❶ 中國民航發展趨勢
十三五規劃對於民航運輸業的發展做出了重要批示，民航運輸業的發展目標設定為：十三五期間，運輸機場數量將達到260個左右，旅客周轉量比重達到28%，運輸總周轉量達到1420億噸公里，旅客運輸量7.2億人次，年均分別增長10.8%和10.4%。
在2006~2016過去的十年中，我國民航線路和民航旅客周轉量的10年復合增長率分別達11%和13.4%，其中國內航線和國際航線線路的10年復合增長率分別為11.1%和10.7%，國內航線和國際航線旅客周轉量的近6年復合增長率分別為11.2%和19.1%。民航航線和旅客周轉量均快速增長，尤其國際航線的旅客量體現出強勁的增長勁頭。
民用航空持續穩定增長。在過去15年，隨著航空出行在世界各地的逐漸普及，全球航空運輸周轉量增長了一倍。由於經濟發展、中產階層人口數量增長，航空旅行成本降低，人們出行越來越便利、城市化的加快、旅遊觀光業的興盛以及人口遷移等原因，全球航空運輸周轉量未來將繼續保持增長。
根據前瞻產業研究院發布的《民用航空運輸行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，新建一個民用運輸機場需投資額45億元。空管設備(包含設備及軟體)市場規模一般佔到民航基本建設和技術改造投資額的4%-6%。
據此數據‚十三五期間我國民用運輸機場能帶來的空管設備市場規模可達135億元左右規模。隨著空管設備技術逐漸提高,
預計到2020年空約管設備占機場投資額的比重有望達到約8% ，則空管設備市場規模遠期將會顯著提升。
通航機場造價不等，但往往投資額度不會很大。按照每個通航機場1.5個億投資額及空管設備佔比5% 投資額來測算，未來15
年通航機場建設所能帶來的空管設備市場規模可達120億元。若考慮到 2020年隨著空管設備技術的逐漸提高，空管設備占機場投資額的比重會隨之上升到約8%。
❷ 求助：國外民航的現狀及發展趨勢。。
在網路上，有點難找。去中國知網找找，參考
❸ 我國通用航空產業發展的國內外背景和現狀都有哪些呢
「通用航空規模快速擴大」已列入民航「十二五」發展的主要目標回，提出「加快基礎設施建答設，擴大服務領域和規模，促進通用航空快速發展」。
業內人士認為，作為我國經濟結構調整中的「新興增長點」，通用航空在未來十年或迎來爆發式增長，並將帶動相關產業鏈的迅猛發展 。
在中國目前通用飛機數量加起來不到1千輛，在美國大概23萬輛，這是一個非常巨大的差距。所以，中國通用航空基本上剛才也說了還沒有起步，國際上已經發展很成熟了。所以，我們經常做出一個結論和判斷，中國通用航空是中國改革開放30年以來唯一沒有開放發展的產業，這是成立的。因為，這個空間還很大。轉載自中機產城規劃設計研究院。
❹ 世界民航運輸的發展經歷了哪幾個階段
中國民航發展有四個階段
一、1949年-1978年，初創期。1950年，新中國民航初創時，僅版有30多架小型飛機權，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
二、1978年-1987年，調整期。1980年民航實行企業化管理，全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有17架；機場只有79個。
三、1987年-2002年，前進期。「八五」時期是我國民用飛機數量增長最快的時期。這一階段中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18%、16%和16%，高出世界平均水平兩倍多。
四、2003年-至今，發展期。2002年3月，中國政府對中國民航業再次進行重組。2019年，我國定期航班條線已經突破5000條;全年旅客吞吐量超過13億人次;貨郵吞吐量也達到1710萬噸。截止2019年，我國航空運輸規模已連續15年位居世界第二。
❺ 我國民航發展現狀是怎樣的
經過新中國50年的發展，作為國民經濟和社會發展的重要行業和先進的交通運版輸方式，我國權 民航業伴隨整個國民經濟的發展而不斷發 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續快速增長，航線網路不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發揮著越來越大的作用。
航線網路迅速擴展。
飛行安全成績顯著。
運輸規模擴大、地位上升。
4.運力迅速增強
5.配套基礎設施完備。
6.機場建設成就卓著對外開放和合作有很大發展。
❻ 我國和民航業的發展前景
因為疫情，進兩年我國民航都會以國內飛為主，國際航班恢復還需很長 時間
❼ 民航飛機的發展經歷了哪些變化
民用客機百年發展歷程（紀念航空百年特別報道）萊特兄弟試飛了人類歷史上第一架真正的飛機後，飛機技術在運用到軍事和民用的過程中不斷發展。100年來，飛機的發展經歷了哪些變革，未來飛機又將怎樣發展呢？
民航事業的初創與活塞時代
第一次世界大戰前，民用航空飛行試驗已經開始。1914年第一次世界大戰爆發，民用航空飛行被迫停止，各國航空技術力量都集中起來為戰爭服務。短短4年，飛機的運載能力、飛行速度有了很大提高。到第二次世界大戰結束前，航空技術都以活塞動力為主。
一戰後，軍事需求的銳減迫使航空工業向民用方面尋找出路。但在民用航空發展的前10年，運輸機大都是戰時的轟炸機改裝的，飛機的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，航空客運只能靠補貼生存。
1935年，美國道格拉斯公司成功試飛DC—3客機。它不但載客量大（32人），而且飛行平穩。該機投入航線後一舉改變了航空公司虧損經營的局面。
此後，全金屬結構的採用以及發動機的發展，使民用飛機明顯地朝大型化方向發展：1953年的DC—7可載客110人，並使橫越美國大陸的時間由原來的18—20小時縮短到10小時。
噴氣式客機經過5代發展
活塞式發動機有體積大、功率低、故障率高等許多缺陷，隨著技術的發展，噴氣式發動機應運而生。二戰後不久，噴氣戰斗機和噴氣轟炸機就達到了實用化。那麼，噴氣發動機能否用於民航客機呢？英國德·哈維蘭
公司研製的「彗星」
號噴氣客機表明，噴氣式客機飛行速度更快、乘坐更舒適；潛在的優勢還有航程更遠、載客量更大。
1949年7月27日，「彗星」號進行了首次試飛，平均時速721千米，遠遠超過任何活塞式客機。但「彗星」號客機命運不佳。由於設計者沒有認識到顫振問題，它多次空中解體，機毀人亡，波音公司採取措施，研製出性能更為優異的波音707噴氣客機，使該公司一躍成為民航飛機領域的霸主，並確立了噴氣客機的歷史地位。
自20世紀50年代末開始，大型干線噴氣客機經過了5代發展。每一代的發展主要與發動機性能、載重與航程、經濟性以及年代等有關，差不多每10年更新一代。其中第三代噴氣客機波音747仍是目前世界上載客量最大、航程最遠的客機，最大載客量可達714人。
超音速客機出師未捷
航空工程師們對噴氣客機的速度並不滿意，如果民航客機能實現超音速飛行，可使飛機速度提高幾倍，大大縮短長途飛行的時間。1976年，英國和法國合作研製的協和客機投入使用。盡管協和飛機在技術上有許多重大突破，但在商業上，它卻是個失敗者。協和飛機主要有三大缺點：第一，經濟性差。協和式載客量只有波音747的1/4，但耗油量卻是波音747的2倍，經濟艙的票價比亞音速飛機的頭等艙還貴20%。第二，航程短。協和的航程為6500千米，無法充分發揮速度優勢。特別是在太平洋航線上，協和無用武之地。第三，噪音污染嚴重。協和式噪音水平高，按規定，不得在大陸上空進行超音速飛行。2003年，英法同時決定協和客機永久退出航線。第一代超音速客機就此劃上了句號。
民航客機技術的未來
隨著民航事業的迅速發展，乘坐飛機的人越來越多，一方面使一些繁忙航線的航班數量迅速增多，給空中交通管制帶來很大負擔；另一方面人們對於遠程航線特別是越洋航線的飛行時間仍感偏長。因此，未來的客機需要朝高速化和巨型化方向發展。
在高速化方面，不少專家對超音速客機持樂觀態度，第二代超音速客機已有若干種方案。發動機技術的改善可能是第二代超音速客機成敗的關鍵。為降低雜訊，將在其發動機短艙上採用吸音材料。
另一個發展方向是超大型飛機，即載客量在600—800座的巨型干線客機。2000年，空中客車公司宣布正式開始研製超大型客機A380，一時間在航空界引起巨大反響。A380是一種寬體客機，初期載客量為555人，改進後可提高到800人，是名副其實的「巨型客機」。空中客車公司稱，A380客機內設各種娛樂設施，能給旅行者提供「空中旅館」式的享受。A380計劃於2006年投入運營。▲
（本文作者系北京航空航天大學人文社會科學學院副院長、教授）
❽ 結合我國民航業發展現狀,談談對民航強國發展戰略的認識 800字的論文 角度自選 在線等
根據經濟全球化和國際經濟貿易發展形勢，提出了「強國」建設的必要性。通過對民航業系統構成與行業特性的分析，論證了民航強國概念的現實合理性，研究了民航強國的內涵與特徵。在相關理論和數據分析的基礎上，從增加國際經濟收益、爭取國際貿易機遇、加強國際服務貿易和提升國際分工地位等四個方面，深入分析了建設民航強國對我國經濟發展的影響。
關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易
引言
自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口佔全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網路，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅遊中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。
一、民航強國的經濟內涵與特徵
（一）「民航強國」的經濟內涵
從經濟上來看，所謂「強國」是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的「強」對於一國的現實意義在於能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為「強國」，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。
一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬於不同的產業部門，因此，所謂經濟上的「強國」實際上也是由於所有這些產業在整體上「強」於他國，而整體上的「強」則意味著其中必然有一個或多個產業要「強」於其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在「強國」前加上相應產業的名稱。這種「某產業強國」概念的提出是否恰當或合理的判斷標准關鍵在於其能否滿足成為「強國」的必要條件，即這一產業是否屬於一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。
由於國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，「民航強國」概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，並非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強於其他國家的民航業。
（二）「民航強國」的主要特徵
根據對「強國」概念的辨析，要判斷一國是否為「民航強國」，唯一的標准就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。
一是在國際航空運輸中的市場份額是否多於其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決於行業的國際競爭實力，關鍵在於航空公司與機場的生產效率與服務質量。
二是在國際航空運輸中的價值比重是否大於其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決於行業的自主創新能力，關鍵在於民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。
三是在國際航空運輸中的負外部性是否低於其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決於行業的節能減排水平，關鍵在於航空運輸活動中的技術能力與運營水平。
二、民航強國對我國經濟發展的影響分析
（一）對增加國際經濟收益的影響
隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利於資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助於擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬於主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處於強勢地位，另一些國家則處於弱勢地位，經濟全球化極利於促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。
面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處於主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。
作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機製造部門為720億美元。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。
（二）對爭取國際貿易機遇的影響
20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決於交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢並不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易夥伴並不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外。
目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優於他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。
（三）對加強國際服務貿易的影響
在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產性服務業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產性服務水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況。
在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在於發達國家憑借其先進的生產性服務業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產性服務水平，逐步進入和佔領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產性服務業的一種，民航運輸是其它生產性服務發展的基礎依託。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對於開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高於他國，為本國生產性服務業的發展提供平台，從而增強我國的價值增值能力。
（四）對提升國際分工地位的影響
提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國製造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。
作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強於他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。
三、結論
隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設並成為經濟上的「強國」是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為「強國」的唯一標准。
作為一項具有國際性特徵的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，「民航強國」概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標准就在於一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產製造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。
作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關繫到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家「強國」目標實現的重要因素，這是建設民航強國對於我國經濟發展最突出的戰略意義。
❾ 結合國際,國內經濟現狀,分析新趨勢下民航市場營銷對於民航業的發展有何影響
從國際上來看的話，不管怎麼說，我們中國的GDP這個經濟的話，是還是在增速增長的，而且我感到非常的自豪。