⑴ 中國船舶工業在未來十年的發展會是怎樣的
任何行業復的發展都有其周制期性，船舶業的發展周期大約為5年一個周期。
中國的船舶業也難免要經歷這么一個周期，目前剛好是國際船舶業的一個低谷時期，又恰逢經濟危機，勢必對我國的造船業產生一定影響，但我國造船業的總體趨勢還是向上發展的。
一個完成的行業鏈必然存在優勝劣汰的情況，所以「大大小小的企業共同發展」的說法是不成立的，不具備競爭力的企業勢必遭到淘汰。
⑵ 船舶與海洋工程發展前景
業務培養目標：本專業培養具備現代船舶與海洋工程設計、研究、建造的基本技能和管理基礎知識、計算機編程及應用能力，能在船舶與海洋結構物設計、研究、製造、檢驗、使用和管理等部門從事技術和管理方面工作的船舶與海洋工程學科高級工程技術人員。
業務培養要求：本專業學生主要學習物理、數學、力學、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結構物的設計方法；具有船體制圖，應用計算機進行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結構物的建造法規和國內外重要船級社的規范；了解造船和海洋開發的理論前沿，新型艦船和海洋結構物的應用前景和發展動態；掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學研究和實際工作能力。
畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：
1．掌握船舶動力裝置、電器、液壓、氣動和機電一體化等方面的基礎知識；
2．掌握輪機工況檢測、輪機系統的保養和維修等基本技術；
3．具有操縱船舶動力裝置，覆行船舶監修、監造職責的初步能力；
4．熟悉有關海船運輸安全方面的公約和法律法規；
5．了解海洋運輸船舶的發展動態；
6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。
主幹學科：數學、力學、船舶與海洋工程
主要課程：理論力學、材料力學、流體力學、結構力學、船舶與海洋工程原理。
主要實踐性教學環節：包括金工實習(三周)、船廠實習(三周)、上艦實習(二周)等，一般總共安排8周。
修業年限：四年
授予學位：工學學士
我們學校這個專業是王牌專業，畢業生不到大四就會簽很多人，就業絕對沒有問題，是個很好的專業，而且現在國家對於海軍國防建設投入也很多，前景很好。
⑶ 船舶與海洋工程就業前景如何
船舶與海洋工程專業是為水上交通運輸、海洋資源開發和海軍部隊提供各類裝備和海洋工程設計、建造的特色專業。二級學科是研究生階段所細分的方向。輪機工程被我國教育部列為交通行業80個主幹專業之一，現代遠洋船舶被稱為集高技術與高資本於一體的「流動城市」，該「城市」配備了從生活到工作所用的各類機電設備和動力裝置。輪機工程系培養的學生就是管理船舶所有機電設備和動力裝置的機電全能工程師。輪機工程畢業生受到中外遠洋運輸企業、大中型船廠、船舶機械製造和港口管理等企業的歡迎，連年呈現供不應求的態勢。由於輪機工程專業的畢業生技術含量高，職業素質要求嚴，培養成本大，所以輪機工程專業畢業生的就業待遇十分優厚，見習期滿的畢業生的月薪多在2000美金以上，外派船舶輪機長的月薪高達6000~8000美金。
輪機專業畢業生既是各類大型船舶的高級管理人才，又是船舶建造企業和各類機械製造企業技術精英，被譽為職業群體中的「金領」。水聲工程主要研究水聲技術的工程應用和各種水聲設備的研究設計與製造。由於聲波是在海水中探測目標、傳遞信息的有效工具，水聲工程在經濟建設中有著廣泛的應用，該學科以國防領域為主要研究背景，主要涉及聲納總體技術、信號處理、感測器及聲系統以及計量與測試技術。
畢業生就業前景光明，就業面寬，在船舶、兵器、核能、航空、航天、民航、交通運輸、民用動力、環境工程等領域相關的高等院校、科研院所、企事業單位和部隊有著廣闊的就業前景，研究生畢業後可從事聲學、電子、計算機應用及信息工程的科研教學工作，也可在漁業機械、石油、地質、海洋儀器、醫療儀器等部門從事設計、生產和科研工作。船舶與海洋結構物設計製造是真正的造船專業，主要學習船舶的構造、航行原理、安全性設計和國內外重要船級社的規范等知識，研究船舶的設計方法及如何保證航行的快速性、良好的操縱性和抗風浪能力等問題。船舶與海洋結構物先進製造技術研究經過國家「211工程」的投入和建設，已獲較大進展。目前正以「產-學-研」結合的方式，完成國家經貿委的重大創新項目「船舶先進製造技術集成系統研究」。本專業方向下還包括海洋水下工程與科學、船舶與海洋工程結構力學、船舶與海洋工程流體力學等細分科研方向。船舶工業：海洋世紀的「綜合工業之冠」與本專業聯系最緊密的就是船舶工業。船舶工業是現代工業的集大成者，被稱為「綜合工業之冠」，在國民經濟116個產業部門中，船舶工業對其中的97個產業有直接消耗，關聯面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業最為密切。
據統計，2009年全國完工超過5000萬載重噸船舶，拉動1500萬人就業。每建造一萬載重噸船舶，可以解決船舶及其上游產業3000個就業崗位。建大塢、造大船，一直是中國造船人的願望。然而直到新世紀之初，我國僅有東北地區的大連造船廠擁有一座30萬噸的大船塢。我國造船份額僅佔世界造船量的6.6%，遠遠落後於日韓造船大國，而且造船企業普遍虧損。在局面極為困難的時候，國家在明確要求船舶工業「以破釜沉舟的精神拚死自救」的同時，制定了加快發展船舶工業等一系列扶持政策。
自此，船舶工業開始了改變世界造船格局的十年跨越。2002年以來，我國造船產量以年均35%以上的速度遞增。2005年首次超過1000萬噸大關達到1309萬噸，成為世界造船格局中的重要一極。2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，船舶業的這三大指標分別佔世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。2011年，國際金融危機對造船業形成了巨大沖擊，在困難的情況下，2011年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量仍分別佔世界市場份額的45.1%、52.2%、43.3%。十年磨礪終成一劍。這組數據宣告我國成為世界第一造船大國的目標提前實現！
中船重工集團黨組成員孫波在2012年接受媒體采訪時稱，「過去的10年，是中國造船業從小到大的10年，未來10年，則是我國能否從世界第一造船大國邁向世界第一造船強國的關鍵10年。」從2010年至今，我國不僅是航運大國、海洋大國，更躍居為世界第一造船大國（雖然曾短暫被韓國超過，但2014年我國又重回世界第一位置）。我國造船業的飛速發展，帶動了包括船廠及一系列相關行業和配套設施的發展。以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大央企為代表，我國涌現出一批在國際市場享有盛譽、具有較強國際競爭力的知名船舶企業。中船重工已跨入世界500強企業行列。一大批地方船企和民營船舶企業，也為豐富造船產品線、提升船舶配套水平、提高科技創新能力做出了巨大貢獻。由於造船與海洋工程工業是一項周期長、資金密集、科技密集、勞動密集型產業，也催生了對大量高素質的專業技術人才的需求，目前的人才遠達不到市場需求，滿足不了企業的需要，這也是船舶與海洋工程專業近年來一直是就業前景佳的「綠牌」專業的原因所在。雖然受世界金融危機的影響，最近幾年國際航運市場持續低迷，新船成交量價大幅下滑，尤其是2011年、2012年全球造船業的形勢並不樂觀，國際造船市場處於深度調整期，但經過了幾年的調整之後，我國造船業已經「回暖」，從全球看，世界各個造船強國也都紛紛制定船舶工業發展戰略和政策，保障造艦任務量，保持本國艦船工業的穩定發展。從長遠看，在經過一個調整期之後，造船業依然前景看好。
⑷ 船舶專業就業前景怎樣
1.輪機工程系培養的學生就是管理船舶所有機電設備和動力裝置的機電全能工程師。輪機工程畢業生受到中外遠洋運輸企業、大中型船廠、船舶機械製造和港口管理等企業的歡迎，連年呈現供不應求的態勢。
2.由於輪機工程專業的畢業生技術含量高，職業素質要求嚴，培養成本大，所以輪機工程專業畢業生的就業待遇十分優厚，見習期滿的畢業生的月薪多在2000美金以上，外派船舶輪機長的月薪高達6000~8000美金。
3.輪機專業畢業生既是各類大型船舶的高級管理人才，又是船舶建造企業和各類機械製造企業技術精英，被譽為職業群體中的「金領」。
4.水聲工程主要研究水聲技術的工程應用和各種水聲設備的研究設計與製造。由於聲波是在海水中探測目標、傳遞信息的有效工具，水聲工程在經濟建設中有著廣泛的應用，該學科以國防領域為主要研究背景，主要涉及聲納總體技術、信號處理、感測器及聲系統以及計量與測試技術。
5.畢業生就業前景光明，就業面寬，在船舶、兵器、核能、航空、航天、民航、交通運輸、民用動力、環境工程等領域相關的高等院校、科研院所、企事業單位和部隊有著廣闊的就業前景，研究生畢業後可從事聲學、電子、計算機應用及信息工程的科研教學工作，也可在漁業機械、石油、地質、海洋儀器、醫療儀器等部門從事設計、生產和科研工作。
6.船舶與海洋結構物設計製造是真正的造船專業，主要學習船舶的構造、航行原理、安全性設計和國內外重要船級社的規范等知識，研究船舶的設計方法及如何保證航行的快速性、良好的操縱性和抗風浪能力等問題。
7.船舶與海洋結構物先進製造技術研究經過國家「211工程」的投入和建設，已獲較大進展。目前正以「產-學-研」結合的方式，完成國家經貿委的重大創新項目「船舶先進製造技術集成系統研究」。
8.本專業方向下還包括海洋水下工程與科學、船舶與海洋工程結構力學、船舶與海洋工程流體力學等細分科研方向。船舶工業：海洋世紀的「綜合工業之冠」與本專業聯系最緊密的就是船舶工業。
9.船舶工業是現代工業的集大成者，被稱為「綜合工業之冠」，在國民經濟116個產業部門中，船舶工業對其中的97個產業有直接消耗，關聯面達84%，其中尤以機械、冶金、電子等行業最為密切。
10.據統計，2009年全國完工超過5000萬載重噸船舶，拉動1500萬人就業。每建造一萬載重噸船舶，可以解決船舶及其上游產業3000個就業崗位。建大塢、造大船，一直是中國造船人的願望。
11.中船重工集團黨組成員孫波在2012年接受媒體采訪時稱，「過去的10年，是中國造船業從小到大的10年，未來10年，則是我國能否從世界第一造船大國邁向世界第一造船強國的關鍵10年。」從2010年至今，我國不僅是航運大國、海洋大國，更躍居為世界第一造船大國（雖然曾短暫被韓國超過，但2014年我國又重回世界第一位置）。
12.我國造船業的飛速發展，帶動了包括船廠及一系列相關行業和配套設施的發展。以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大央企為代表，我國涌現出一批在國際市場享有盛譽、具有較強國際競爭力的知名船舶企業。
13.由於造船與海洋工程工業是一項周期長、資金密集、科技密集、勞動密集型產業，也催生了對大量高素質的專業技術人才的需求，目前的人才遠達不到市場需求，滿足不了企業的需要，這也是船舶與海洋工程專業近年來一直是就業前景佳的「綠牌」專業的原因所在。
14.雖然受世界金融危機的影響，最近幾年國際航運市場持續低迷，新船成交量價大幅下滑，尤其是2011年、2012年全球造船業的形勢並不樂觀，國際造船市場處於深度調整期.
15.但經過了幾年的調整之後，我國造船業已經「回暖」，從全球看，世界各個造船強國也都紛紛制定船舶工業發展戰略和政策，保障造艦任務量，保持本國艦船工業的穩定發展。從長遠看，在經過一個調整期之後，造船業依然前景看好。
⑸ 船舶行業現狀與發展
我自己的畢業論文，改兩個字就行了
港口物流的產生絕非偶然，隨著需求及現代科技發展到一定的地步，港口物流隨之產生。競爭合作、功能整合、戰略聯盟是現代物流發展的趨勢，而規模化則是物流發展的方向。現代港口正是在全球綜合物流體系的形成中越發壯大[1]。
港口作為交通運輸樞紐、水陸聯運的咽喉，通常是鐵路、公路、水路、管道幾種運輸方式的會合點，港口通過能力受與其他鏈接的各種運輸方式能力的制約；反過來港口通過能力也影響與其連接的各種運輸方式能力的發揮。可見，港口在整個綜合運輸系統的重要地位及其對發展地區經濟的推動作用。
隨著全球運輸服務進入綜合物流時代，港口在社會經濟發展中的作用和地位發生了深刻的變化。港口作為全球綜合運輸網路中的主要環節，其功能已由傳統的裝卸貨物的轉運地向著綜合物流中心的角色轉變，港口開展物流服務已成為港口未來發展道路上的必然趨勢[2]。
我國港口物流典型模式主要分為以下幾種：
1.1.1國際航運中心
當代的國際航運中心是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施和味航運服務的金融、外貿、服務、信息等軟體功能的港口城市。國際航運中心是一個發展的概念，隨著時代的變遷，國際航運中心也在從第一代向第二代、第三代逐漸演變。從我國國際航運中心的發展來看，第一代國際航運中心的主要功能是航運中轉、貨物集散和倉儲。第二代國際航運中心的主要功能就是加工增值。第三代國際航運中心除了之前兩代國際航運中心的功能外還具有了綜合資在源配置功能。
國際航運中心總是與國際經濟、貿易和物流中心緊密相關，世界典型航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依託。目前，在世界主要國際航運中心中，基本模式主要就三種：
第一種以市場交易和提供航運服務為主，這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史和人文條件所形成的，在世界的國際航運中心中是唯一的，即倫敦國際航運中心。
第二種是以腹地貨物集散服務為主，即腹地型的國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。
第三種以中轉為主的，即中轉型國際航運中心，如新加坡國際航運中心。
從三種國際航運中心的比較可以看出，國際航運中心基本模式的選擇隨著歷史的變遷，呈現一定的穩定性，如鹿特丹和紐約始終是以腹地型為主，而新加坡又始終以中轉型為主。這一事實說明，在國際航運中心模式的選擇上，所在港口的區域條件過去是，現在仍是重要的決定因素之一。
1.1.2虛擬供應鏈式聯盟
虛擬供應鏈面向的主要目標是中小企業，由於自身規模的限制，大多數中小企業在整個供應鏈中都無法成為核心企業，他們的合作以虛擬的形式存在。
隨著經濟全球化的發展，航運企業通過各種方式結成戰略聯盟。產業擴張的同時，也促使著供應鏈之間的競爭和不斷整合，最終推動著港口物流業進入產業發展的告訴階段。但是港口物流服務不是單一的體系，他是具有完整供應鏈的系統工程。僅僅依靠單一的體系，很難實現港口物流的全部功能，這就要求企業之間進行合作，結成戰略聯盟。隨著企業實力慢慢壯大，通過不斷的開拓市場，開始完善世界物流的配送網路，此時企業聯盟以及相互間並購以成為企業競爭的手段，港口物流也在不斷競爭中得到發展。
大型港口是建設臨港物流園區的提前，結合其自身優越的自然條件和腹地經濟，它有足夠的能力將服務開拓到客戶身邊，因此被看做是供應鏈中的核心企業。雖然中心港口也在密切關注著物流的發展，單由於自身條件的限制，不具備相應的經營能力。按照供應鏈管理理論，中小港口基於信息技術，通過與物流體系中的其他節點進行跨區域、功能互補組合形成的虛擬供應鏈聯盟。同樣可以進行現代意義上的綜合物流服務。
1.1.3港口物流網狀布局模式
港口物流網狀模式是正對港口物流的網路進行跨區域布局。其主要是針對那些具有科學的港口經營管理理念以及雄厚資金的碼頭擁有者，通過在全世界跨區域的建立港口物流網路，利用集群優勢和規模效益獲得港口物流的高額利潤。通過強強聯合進行合資，也可以憑借強打的經濟實力獨資完成構造。
根據現有的情況分析，投資主體的不同是區分港口物流網路布局模式的主要依據。第一種物流網路布局模式是具有船公司背景的投資主體，比如馬士基，馬士基是全球最大的集裝箱航運公司，以航運起家，利用其全球航運網路逐步向港口運營滲透，目前馬士基在全球重要港口都擁有集裝箱碼頭。第二種物流網路布局模式是具有港口運營商背景的投資主體，如和記黃埔港口、招商局國際。和記黃埔港口以經營香港葵涌貨櫃碼頭起家，再將其成功的經驗管理經驗推向全球。目前，其港口運營已形成一個十分龐大環球港口網路，發揮重要的海上聯系作用，其業務遍布亞洲、中東、歐洲、美洲、非洲20多個國家，經驗42個港口，共247個泊位。
1.1.4區港聯動-報稅港區物流模式
所謂港區聯動就是指比鄰保稅區港區專門規劃處部分區域，用於倉儲物流的發展，對進出港區的大部分貨物免徵關稅，並可在自由港區對貨物進行包裝和加工等增值服務。充分發揮區的區位優勢和保稅區的政策優勢，提供港口物流的工作效率、帶動港航產業的聯動發展。隨著經濟的發展，保稅物流園區將和自由貿易區實現全面接軌。
保稅區是經國務院批准，設立在國家對外開放的口岸區和與之相連的特定區域內，具有口岸、物流、加工等功能的海關特殊監管區域。
保稅區具有包括物流倉儲物流，對外貿易，國際采購，分銷和配送，國際中轉，監測和售後服務維修，商品展示，研發，加工，製造，港口作業等功能。
1.1.5物流中心模式
目前，國內對物流中心並沒有一個標準的定義，對那些規模較大，能進行多種物流服務功能的場所都可以稱為物流中心。物流中心的功能就是大規模的聚集和配送貨物，基於這個觀點，物流中心應滿足以下要求：主要面向社會服務；物流功能齊全；完善的信息網路；輻射范圍大；少品種，大批量；存儲、吞吐能力強；物流業務統一經營管理。
但是不是所有港口都適合物流中心模式發展，其需具備一定的條件，只有少數地理位置優越，水深條件適當，集疏運條件較好，腹地經濟發展到一定程度的港口，才適合採取物流中心模式[3]。
因此,目前世界上包括中國在內的各大港口都加快了港口物流的發展，並將港口物流業的快速、可持續性發展的作為港口未來發展的重中之重和保持港口競爭力的最有效的方法[4]。然而，港口開展物流服務並不是盲目的去仿效和攀比而是應該因地制宜的尋求一種符合港口自身情況的港口物流發展策略，這尤其對中小型港口來說值得深思和研究。隨著對外貿易的往來頻繁，港口運輸得到了飛速發展，從而催生了港口物流業。中國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。港口和物流的發展是相輔相成、互相促進的關系。物流涉及到綜合運輸，外貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內河港口都是公鐵水聯運的貨運中心，是交通運輸的樞紐。可以說港口是物流鏈上一個十分重要的部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的興起和發展又為港口的進一步發展創造了新的機遇，提出新要求
⑹ 中國船舶行業未來的前景如何
據前瞻網獲悉，復海軍制副參謀長宋學昨天表示，中國海軍不會只有一艘航母，希望下一艘航母能造得更大，以搭載更多飛機。對股市投資業波動也明顯，按照受益程度來看，船舶製造、飛機及發動機製造是受益於航母最大、上市公司價值提升最明顯的板塊。
宋學表示，我們將根據維護國家海洋權益的需求，確定航母的發展規模。我們將擁有不止一艘航母。有外電報道在上海某造船廠正在建造航母的消息不實。
宋學說，遼寧艦滿載排水量5萬多噸，下一艘航母我們希望能造得更大，因為這樣可以搭載更多的飛機，戰鬥力會更強。這是我們的目標。
⑺ 造船業今後的發展前景如何
從整個行業來看，造船業景氣度不斷提高的主要原因在於全球航運業的快速發展。目前有著全球散裝航運業晴雨表之稱的波羅的海綜合指數已經突破了7000點大關，與去年同期相比漲幅高達103％。自2000年以來，該指數已經躍升將近5倍。海運指數的大幅上揚致使各航運企業紛紛拋出了訂船計劃，以擴充運力。據統計，自年初至8月7日，我國7家航運上市公司中，已有4家發布了購買散貨船的計劃，總載重噸達到310萬，交易金額超過120億元人民幣。其中，中海發展（行情,資訊）的造船計劃，包括4艘23萬載重噸的礦砂船和12艘5.73萬載重噸的散貨船，投資資金近58億元人民幣。從上市公司的購船計劃可以看出，海運行業景氣度的提升已經開始傳遞到上游的造船業。數據顯示，今年上半年我國造船行業的訂單和利潤依然保持著大幅增加。據國防科工委船舶行業管理辦公室統計，全國今年1到6月份造船完工量、新承接船舶訂單以及手持船舶訂單分別比去年同期增長43％、165％和107％，新承接船舶訂單超過了去年全年的接單總數量。由此可見，國內的造船行業仍保持著快速的增長。 就未來而言，筆者認為，中國的造船業仍具備快速增長的條件，這主要出於以下兩方面的原因：其一，海運景氣仍將向造船業轉移。目前全球的海運需求依然在不斷地增加，世界經濟的平穩增長和中國、印度等新興市場的崛起都將支持航運業繼續保持高景氣度。據預測，未來基於「中國因素」的鐵礦石和煤炭運量的增長，將使全球干散貨運量在未來3年保持5％左右的增長速度。因此，航運業的景氣必然會繼續推動航運企業購船量的增長。其二，優質航運股回歸所募集的資金也將投入到運力增長之中。前不久登陸A股的中國遠洋（行情,資訊）上市募集資金148.81億元，其中約60億元將用於購置12艘新造集裝箱船；另外，中海集運在下半年也將啟動回歸A股的計劃，其募集資金預計也將用於訂造集裝箱船舶。 大國崛起 造船先行 其實，上面所說的購船計劃只是推動造船業走強的表面現象。如果從更高的視角分析，就可以發現我國造船業景氣度提高的最根本原因來自於三個方面：其一，全球造船業景氣度依然較高。長江證券研究報告顯示，由於全球造船周期的不斷拉長，持續景氣5年的世界造船周期頂點遠未結束，目前全球高船價訂單已排到2012年，預計全球造船業的景氣或將持續到2015年。由此可見，全球造船行業的大環境仍將繼續向好。 其二，造船行業符合國家產業政策。目前我國正處在重工業化的中期，石化、鋼鐵、造船等重工業必然是產業政策發展的重點。在「十一五」規劃中，船舶工業首次被明確單獨列入國家5年發展規劃綱要，政府已經把振興船舶工業作為下一步發展裝備工業和我國海洋戰略的重點。根據國防科工委的造船規劃，在造船總量上，到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35％，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。 其三，全球造船中心向中國的轉移也給中國造船業帶來新的發展機遇。造船業屬勞動密集型、資金密集型和技術密集型產業，並且在世界不同區域間轉移的特徵明顯。從世界造船史來看，國際造船基地上世紀50年代開始從西歐轉向日本，70年代轉向韓國。我國從2005年進入世界船舶工業第二名，超過了日本，相信在今後5年內，我國將成為世界造船第一大國。
⑻ 當今船舶行業有發展前途
現在的船舶企業很多都想著融資什麼的，主要是金融危機的到來。主要好像專是：融資難，訂單難，屬政策難吧。 國家現在想的是擴內需，估計現在船廠不怎麼樣，但是金融危機過去估計就會好點了。前途么，行業當然重要，但你應該更多的改變你自己，在做好分內的工作後，多為企業做些工作，讓老闆什麼的重視下你，呵呵，祝你成功
⑼ 未來10年船舶製造業前景如何
看一下國家的舉動吧：
全國政協委員、中國船舶重工集團公司第七〇二內研究所名譽所長、中國工容程院院士吳有生表示，船舶產業調整振興規劃出台得非常及時，抓住了船舶行業的問題，目前的關鍵是在擴大需求上採取措施，從船用設備、海洋工程兩方面著手下功夫。
他認為，船舶振興規劃綱要提到「穩定訂單、保持增長」是不錯的，但是要拿出具體措施來，國內航運企業的造船需求可以穩住，但是中國造船企業造的船絕大部分是國外船東的，這可就難調控了，「所以這方面要加以重視」。
吳有生表示，中國船舶業近幾年的快速發展，造成造船產能大大過剩、創新能力滯後等問題，都亟待破解，產業調整振興規劃對破除發展瓶頸是一個很好的機遇。一方面，老舊船舶需要更新，一些內河、江湖船舶技術低、排量差，已經不能很好地滿足產業需求。同時，要發揮海洋經濟的綜合效應。船舶業可以和遠洋海洋漁業更好地結合，深海油氣開發建設也需要船舶業的參與。
此外已經有外國媒體記者拍到中國正在江南造船廠製造中國第一搜航空母艦。
種種表明中國的造船業正在不斷的發展和創新。
所以就業前景看好。