意味著原材料、部件與元件的備貨時間應大大減少。同時全球經濟一體化進程的迅速發展和新興市場的形成，迫使企業採用全球戰略，以尋找他們的生產資源，越來越多的產品作為全球產品在世界范圍銷售。這些需求構成了物流發展的源動力，其中企業內部生產水平的降低是主要原因。同時，為參與世界性競爭，企業必須降低產品的成本（包括生產成本和銷售成本），降低庫存（包括倉儲和運送過程中的庫存），增加效益；企業要求准確及時的資訊，要求增加整個供應鏈流程的可觀性。第三方物流提供者為企業解決了上述難題，因此，越來越多的企業紛紛選擇了物流業務的外派。

第三方物流給企業（顧客）帶來了眾多益處，主要表現在：

(1)集中主業。企業能夠實現資源優化配置，將有限的人力。財力集中於核心業務，進行重點研，發展基本技術，開發出新產品參與世界競爭。

(2)節省費用，減少資本積壓。專業的第三方物流提供者利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節能力的利用率實現費用節省，使企業能從分離費用結構中獲益。根據對工業用車的調查結果，企業解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅包括購買車輛的投資，還包括和車間倉庫、發貨設施、包裝器械以及員工有關的開支。

同時，從日益增長的工業成品營銷服務需求來看，利用外部專家很重要。以1990年的服務為例，工業品營銷費用占總費用的20％，預計2005年該比例將達到40％。若企業自行分配產品，這意味著對營銷服務任何程度的深入參與，都將引起費用的大幅增長。只有使用專業服務公司提供的公共服務，才能減少額外開支。

(3)減少庫存。企業不能承擔多種原料和產品庫存的無限增長，尤其是高價值的部件要被及時送往裝配點，實現零庫存，以保證庫存的最小量。第三方物流提供者藉助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業的現金流量，實現成本優勢。

(4)提升企業形象。第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而且戰略夥伴，他們為顧客著想，通過全球性的資訊網路使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過Internet了解供應鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現完全的控制，減少物流的復雜性；他們通過遍布全球的運送網路和服務提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過「量體裁衣」式的設計、制訂出以顧客為導向，低成本高效率的物流方案，使顧客在同行者中脫穎而出，為企業在競爭中取勝創造了有利條件。

以上種種原因，極大地推動了第三方物流的發展，使第三方物流成為21世紀國際物流發展的主流。
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『貳』 國際物流的發展趨勢

由於現代物流業對該國經濟發展、國民生活提高和競爭實力增強有著重要的影響，因此，世界各國都十分重視物流業的現代化和國際化，從而使國際物流發展呈現出一系列新的趨勢和特點： 隨著現代科學技術的迅猛發展和經濟全球化趨勢的加強，現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，被廣泛的認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。
國際物流是開展國際貿易的必要條件
世界范圍的社會化大生產必然會引起不同的國際分工，任何國家都不能夠包攬一切，因而需要國際間的合作。國際間的商品和勞務流動是由商流和物流組成的，前者由國際交易機構按照國際慣例進行，後者由物流企業按各個國家的生產和市場結構完成。為了克服他們之間的矛盾，這就要求開展與國際貿易相適應的國際物流。
國際貿易對物流提出新的要求? 現階段中國物流的現狀
1．製造企業與物流企業戰略合作。
製造企業與物流企業發揮各自優勢，達成戰略合作，共同提升雙方主業優勢，逐漸達成共識。如中國遠洋物流有限公司先後與海爾集團、長虹集團、中核集團、TCL公司等結成戰略合作關系。
2．大型領袖企業實現供應鏈管理。
國內各行業的大型企業紛紛實施供應鏈(SCM)管理技術，提高企業競爭力。魯能帆茂物流公司在煤炭領域實行從煤炭挖掘、運輸，到煤渣的回收、利用和廢棄物深埋，從煤礦的采購物流到分銷物流的一體化的信息管理。供應鏈管理技術的應用是中國企業轉變生產經營模式的重要體現。
3．外資物流企業不斷進入。
外資物流企業進入中國以後，都有較快的發展。如：美國聯合包裹運送公司(UPS)的中國出口業務保持強勁增長勢頭，增幅高達125%。英運物流有限公司(EXCL)2004年業務量增長了60%以上。到2004年年底，中外運敦豪(DHL)的56家分公司已覆蓋全國300多個城市，業務保持50%的增長率。
中國國際物流中存在的問題?
1．物流基礎設施「瓶頸」制約現象突出。
中國只有130多萬公里的公路，絕大多數還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由於疏運能力不配套造成了壓庫壓港，7月份全國主要港口鐵礦石港存達3400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2400萬噸。而現有設施也由於種種原因而不能得到有效利用。
2．粗放經營的格局尚未根本改變。
①國際上通常把社會物流費用佔GDP比率作為衡量一個國家物流運作水平的重要指標。發達國家經過經濟結構調整，推行現代物流運作模式，這項指標普遍降為10左右。中國的這項指標雖然有所降低，但2005年仍然高達18。6。盡管中國經濟發展階段和經濟結構與這些國家差異較大，但也反映出物流運作效率方面的差距。②物流服務社會化程度低，物流企業「小、散、差」問題還比較突出。在運輸市場上，大量規模小、實力弱的小企業和個體運輸戶從事道路運輸，導致空駛和超載現象並存。在倉儲方面，一些冷藏、冷凍、恆溫、恆濕，以及危險化學品儲存能力不足，特別是從農田到餐桌的「冷鏈」沒有形成。有專家估算，中國鮮活、冷凍農副產品在採摘、運輸、儲存等流通環節上的損失率高達25到30。
3．物流企業信息化程度仍然不高。
據對北京貨運市場的調查，22家較大的貨運市場共有貨運企業950家左右，其中只有4家信息化超過30，採用信息系統的大約130~140家，不到七分之一。據中國物流信息中心調查，中國商業企業應用計算機系統的比例不到一半，服務業和運輸業的比例更低，分別只有24。3和18。3。除了POS和條形碼技術外，其他信息技術在物流領域的應用程度普遍較低。物流技術和物流服務規范標准大多不統一。據《來華跨國公司物流服務需求調查報告》顯示，受調查的近百家來華外商投資企業中，高達80%的企業對物流服務商滿意度的評價為「一般」。受訪企業認為在物流服務商需要改進的方面，信息傳遞效率排首位。
4．功能單一，缺乏特色。
隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而中國物流業由於受計劃經濟體制的影響，「顧客至上」的經營觀念尚未完全落實到行動中，落後的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。
5．物流專業人才缺乏，並不斷流失。
當前中國在物流人才的教育和培養上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業人才缺乏。由於物流教育和培訓的缺乏，能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業的發展。而且在中國設立的物流服務業外企大都實施「人員本地化」的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主，在外資企業優厚待遇吸引下，一些優秀人才流失已初見端倪。
6．物流發展的環境需要進一步改善。
①體制方面的障礙。物流的產業形態和行業地位不明確，物流組織布局分散，物流資源和市場條塊分割，地方封鎖和行業壟斷等對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。②政策環境的影響。由於物流產業的復合性，造成了與物流有關的政策分屬不同部門，缺乏統一、透明的產業政策體系。雖然國家發改委等九部委已經出台了《關於促進中國現代物流業發展的意見》，但仍需要落實。 加強物流基礎設施建設 船舶現代化，船級及型號的選擇要與實際運輸量相適應；在建設港口上，既要重視集裝箱化，又要考慮大批量散裝的能源、物資的裝卸。 配送中心等的建設，逐步實現包裝規范化，裝卸機械化，運輸集裝箱化，積極開發推廣先進適用倉儲、裝卸等標准化專用設備以實現國際物流作業連續性、快速化的要求。 完善中國的物流網路，促進國際物流合理化 現代物流技術的發展，留有餘地，以備將來的擴建。 建立完善的物流信息管理系統 物流信息及時反映在內部區域網的資料庫上，由管理信息系統對數據進行分析和調度；外部聯系通過英特網，既可以在網上登記需求和網上支付，又可以對物流服務進行跟蹤調查； 公共物流信息平台。通過這個平台整合行業舊有資源，對行業資源實現共享，發揮物流行業的整體優勢從根本上改善物流行業的現狀，真正實現物流企業之間、企業與客戶之間物流信息和物流功能的共享。 建立和完善物流技術標准化體系
加快制定物流基礎設施、技術裝備、管理流程、信息網路的技術標准，盡快形成協調統一的現代物流技術標准化體系。廣泛採用標准化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、包裝機具設施和條形碼、信息交換等技術。
完善服務功能，強化增值服務?
在歐美國家，物流服務業功能全、水平高，企業和客戶聯系緊密，甚至是戰略合作夥伴。鑒於此，中國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；而且要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略夥伴關系。
加速培養開放性物流人才
政策上，要大力扶持和保護中國物流業發展 運輸服務、倉儲服務、貨運代理服務和批發配送業務的企業，允許它們根據自身業務優勢，圍繞市場需求，延伸物流服務范圍和領域，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者； 隨著知識經濟和信息化時代的來臨，物流業必然向著國際化的方向發展。中國要在日趨激烈的國際經濟競爭中站穩腳跟，必須大力培養一支高素質的物流人才隊伍，打造一批物流精英，建立一套完善的健全的物流體系，為中國參與國際經濟競爭提供優質、高效的服務，促進中國經濟的快速增長，增強中國的綜合勢力，從而提高中國的國際地位。

『叄』 如何看待跨境電子商務物流發展現狀

拿B2B這一塊來說吧。 阿里巴巴建立信保（淘寶支付保障體系）- 一達通（國際物流專）的鏈環，目前在屬構建下一步，海外倉（你可以等同理解為亞馬遜的倉），等這一環也完成之後，就正式構建完成B2B的閉環了。然後這意味著，在國內做B2B基本上都要做阿里，做阿里基本上所有數據都要經他的手，然後所有的貨（非定製類）都得到非常良好的派送速度。然而你認為就到此為止了嗎？不，天貓國際跟阿里是一家，資源可以共用，接下來就是阿里一家獨大，一統跨境電商。

『肆』 2019年跨境物流業將呈現哪些開展趨勢

2018年我國跨境電商市場交易規模仍保持高速增長，市場規模達到7400億元，這得益於一系列制度改革和互聯網基礎設施的完善以及全球性物流網路的構建交易規模的日益擴大。從市場交易結構來看，B2C交易模式仍處主導地位，出口規模依然大於進口，並且出口跨境電商賣家集中在經濟發達地區。現階段我國跨境電商行業已涌現出一批綜合服務商，如卓志科技等，隨著我國跨境電商交易規模的不斷擴大，各領域服務商在各自優勢領域得到快速成長，並且將逐漸向行業各領域滲透，最後發展為綜合服務商。

市場交易規模仍保持高速增長，B2C交易模式仍處主導地位

根據中國電子商務研究中心發布統計數據，2013-2018年我國跨境電商市場交易規模保持高速增長趨勢。2018年我國跨境電商依然保持持續增長，交易規模達到9萬億元，得益於一系列制度支持和改革創新以及互聯網基礎設施的完善和全球性物流網路的構建交易規模的日益擴大。總的來說，跨境電商正成長為推動中國外貿增長的新動能。

跨境電商交易模式結構方面，2018年我國跨境電商B2B交易模式交易規模佔比為83.2%，B2C交易模式佔比為16.8%。且從2013-2018年我國跨境電商交易模式結構變化情況來看，B2B模式一直是行業主導的商業模式。這得益於跨境電商B2B的商業模式在於去中間化，即過濾掉過多的銷售環節，讓品牌商和產品直接接觸，通過用戶來反作用於生產方和品牌方。

但不可忽視的一點是，2018年越來越多的B2C跨境電商平台已經建立起來，跨過眾多的中間環節直接連接工廠與消費者，以B2B2C的形式減少了交易環節，消除了信息不對稱。B2C模式通過化整為零面向終端的銷售模式比傳統外貿等形式更為靈活，從而擴大了消費規模，這可以從其在2013-2018年間的佔比不斷增長看出。

各領域服務商優勢明顯，但綜合發展趨勢不變

2018年在跨境電商服務商領域，圍繞著跨境物流、支付、保信、綜合服務商等誕生了一批優秀的公司，像PingPong、卓志科技等，卓志現已成為跨境電商綜合服務商，業務涵蓋跨境電商、物流供應鏈、國際貿易等主要板塊。一達通作為外貿綜合服務平台，在通關、退稅、外匯等方面優勢明顯。

更多數據參考前瞻產業研究院發布的《中國跨境電商產業園發展模式與產業整體規劃研究報告》。

『伍』 世界物流發展現狀

「當今的世界相互依存度很高，幾乎不可能在重大的產品短缺中獨善其身。」美國斯坦福大學商學院供應鏈專家HauLee說。
近年來以豐田汽車為首的跨國公司推崇「零庫存」、低成本運營模式，在供應鏈良性運轉的情況下獲得了較高的成本效益。在需要時購進相應的原材料，盡量降低庫存——被豐田公司名為「看板方式」的生產模式，得到了全球企業界的贊賞。但頻繁的突發事件逐漸顯現出其脆弱的一面。
全球知名物流企業CEAV的國際業務副總裁PaulHuang接受記者采訪時表示，泰國洪災以及3月份爆發的日本大地震震斷了汽車、電子等行業的全球產業鏈，暴露出這一經營模式的潛在風險。
CEAV物流公司也在洪災中受到影響。10月20日以後，泰國的7個工業區全部被淹，CEAV的主要客戶如本田、豐田和西部數據等都相繼停產，CEAV物流公司的出貨量同比減少了50%。
今年3月，日本大地震之後，包括美國、日本在內的多家大型汽車生產商和IT企業出現元件供應不足，一些廠商更被迫停產，造成難以估量的損失，已經引起業界對於零部件供應鏈條的反思。
隨後，海外轉移成為日本汽車工業刻不容緩的課題。日系汽車企業隨之加快其各自供應鏈的調整，向外尋求更穩定的發展空間。
其實早在2008年金融危機後，由於生產成本上漲，日本汽車產業鏈就已從中國沿海地區搬到東南亞地區，工資水平低於馬來西亞的泰國，成為了首選國家之一。震後，泰國更是成為其在東南亞的重要製造業基地，集中生產關鍵零部件。
然而，誰也沒料到，一場50年不遇的洪災讓日系汽車企業調整後的供應鏈再次面臨斷裂的危險，在泰零部件工廠的受災殃及日本本土工廠。
Paul表示，泰國洪災暴露出當前全球產業鏈存在的問題。許多公司為了節約成本，保持低庫存，一旦供應鏈斷裂，生產將無法維持。正如楊百翰大學全球供應鏈管理專業教授斯坦利·福塞特所言：「當企業貫徹精簡化戰略，實施全球化步驟時，會極易受到供應鏈中斷的影響。」
分析人士認為，洪災對全球產業鏈的影響才剛開始浮現，到明年會更加凸顯其弊端。Paul告訴記者，此次泰國洪災讓很多跨國企業重新對全球供應鏈策略進行反思。供應鏈過多集中在某個地區會導致一定的危險性。已有歷史證明，集約的供應鏈使跨國公司更易受到供應沖擊，並且各節點之間距離過遠的供應鏈也會有此弊端。因為如果這條產業鏈中任何一個環節出現問題，整個生產線可能在幾個小時內被迫關閉。
近年來世界自然災害頻繁發生，如果供應鏈集中在某個受災地區，全球供應鏈就會受到很大沖擊和影響，甚至不排除供應鏈斷裂的情況。2001年「9·11」事件一度造成了全球運輸的凍結，去年冰島火山噴發使整個歐洲的空中交通停止，而現在泰國洪災所帶來的相似影響正在上演。
據新加坡航空國際業務部負責人Simon分析，很多跨國企業已經在考慮調整供應鏈，有可能向區域性供應鏈轉變，尋求不同地區的其他供應商。
經過此次洪災，硬碟產業的跨國公司也將考慮調整供應鏈策略。據悉，如局面持續惡化，四大硬碟巨頭西部數據、希捷、日立存儲及東芝將不排除快速轉移產能。這可能讓全球硬碟大國中國獲益。希捷表示，公司全球產能分布合理，生產重心在中國，目前正積極管理供應鏈，調整、優化生產計劃。西部數據因集中在泰國，臨時調整面臨挑戰。這很可能會導致兩大巨頭市場地位再次發生變化——2010年第三季度，西部數據首度超越希捷成為全球第一。

『陸』 跨境物流發展現狀怎麼樣

現在的跨境物流發展十分迅速，像國內跨境物流的佼佼者Rushbox樂寶就已經在美國、英國、德國、俄羅斯等主要跨境電商市場建立了海外倉，發展前景十分廣闊

『柒』 跨境物流的市場情況是怎樣的

中國外運相關人士向記者表示，中外運的電商平台就是把物流服務像回一般商品一樣在網上銷答售，用戶可以隨時查看跨境貨運的價格，完成在線下單，並隨時查看貨物在途的情況等。上海到烏魯木齊物流我國以國際貨代為核心的跨境物流行業發展速度較快,行業內企業眾多,特別是2005年國家政策允許外資企業進入貨代行業後,市場競爭程度更加激烈。截至2008年年底,在商務部備案的國際貨代企業有18400多家,但據2009年的數據顯示,海運貨代服務營業額超過10億元的只有26家企業,空運貨代服務營業額超過10億元的只有8家企業。

國內綜合物流企業中上海到烏魯木齊物流國外運股份有限公司正式宣布「觸電」，推出國內首個跨境物流電子商務平台，全面開啟「物流電商」時代。國內目前的物流服務商的規模和服務內容以及關注的行業都有很大的區別,這四類企業各有特點，也各有自己的市場定位。

『捌』 國外物流現狀就存在問題，國內物流發展現狀及存在問題

物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的「加速器」和「第三利潤源泉」，其發展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的發展，物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網路經濟化等現象已經成為全球物流產業發展的重要趨勢。

一、我國物流產業處於高速增長和激烈競爭階段

(一)我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段
縱觀我國物流業發展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由於受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處於初始成長期；第三階段是1993—2000年，由於市場經濟不斷發展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視並實現規模化的快速發展；第四階段是2001年以後，我國加入WTO後，外資物流企業大量湧入我國市場，推動國內物流產業的跨越式發展。據相關統計表明，最近五年我國物流產業年均增幅在20％以上，預計2010年物流產業將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高於美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產業已名副其實地成為我國經濟發展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。

(二)我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈
按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同台競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。

(三)我國第三方物流方興未艾
第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始於20世紀末，現已發展成為一個具有較高發展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協會第三次物流市場調查表明：57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流佔全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。

二、我國物流產業發展過程中存在的問題

我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，同發達國家物流產業相比較，我國物流產業還相對落後，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WTO以來，物流產業明顯暴露出落後和不適應的劣勢。

(一)我國物流產業市場機制不健全，缺乏高效的現代物流體系
現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，目前，我國物流產業實際上處於條塊分割的管理體制，物流產業的管理許可權被分割在若干個部門和地區，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。

(二)我國物流產業增長方式仍然屬於粗放式經營模式
盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同發達國家物流產業相比較，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處於粗放式經營的層面，質量和效益並不理想。一方面，發達國家通過推行現代物流精細化經營，物流成本占國內生產毛額的比重已經降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發達國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處於低水平的粗放階段。

(三)我國物流產業空間布局上呈現區域梯級發展模式，明顯存在城鄉物流「二元鴻溝」現象
我國物流產業空間發展不平衡，東部沿海地區明顯領先於中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中於東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施「鴻溝」已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發展嚴重失衡，農產品物流與農資物流發展滯後，城鄉物流「二元鴻溝」現象顯著。目前，農村交通網路還不夠發達，農產品物流設施、設備落後，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我，國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在採摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25％～30％。

上述分析表明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在於實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平台上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。

(一)充分發揮政府在物流產業發展中的指導作用，積極發展現代物流產業
發達國家的經驗表明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的發展中也都發揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標准，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業發展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處於分割管理體系之中，極其不利於物流產業的發展。政府應該從整體上重視物流發展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的發展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業發展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流發展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標准化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向發展。第三，平衡東西部地區物流產業發展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產業的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同發展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡發展。

(二)轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力
加入WTO後，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落後，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇發達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經營，運用現代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發展循環物流，實現可持續發展。政府積極制定綠色物流規劃，倡導綠色包裝，鼓勵發展逆向物流，支持企業建立工業生態園區和實施綠色供應鏈管理。最後，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯系，兩者的整合將極大地提高物流企業經營效率。一方面，第三方物流的健康發展依賴於完善、健全的物流網路體系，網路上點與點之間的物流活動應保持系統性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平台，為電子商務的順利實現提供了必要的保障。

(三)發展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化
我國加入WTO後，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業的經營視角已不再局限於某個地區，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業面臨的重大挑戰之一。首先，我國物流企業應增強全球化物流的整體意識，積極制定、實施國際化物流戰略，通過技術革新提高國內物流企業在國際市場上的競爭能力和成本優勢。其次，積極參與全球動態聯盟供應鏈，利用網路技術在全球范圍內建立一條經濟利益相連、業務關系緊密的行業供應鏈，實現資源共享、優勢互補，充分利用國內、國外一切可利用的資源來適應經濟全球化的競爭環境，加速商品周轉、資金流動、減少庫存和加速商品的國際流通。

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