中國氫燃料電池汽車產業發展報告

① 氫燃料電池乘用車只看豐田Mirai別忘這幾家中國企業

[汽車之家行業]?在氫燃料電池汽車領域，似乎形成了這樣一種默契：囿於政策、技術、成本和商業模式等多個因素，我國優先發展氫燃料電池商用車，氫燃料電池乘用車則被看作「儲備性」路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國就有氫燃料電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連「試錯」的機會都沒有。難道，氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎？未必如此。

盡管如此，這一切也不會來的那麼快。按照章桐的預測，氫燃料電池乘用車要達到一定的規模，還需要5年左右的時間。也就是說，至少要5年左右時間，消費者才有可能小規模購買。（文/汽車之家李爭光）

② 中國燃料電池汽車的發展前景如何

中國燃料電池汽車駛向何方？

2000年的第一輪燃料電池汽車試運行高潮過後，世界各國對燃料電池汽車的投入，已從建造示範汽車重新回到加強應用基礎研究。因為科學家冷靜地認識到，燃料電池汽車要走向商業化，必定是一場需要厚積薄發的「長跑」。
2006年8月17日，是我國燃料電池汽車研製進程中一個特別的日子，由中科院大連化學物理研究所等自主研發的兩輛燃料電池觀光示範車，在大連市的星海廣場投入了交車的試運行，中國的燃料電池汽車又前進了重要的一步。

然而，比起幾年前「超越2號」燃料電池汽車等競相亮相時的情景，此次在大連的燃料電池汽車的試運行似乎顯得冷清得多，沒有媒體大篇幅的報道，也沒有引起圈內專家和坊間百姓過多的討論。科學家對此顯得頭腦異常地清醒：「此次它在大連的試運行，主要的目的之一，是為了讓公眾提高對燃料電池汽車的認識，知道一個淺顯的基本道理，雖然目前已經出現全球性的石油高價位局面，但即便將來世界上一滴汽油都沒有了，我們還能用氫源燃料電池開車。這也是為將來燃料電池產業化所作的一個輿論准備。另一個目的，就是考核燃料電池的壽命。」

「不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑」

「氫源燃料電池汽車要真正走向商業化不是百米沖刺，而是厚積薄發的長跑。」中國工程院院士、大連化學物理研究所燃料電池工程中心總工程師衣寶廉，談到燃料電池汽車的未來走向感慨地說，這是經過一連串的實驗、試運行得出的結論。

燃料電池是一種高效、環境友好的發電裝置，它可以直接將貯存在燃料與氧化劑中的化學能轉化為電能。衣寶廉院士介紹，世界上第一輪燃料電池汽車研發高潮在2000年左右，當時，美國、歐洲和日本的各大汽車生產廠家，無不都在加緊開發燃料電池技術，企業界尤其是各大汽車生產廠家看到燃料電池巨大的市場潛力，紛紛投入巨資，組成聯盟，進行燃料電池車的相關研究、試驗與生產。各大汽車公司，包括賓士、通用、豐田等都認為，到2004年燃料電池車將能夠批量生產，實現產業化。戴姆勒—克萊斯勒甚至宣稱，預計屆時燃料電池汽車的售價將降至每台約1萬8100美元。美國能源部長佩耶1998年在接受《紐約時報》的采訪時也作出自己如意的預測：燃料電池進入家庭、汽車和其他領域的步伐將比人們的想像要快得多。

我國關於燃料電池車研究的競爭也非常激烈。長期從事氫源燃料電池研究的中科院大連化物所，早在上個世紀90年代初期，就開始對氫源質子交換膜燃料電池的研究。1996年底，這一研究得到國家科技部、中科院、國家自然基金委的經費支持，並在國家「九五」計劃中立項。2000年，大連化物所研發出第一台質子交換膜燃料電池發動機，並與中科院電工所、二汽集團合作，組裝出了一台燃料電池中巴車，於2001年進行了試運行。隨後不久，又組裝了一台30千瓦功率的燃料電池中巴車。「當時，我們許多人都樂觀地估計，燃料電池汽車已經到了產業化的前夕。」除大連化物所外，至2004年，國內在北京、上海等地，陸續出現了燃料電池汽車的試運行，當時許多人同樣懷有迎接臨盆嬰兒般的喜悅期待：燃料電池汽車已經「接近『走出實驗室，實行量產』的大門」。

然而，事實卻並非預料中的那麼樂觀。2003年7月，最早將燃料電池汽車投入商業運營之一的日本豐田汽車公司，召回了其出租的6輛燃料電池汽車，並宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃。原因是儲存氫燃料的高壓氫氣罐，它在加註氫氣時出現了泄漏。幾乎與此同時，各個國家都在燃料電池汽車的試運行中，發現了一系列防不勝防、需要馬上就解決的難題。目前，國際社會關於燃料電池汽車未來的預測是，「要達到產業化至少要到2015之後」，第二次試運行高潮將出現在2010年左右。

電池壽命決定研究生擇業

可以說，2004年左右實現產業化的預測以失敗告終，但世界各國對燃料電池汽車研究的熱情有增無減。「世界范圍內已經『燒』掉了幾百億美元，市場潛力又十分巨大，誰也不願意就此停頓下來。」作為我國燃料電池研究的第一代親歷者，衣寶廉院士相當感慨。

當前，國際上燃料電池汽車又進入了第二輪研究，與早些年的熱血沸騰、躊躇滿志相比，現在人們對燃料電池車的研究持更加冷靜的態度。2000年之前，各國主要是投入造車和示範，從2001年到現在，各國在繼續進行示範的同時，都將重點重新轉向應用基礎研究。希望通過研究燃料電池各種基礎性的問題，找到解決車用燃料電池壽命問題的根本辦法。（例如研究氫能本身的技術問題、制氫和儲氫技術、高效的氫能轉換技術等。）即找到解決車用燃料電池（汽車的動力源）動態響應、環境適應性與降低貴金屬擔量等影響電池壽命、成本的辦法。

質子交換膜燃料電池具有可在室溫下快速啟動、負載響應快的特點，成為交通運輸領域如電動汽車等和各種可移動電源的最佳候選者。「它作為燃料電池汽車最為核心、最為重要的部件，其實關鍵也就在那一張膜，現在科研人員希望研究出增強的、自增濕的，在中溫120攝氏度左右的復合質子交換膜，以提高燃料電池的壽命和性能，包括如何解決動態響應對電池性能的影響等。」衣寶廉院士說得比較「專業」。

記者在采訪中詢問，燃料電池觀光車在大連試運行，是否預示著它能於近期在全國推廣，無論是致力於燃料電池研究已30年的衣寶廉院士，還是大連化物所燃料電池聯合實驗室主任張華民研究員等，科學家們都顯得格外出奇的冷靜。張華民指出，燃料電池汽車要成為真正的商品，要與現在非常成熟的內燃機車在各個方面進行競爭，必須解決壽命、成本、穩定性、耐久性、環境適應性等諸多問題，其中最為關鍵的是壽命和成本問題。

「壽命和成本，是在第二輪應用基礎研究中，各個國家首先要早日解決的關鍵問題。」衣寶廉院士也介紹，對2015年實現氫源燃料電池車商業化的第二次預測能否實現，解決以上兩個問題的時間表將起到決定性的作用。其中，擺在第一位的是在2010年左右能否解決電池壽命問題，只有這個問題得到徹底解決，燃料電池汽車才能走向成功，否則一切都無從談起。但如果燃料電池汽車的電堆動態壽命能達到5000小時以上，接下來的降低成本，主要靠關鍵零部件的批量生產和降低鉑擔量，難度相對較低。

現在國際上每輛氫源燃料電池汽車的成本，一般在100萬美元到200萬美元之間，造價的確非常昂貴，「因為現在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手『摳』出來的，如果能實現流水線上的批量生產，成本自然而然也就降下來。可以說，解決壽命問題是能否實現產業化最關鍵的判據」。

美國總統布希前些時候曾推斷，美國現在的小孩到了今後他們可以開車的年齡，可以方便地買到燃料電池汽車，而且在社區附近就可以加氫。關於燃料電池汽車的產業化期限，衣寶廉也頗有信心地認為，可以用5年的時間解決電池的壽命問題，再用5年的時間解決電池成本問題。

「我認為，出現第二代氫源燃料電池示範車的高峰，應該是在2010年前後。」衣寶廉對自己正帶的研究生講，「你們畢業後的工作好不好找，就看2010年這個節點，如果到時候燃料電池壽命能達到設計要求，說明燃料電池汽車可以實現工業化，屆時你們就能找到很好的工作、得到較高的薪酬。」

衣寶廉和布希的推斷基本相同，只不過布希的描述更為形象化，科學家的描述更有邏輯性和嚴謹性罷了。

工程中試放大由誰買單？

「我們大連化物所得到了中科院知識創新工程的支持，前些年基礎研究攢下的後勁很足，技術儲備雄厚。今年，國內大汽車集團想介入燃料電池發動機的研發，他們經過多方的認真評估，最後燃料電池的研發還是選定大連化物所。這也說明，中科院實施的知識創新工程起了很大作用。」衣寶廉說。

「但應用基礎研究只是一方面。我們所雖然取得的成果很多、發表的文章也很多，但是成果一時還不能拿到真正的汽車上應用，就是不能實現工程放大。基礎研究與工程中試放大這兩張皮的脫節問題該怎麼解決？」張華民像是在自問自答。

談到車用燃料電池的工程中試放大，衣寶廉顯得格外憂慮：「工程放大對車用燃料電池的研究非常重要，不進行工程放大、不把我們開發的技術放到真正的汽車上應用，永遠不知道我們以後生產出來的車用燃料電池，在汽車開到路上時會出現什麼問題。」

張華民介紹，剛剛在大連投入示範運行的兩輛觀光旅遊車，是大連市政府撥款200萬元，大連化物所用多年積累的「863」技術設計開發的。其實就是希望通過示範車，檢測考驗燃料電池技術存在的問題，並通過長時間的運行來發現新問題，以便研究人員在今後的研究中可以對此進行改善，最終推動車用燃料電池技術的發展。

然而，像大連市政府這樣富有遠見的支持可遇而不可求。張華民說：工程放大始終是制約我國車用燃料電池技術發展的一個瓶頸。目前，政府部門投入的科研經費，主要是用以支持燃料電池的基礎研究，那麼，工業放大的大筆經費該去哪裡找？

「雖然國內很多汽車集團對燃料電池很感興趣，但是投入工程放大至少需要幾千萬元，一旦失敗，幾千萬元就一去無返地打了水漂，對企業來說風險實在太大，一般都不敢輕易投入。我雖然同時身兼大連新源動力董事長，但公司的總共股本也就6000多萬元，新源動力不是不想冒著風險上項目，但它不是幾十萬、幾百萬元的小打小鬧，若要投幾千萬元就顯得力不從心，我也說服不了公司各家股東拿這么多的錢來投。」衣寶廉院士苦笑。大連化物所是新源動力股份有限公司的主要股東，衣寶廉是新源動力名義上的「老闆」，又是大連化物所實際在編的人員，面臨如此棘手的兩難選擇，他無計可施也情有可原。

「以前發展燃料電池的投資者主要是政府，而今公司已成為發展燃料電池、尤其是燃料電池電動車的投資主體。世界上所有的大汽車公司與石油公司，均已介入燃料電池車的開發。」衣寶廉在他兩年前編寫出版的《燃料電池》一書中，曾經援引了下面這樣一組權威數據：「短短幾年時間，投入約80億美元，研製成功的燃料電池汽車達到41種，其中轎車/旅行車24種、城市間巴士9種、輕載卡車3種。2003年美國又宣布了一個投資25億美元的發展燃料電池汽車的計劃（Freedom Car），其中國家撥款15億美元，三大汽車公司投資10億美元。」

燃料電池的工程中試放大究竟該由誰買單？該到哪裡去尋找大筆資金的投入支持？這是車用燃料電池技術從「觀賞」變成「實用」的關鍵所在，它成了目前大連化物所科研人員非常「頭大」的問題。

誠如衣寶廉院士所說，燃料電池汽車從研製開發，直至最終實現產業化和商業化，是一場需要厚積薄發的長跑，無論是體力，還是毅力和耐力，都對運動員是個嚴峻考驗。

能不能實行政府和企業的AA制，找出一個最合理而且最公平的「買單」辦法？

為了今後不僅僅是「觀光」

美麗的大連有她的多張名片，比如，大連的美女騎警，大連的星海廣場等，現在，大連又有了她的一張新名片。據大連市的一份《燃料電池游覽車示範項目實施方案及進展報告》介紹，「中科院大連市新能源示範基地將作為大連市的又一亮麗的名片，進一步提升大連市著眼未來發展及和諧潔凈的城市品位。」

大連市已經駛向星海廣場的燃料電池示範車，就是大連市新能源示範基地示範內容之一。

由中科院大連化物所和大連新源動力公司共同主持，除了已經完成的燃料電池示範車項目，亦即在星海廣場運行的觀光游覽車，今後還將包括某些公交線路，向大連市各界和前來大連旅遊的人士展示不依賴於以石油能源為燃料，而是以氫源為替代燃料、以燃料電池為發動機的未來新能源利用新模式。

不久前，由大連市發改委主持申報成功的國家燃料電池及氫源技術國家工程中心，其建設方案已經得到了國家發改委的認可，正式啟動並進入建設階段。工程中心的重要建設內容之一，就是建立中國燃料電池技術轉化和示範的基地。同時由於還決定，在七賢嶺高新技術園區內建設大連化物所國家工程中心產業園區、大連市新能源示範基地將建設在該園區。

據知情者介紹，中國科學院、英國BP公司、中國石化公司已表示將參加大連新能源示範基地的建設，大連市政府已對該建設項目進行相關協調和組織推動，國家科技部也將給予相關的經費支持。

大連星海廣場上運行的燃料電池觀光示範車，作為大連市燃料電池示範車項目內容之一，展示的是相對比較簡單的技術。比如為了提高燃料電池的效率和壽命，採用了燃料電池和蓄電池混合，也就是電—電的混合，而不是內燃機和電池的混合，這樣車在剛啟動的時候，蓄電池可以「幫一下忙」。

星海廣場的觀光車，燃料電池輸出功率只有5kW，儲氫容器為碳纖維增強金屬瓶。該車在2006年4月至10月運行，也就是說，它在大連市最好的旅遊觀光季節展示，每天只有5小時，計劃運行兩年。「反正就是那麼兩輛觀光車，燃料用完了加加氫就可以，燃料電池可以更換。」衣寶廉院士說。

觀光車上配有VCD（車載電視），雖然那隻是雕蟲小技，但也可以從中看出設計者的良苦用心，觀光乘車的時候可以隨車播放光碟介紹燃料電池技術，「因為新技術的普及首先要讓老百姓都理解」。

或許應該為大連市在星海廣場的這張名片上，疊加了「新能源示範基地」這張新名片而喝彩。

但我們在為大連市如此舉動喝彩的同時，也多少為我國燃料電池汽車未來的產業化進程擔憂。

其實，我國擁有燃料電池示範車的城市，大連既不是唯一的一個，更不是最早的一個。據估算，北京市現在最起碼就有3台要迎接奧運的示範車，在聯合國環境署（UNDP）經費支持下，由清華大學做整體負責單位。北京市預計今年投入使用的公交汽車將達到200輛,這種「零污染」的燃料電池公交汽車上，前端車頭的上方，液晶大字赫然顯示著「科技示範線」。武漢市也有以武漢理工大學為主研製的示範車。上海市有5台「超越」轎車投入示範，同濟大學做整體負責單位。

燃料電池發動機的研製，現在國內的科研主力有中科院大連化物所、上海神力公司，而大連化物所派生出來的新源動力公司，也可算做是三足鼎立其間的一家。新源動力公司主要為上海的「超越」轎車提供發動機，大連化物所則主要為北京城市客車提供發動機。

按國家科技部的要求，參與燃料電池汽車「863」重大專項計劃的科研攻關，每個重要的元部件都有兩個以上的單位參加競爭。目前，我國主要為轎車提供燃料電池的，是新源動力公司和上海神力公司；主要為城市客車提供燃料電池的，則是大連化物所和上海神力公司。

縱觀中國燃料電池的產業化進程，可謂一路跌跌撞撞、步履蹣跚。直至今天，盡管我們的燃料電池汽車還只能是為了「觀光」，而不能由尋常百姓真正駕駛著開上通衢長街，但我們依然無畏無懼，繼續奮然前行。

當然，即使走到「觀光」這一步，中國燃料電池汽車技術已屬不易；但它的下一步，它從「樣品」和「展品」變成真正的規模產品，仍是清晰可見的一路坎坷。

正像衣寶廉院士所表示的，如果不能經受這場考驗，「行百里，半九十」，只能半途而廢；如果沒有這樣的心理准備，一旦前功盡棄，只能追悔莫及。

③ 國外的氫燃料電池市場，發展得熱火朝天，國內為何雷聲大雨點小

提到氫燃料電池相信大家都不陌生，只不過我們國內所有廠商，都在全身心的發展新能源汽車，在這種環境之下的氫燃料電池彷彿就被遺忘了，可是在國際上，氫燃料電池汽車商業化的消息卻一直被傳出。

而且更加讓人感到震驚的是，據了解，我們中國目前只有四座加氫站！它們分別位於北京，上海，鄭州，深圳四個不同的城市……無論是數量還是投放規模來說，都不能夠支撐起我們國家使用氫燃料電池汽車的使用。

④ 中國燃料電池電動汽車的發展現狀

禁售燃油車將利好混合動力、乙醇汽油、燃料電池、氫動力電池、太版陽能等多元化替代權能源的發展。作為中國主力推行的新能源發展路線，純電動汽車發展勢頭迅猛。據前瞻產業研究院《中國電動汽車行業市場需求預測與投資分析報告》數據顯示，2017年1-8月，純電動汽車產銷28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%。
另根據國家發改委的規劃，未來5年充電設備總投資超600億元。各地方政府對電動汽車充電設施的普及建設也相當重視，據相關媒體報道，近日已有17個省市已經明確了充電設施建設規劃，另有部分城市頒布了充電設施建設運營補貼標准。
作為新能源汽車的重要驅動力，動力電池的市場空間也將釋放，前瞻預測認為，到2020年全球鋰離子電池市場規模有望達到4500億元，其中我國鋰離子電池市場規模有望達到 3000億元，佔比約為66.6%。未來汽車市場在新能源領域還有諸多挑戰，暫時也還沒有形成全面取代傳統燃油車的氣候。

⑤ 多項政策協助2020年氫燃料汽車打破瓶頸

在車市下行的壓力下，被稱為「終極能源」的氫燃料汽車的銷量呈現逆勢上揚。2020年，隨著政策的落地和技術的進步，氫燃料汽車市場有望繼續成為中國車市的一抹亮色。

近日，國家統計部在其印發的最新版《能源統計報表制度》（下稱《制度》）中，首度將氫氣與煤炭、天然氣、原油、電力、生物燃料等納入2020年能源統計。

《制度》要求各地地方政府及相關企業、機構應當將包括氫氣在內能源的「購進、消費與庫存」及「加工轉換與回收利用」情況進行統計及上報，而通過這兩張表就可以計算出一個企業的綜合能源消費量，為各級政府和部門制定方針、政策，編制能源計劃，對能源經濟活動和能源方針、政策、計劃執行情況進行檢查和監督提供數據支撐，同時該統計也將成為中央政府針對地方及企業層面進行能源考核的重要依據。

據統計數據顯示，豐田持有的氫燃料電池專利技術高達10700餘個，若算上電裝等「豐田系」的控股企業，豐田幾乎壟斷了全球近50%的氫燃料電池技術專利。

現代作為全球最早布局氫燃料乘用汽車商業化的車企，業界認為其專利總數雖然少於豐田，但是在燃料電池電堆、膜電極、儲氫等核心技術領域擁有技術優勢。根據韓國汽車產業協會的統計數據，現代旗下氫燃料電池汽車今年的累計全球銷量預計為3666輛，或將超過豐田成為年度第一。按照現代此前發布的「戰略2025」顯示，其2025年氫燃料電池汽車的銷量將達到11萬輛，並提出在除了汽車以外的交通、儲能及能源再利用等層面打造「氫社會」。

目前，雖然大連化物所、清華大學、華南理工等國內科研機構在氫燃料汽車的質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等核心技術有所突破，但其面臨成本較高及質量不穩定，難以達到量產條件的問題。歐陽明高指出，我國目前氫燃料電池汽車推廣面臨的最大挑戰不是車，而是氫能的製取、儲運、車載儲存以及加氫站等產業鏈的經濟性及協同效應。

此外，成本也成為阻礙氫燃料汽車推廣的重要問題。目前，電堆占氫燃料電池系統總成本25％以上，而其核心材料幾乎全部依賴國外廠家；在催化劑領域，國內車企的消耗量是競爭車企3~5倍，且催化劑仍依賴於海外企業。

根據日本豐田的技術路線圖，其預計2025年轎車燃料電池及儲氫瓶的合計成本為5萬元人民幣左右，加氫成本80-90元/kg，而500Km續航的純電動的動力電池成本將下降4萬元以下，氫燃料汽車的百公里運營成本遠高於燃油車及純電車，而且這還是樂觀的預測。

目前，國內的氫燃料車側重商用車，在乘用車方面與日韓差距較大，而且加氫站也受限於盈利情況，大多數源於政府投資，極少來自民間及市場推動。

明天氫能董事長王朝雲在接受第一汽車頻道等媒體的采訪時也表示，作為一項新興且擁有研發潛力的技術，需要由中央政府、地方政府、主機廠及相關產業鏈企業形成合力，共同完成技術商用化過程中的難題，才能夠推進「氫社會」的到來。

歐陽明高也認為，為了要讓2020年以後的氫燃料汽車真正迎來增長期，出路在於創新與應用，並指出今後五年經過國產化及技術創新，質子交換膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，應當通過優先發展起步較晚的商用車，逐步降低氫燃料電池和加氫成本，同時考慮到汽車的投資具有一定的先行性，因此從現在開始加快加氫站配套設施建設，占據技術優勢是非常有必要的。

「當氫燃料電池汽車形成一定的市場規模，其量產成本就會快速下降，而中國恰恰是全球最大的汽車市場，這就為中國汽車品牌提供了很大的便利條件。」歐陽明高表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 為推動中國氫能發展 六家龍頭企業攜手共進

6月5日訊，中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京汽車集團有限公司、北京億華通科技股份有限公司、豐田汽車公司等六家擁有相同理念的公司，為了在中國普及氫燃料電池車（FCEV），於今日簽署合營合同，成立"聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司"。
據了解，該公司主要業務為在中國開展能為構建清潔環保的移動出行社會作出貢獻的商用車燃料電池系統研發工作，以豐田和億華通為主，由各公司共同出資。計劃由董長征擔任董事長，秋田隆擔任總經理，預計於2020年內在北京正式成立。
豐田汽車寺師茂樹執行董事表示："'尋求合作夥伴'對於促進電動化的發展非常重要，此次通過與在中國商用車市場上具有強大影響力的各企業夥伴以及具有可靠技術實力的億華通攜手合作，我相信將為FCEV在中國的普及奠定基礎。同時豐田將以更開放的姿態深化與中國的合作，與合作夥伴們共同推動中國氫能汽車產業的發展。"
"氫能產業作為促進節能減排、實現能源轉型的重要路徑，已在全球范圍內達成共識。在交通領域，氫燃料電池動力系統也被認為是實現車輛'零排放'的重要解決方案，成為未來產業競爭新的制高點。"億華通張國強董事長如是說道。
確實，中國正基於2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，以商用車為核心的FCEV市場正以史無前例的速度發展擴大。為了在迅速變化的中國市場普及、推廣FCEV，必須以前所未有的開放體制，舉全行業之力，共同打造FCEV的發展基礎。
此次，豐田與擁有豐富的商用車開發技術和市場經驗的中國代表性整車廠家，以及在FC系統開發方面具有豐富經驗及實際業績的億華通達成合作，將研發出具備競爭力且符合中國法規的燃料電池系統。
同時，六家公司將通過協商共同規劃產品，一條龍式地開展滿足中國市場需求的"FC電堆等的組件技術"、" FC系統控制技術"以及"車輛搭載技術"等一系列技術研發工作。
今後，該公司將致力於通過推廣普及FCEV實現氫能社會在中國的發展，並通過相關舉措的不斷進化發展來解決二氧化碳減排和降低空氣污染等環境問題，最終為在中國實現更美好的移動出行社會作出貢獻。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 氫能源的中國氫能行業發展分析

氫能源被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，人類對氫能源應用自200年前就產生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能源研究。
氫燃料電池技術，一直被認為是利用氫能，解決未來人類能源危機的終極方案。上海一直是中國氫燃料電池研發和應用的重要基地，包括上汽、上海神力、同濟大學等企業、高校，也一直在從事研發氫燃料電池和氫能車輛。隨著中國經濟的快速發展，汽車工業已經成為中國的支柱產業之一。2007年中國已成為世界第三大汽車生產國和第二大汽車市場。與此同時，汽車燃油消耗也達到8000萬噸，約佔中國石油總需求量的1/4。在能源供應日益緊張的今天，發展新能源汽車已迫在眉睫。用氫能作為汽車的燃料無疑是最佳選擇。
雖然燃料電池發動機的關鍵技術基本已經被突破，但是還需要更進一步對燃料電池產業化技術進行改進、提升，使產業化技術成熟。這個階段需要政府加大研發力度的投入，以保證中國在燃料電池發動機關鍵技術方面的水平和領先優勢。這包括對掌握燃料電池關鍵技術的企業在資金、融資能力等方面予以支持。除此之外，國家還應加快對燃料電池關鍵原材料、零部件國產化、批量化生產的支持，不斷整合燃料電池各方面優勢，帶動燃料電池產業鏈的延伸。同時政府還應給予相關的示範應用配套設施，並且支持對燃料電池相關產業鏈予以培育等，以加快燃料電池車示範運營相關的法規、標準的制定和加氫站等配套設施的建設，推動燃料電池汽車的載客示範運營。有政府的大力支持，氫能汽車一定能成為朝陽產業。