汽車產業融合發展現狀

Ⅰ 汽車行業未來發展趨勢

中國汽車未來發展趨勢

未來全球第二大汽車市場
首先在中國汽車的總體市場方面，至少在未來幾年內，直至2015年，伴隨著中國的國內生產總值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持續增長，所帶來財富的增加，因此人們對汽車的需求也將水漲船高，根據我們的預測，到2015年，中國汽車年度銷售量將超過1000萬輛。這種增加幅度將使中國迅速成為全球第二大汽車市場，這種規模將中國汽車市場其對世界各地的多家整車製造商(VM)、供應商的命運產生直接的影響。
中國市場很可能出現一個產能過剩的階段，這種局面一方面是由政府制訂的政策造成的——因為政府希望通過多種政策杠桿對需求的增長進行調節；另一方面，整車製造商和供應商對這個增長迅速的市場覬覦已久，正源源不斷地投入資金。在這個過程中，為了奪取更多的市場份額，整車製造商很可能不斷縮短新產品開發的周期，這將進一步刺激需求的增長。
其次是在政策環境上，中國政府將繼續根據其對WTO的承諾對國內汽車行業的整體發展進行平衡調節。2005年初汽車領域發展速度減緩，這進一步證明這個領域很大程度上仍在政府 宏觀調控之下，供需兩方面都需要政府通過政策杠桿加以控制。以下是幾種政府正在使用和/或者可能考慮使用的控制需求的杠桿：包括緊縮貸款(例如禁止四大國有銀行提供汽車貸款)；推出 燃油稅；關稅與非關稅壁壘；以及增加特許經營費等。政府還通過更為嚴格的投資控制措施冷卻上游產能的投資對汽車的供應進行管理。
但是，政府2010年的工作目標(即第十一個五年計劃)是在中國建立一個成熟的、具有全球競爭力的汽車行業，使其在2010年之前成為中國的支柱產業之一。同時，汽車行業還必須完成另一項任務，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。為了完成這項的任務，中國已經主動出擊，開發價格低廉、燃油效率高的汽車，開發過程中可以應用混合能源、氫動力、和/或者現有的新技術。
第三，產品與市場方面，目前中國市場中佔主導地位的仍舊是外國品牌和外國企業與國內企業組建的合資企業品牌。我們預計在未來十年間本地和國外整車製造商將分道揚鑣，逐漸形成各自的品牌。
中國主要整車製造商將擁有自己的研究開發平台，至少在開始時開發以入門級客戶和大眾市場為目標的中國自有品牌。某些合資品牌甚至將被拆分，使合資雙方可以毫無負擔地尋求各自的發展。中國整車製造商可能走得更遠，專門為東歐、東南亞或者印度等全球各地新興的市場量身定做一種汽車，並且最終以其質量、安全性與可靠性，以及與韓國整車製造商類似或者更低的價格定位走向世界。
我們預計在2015年之後，至少有一家中國整車製造商將逐步進入豪華或亞豪華汽車的市場細分，而韓國和日本整車製造商則分別用了接近五十年與三十年時間才達到類似的產品開發階段。
第四個方面即製造與總裝。因為經過近年來的大量投資之後，在目前這種日漸成熟的、開始由消費者驅動的市場環境內，某些在中國經營的整車製造商正面臨著來自產能過剩、價格和利潤率等方面的壓力—這正是過去過於樂觀地、一味地增加產能的苦果。
我們預計，這些整車製造商將尋求擁有在全球范圍內進行競爭、尋求成本領導地位的製造與采購能力，更多地參與到整條價值鏈的各個環節，在整條價值鏈上獲得更多經濟效益。在未來十年間，我們很可能見證一種充滿活力的行業結構逐漸形成：許多整車製造商將努力通過合並、收購較小的中國整車製造商，甚至是其外方合作夥伴的股份，以實現更大的經營規模和產品豐富度。目前普遍的觀點認為，在2015年之前，這個市場將合並成為三家或者四家整車整車製造商，外加少數幾家占據特殊市場空間的廠家。
第五，零部件供應。目前，為了更好地服務於中國國內的整車製造商客戶，許多供應商仍繼續進口大量零部件並且以較小的規模進行生產經營。但是，整車製造商整合之後，第一層供應商也將進行進一步的整合以求規模、更高的利潤率，並且最終達到世界一流的成本競爭力。擁有研發、供應鏈以及出口能力的國有供應商將有能力將其業務提升到一個新的水平。
通過充分利用其在中國國內市場中的規模地位，在價格方面進行競爭，這些供應商將最終達到以上目標，他們還有可能利用其成本較低的工藝技術以及生產范圍，將零部件以較高的成本效率銷售至海外市場。
最後一個重要的方面是在品牌、銷售、以及售後市場，隨著客戶得到價廉物美的產品和服務的要價能力不斷提升整車製造商和經銷商將面臨相當大的來自營銷、銷售以及服務方面的挑戰。隨著市場上產品型號的不斷擴充，品牌及營銷工作將變得更為重要，整車製造商將不得不為了確立其品牌、提升其產品地位、促進產品分化而在營銷工作中投入更多資金。
我們預計，通過強化其品牌地位，整車製造商將通過重組與參股經銷商等方式在產品的銷售過程中發揮更為積極的作用。工作的重點是提高其經銷商網路的整體標准達到接近發達國家市場的標准。為了爭取新的客戶，整車製造商將增加其銷售網路的覆蓋范圍，這樣一來每家店的投資成本將升高而每家經銷商的銷售量仍將保持在較低水平，此時的利潤率管理工作將是他們必須解決的一項重大挑戰。
另外一方面，二手車市場將蓬勃發展，並促進中國經濟相對不發達的地區銷售汽車。在價值鏈的下游端，整車製造商或者其它獨立企業很有可能開始真正的汽車生命周期管理、將這些二手汽車從一級城市和二級城市銷售到三級城市，最終提高整體的汽車擁有率，並且縮短了主要市場內的新車采購周期。為了滿足日益富有的中國消費者不斷增長和復雜化的需求，通過世界一流品牌的銷售網路，部件、附件和飾件的銷售也將迅速發展演化。
趨勢與「拐點」
前瞻2015年之後的市場，我們預計可能出現五個「合理延伸發展趨勢」和四種「拐點」。
重點向小型車輛偏移：目前的乘用車市場已經開始明顯地偏向中小型汽車，這種趨勢很難發生根本性地轉變。個人消費者支付能力的增加、以及銷售量從機構客戶逐漸偏向個人客戶的趨勢都將不斷推動小型汽車的開發。
而石油短缺的局面將為節能工作帶來日益巨大的壓力，這也會加速節能型汽車的開發。由於汽車耗油佔中國總油耗的三分之一，所以採取這一步驟是非常必要的。
爭奪低成本領先地位：國外與國內企業不斷在汽車領域內注入資金，這將導致一個產能過剩的階段。
整車製造商將繼續增加車型豐富度，以維持、增加各自的市場份額。比如由於沒能更新車型，近年來大眾公司在中國市場份額迅速下降，這對其他公司而言是前車之鑒。
新車價格將繼續下降，這將進一步刺激需求。但是，如果整車製造商不能每年將成本降低8%左右，銷量的增加將不能抵消價格降低的影響，他們很可能面臨長期的虧損。
目前零部件是汽車成本的主要來源：盡管中國勞動力成本極低，但中國的製造業成本有時甚至比世界一流水平高約20%，因此中國零件成本一直居高不下。
目前，中國汽車零件市場仍舊處於分散、規模小的狀態，十大零件企業只擁有20%的市場份額。隨著零件市場的不斷整合，整車製造商將意識到在采購過程中即使不以犧牲質量為代價來節約成本，同樣有可能實現真正的成本降低。盡管在中國進行的采購工作將繼續增加，中國同東歐以及亞洲其他地區相比的相對引力將繼續根據不同采購產品而定，這將促使整車企業繼續對不同采購產品類別分別制定決策。
整車製造與供應鏈的快速整合：在汽車零件與總成的單位成本不斷降低、競爭日益激烈等因素的驅動下，全球性的整車製造商將通過與三大汽車製造商(一汽集團、上汽集團、以及東風汽車)之外的其他較小的整車製造商組成合資企業的方式繼續爭奪其在市場中的位置。
整車製造盡管目前仍舊高度分散，但是到2015年，整車製造商仍有可能合並成三家到四家整車製造商以及少數幾家特殊市場細分內的整車製造商。現存的幾十家較小的整車製造商將很難實現規模效益，最終將退出市場。
面對營銷與銷售的挑戰：盡管中國消費者目前仍舊處在形成品牌偏好的過程中，同全球標准比較，中國消費者的品牌忠實度確實很低。因此，整車製造商需要投入大量資金確立並且強化其品牌地位。盡管品牌知名度和品牌偏好將最終影響消費者的購買決定，在可以預見的未來時間內，價廉物美(或者至少是消費者主觀對價值的感受)仍將是最重要的購買標准。品牌形象和服務仍將是是中端以上市場內車輛的主要購買標准。
最終，隨著所有國內外企業的品牌定位與質量表現逐漸清晰，這些標准將同樣適用於低端市場。
在國有計劃分配時代，供給都需要通過中央機構進行分配，整車製造商對其生產車輛銷售的方式沒有、或者只有很少量的控制。現今，汽車銷售的方式發生了天翻地覆的變化。展望未來，我們認為，在參與WTO之後，這個市場將逐漸進入整車製造商控制下的銷售模式。在不遠的將來，我們有望見到同時為國產和進口產品提供全方位銷售、服務、融資等的專業汽車銷售商。
大多數整車製造商將繼續面對銷售工作中各個主要領域內的重大問題，這種局面將需要多年時間和大量投資才能解決。物流網路同樣將得到不斷的升級，上海大眾和上海通用的經驗將成為中國其他的整車製造商重要的前車之鑒。大眾和通用擴張其汽車的服務網路創造了一定的競爭優勢，其全國范圍內的倉儲、運輸與物流網路能夠滿足消費者在汽車使用壽命內對零件與服務的所有需求。而對於較小的企業和新進市場的企業而言，缺乏這種網路將成為一個主要的挑戰，這使他們不能以較高的成本效率提供高質量的零件與維修服務。福特等更晚進入這個市場的企業則必須快速建立這種網路才有可能成為中國國內的長期競爭者。
價值逐漸轉向下游:：目前，中國國內的收入與利潤來源偏向價值鏈的上游，投資主要集中在汽車製造與零件批發方面。但是，與其他市場的情況相同，收入和利潤流很可能轉向下游，進入汽車融資、租賃、維修與服務、汽車配件、以及其他汽車服務等領域。
除了以上這些主要趨勢之外，我們還發現這個市場仍然具有很大的不確定性：
人民幣價值調整：對於大多數跨國企業而言，人民幣價值調整都是一個必須進行預測與管理的問題。
對於中國的整車製造商來說，人民幣的價值調整在降低了中國出口產品吸引力的同時，還將降低進口零件的成本。而對於外國整車製造商而言，人民幣價值調整將增加海外在中國投資的成本，但是同樣將降低中國的進口成本。對於汽車供應商來說，價值調整之後，采購進口原材料和零件的成本將大大降低，但是出口零件的價格壓力也將隨之增加。最後，境外金融公司在中國的經營成本也將增加。
尋求在全球市場的發展：國內市場的激烈競爭以及在初期獲得的成功都將刺激某些中國整車製造商走向世界，包括進入其它新興的市場。
中國主要的整車製造商，包括 奇瑞和吉利似乎已經准備就緒。中國整車製造商已經開始在海外汽車展覽上展示他們的產品，比如法蘭克福車展。中國整車製造商同樣在向其他發展中國家市場銷售汽車，以獲得在海外經營的經驗。韓國汽車行業的經驗也為中國汽車製造商上了生動一課。
開發符合中國國情的節能型汽車：出於對燃油消耗這個問題的嚴重關切，在全球范圍內，中國將首先提出相關的法律法規，並且推出一系列廉價、高能效汽車。目前中國在節能與空氣和水污染等方面都面臨著嚴峻的挑戰。
汽車生命周期管理的出現：我們可以想像，隨著汽車普及的大潮由東向西發展，中國國內很快將出現一種專職管理汽車生命周期的企業。這將促使國內以及某些國外的整車製造商對也參與到其中，以在整個價值鏈的各個環節獲得利潤。
盡管我們的預測結果並不確實、具體，但是我們仍舊希望能夠描繪出主要的發展趨勢和在未來十年間可能影響行業發展的不連續性。路漫漫其修遠兮——前方的道路可能並不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人終將得到豐厚的回報。
全球汽車趨勢
功能化已難說清趨勢
一車多能早已成為車型發展的一種潮流、一種趨勢。眾所周知的MPV、SUV就是這種趨勢的產物；其實，後來的BPV、MPT、CUV……也是這種復合化的體現。而種種跡象顯示，汽車的這種多功能性正在向邊緣化方向轉變。這一點在本屆北京國際車展上表現得尤為突出。
通用汽車在本次車展上展出一款概念車———別克Centieme。其外形酷似MPV，卻擁有轎車和SUV最明顯的特徵，又極具運動車風格。它的內部在凸顯別克車一貫的寬大舒適特徵之餘，還強調了多變的空間布置和高科技設施的操作簡易化。它包含了汽車工業前沿科技的最新成果，昭示了一種潮流、一種未來的設計理念：融合能夠出奇、出新。
奧迪展出了全新的運動型多功能概念車Pikes Peak quattro。看外觀，它是一款跑車風格的超級SUV，但它絕不僅僅是一款SUV，它融合了汽車領域各種不同的頂級特質，產生了新的價值元素。奧迪直言：這款車的關鍵特徵在於它跨越了多級市場。這是否就是它的邊緣性？
像這樣的概念車，在本屆北京國際車展上還有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、馬自達的WASHU、MX-Micro Sport等。它們個個工藝精湛、功能齊全，同時又造型新穎、獨具個性。這些前衛車型在形狀和性能上採取大融合的做法，在工藝和操控性上融入了當今諸多最新科技成果。令人稱奇的是，其內外造型甚至融合了現代建築、傢具、裝飾的設計理念與風格。它們身上呈現出「無所不能」的特性，既擁有轎車的舒適性，又具有跑車的加速性能、越野車的安全性和征服性、MPV的大空間等等，同時又不失獨特的品牌文化內涵。這是一個你中有我、我中有你的世界。
在本屆車展上，國內自主開發企業推出的概念車也表現出了這種發展特徵，只不過不太鮮明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念車，以及長安集團推出的具有完全知識產權的多功能車CM8，也能說明這一潮流特徵。
NEW CROSSOVER概念車是奇瑞自主設計研發的一款兼有轎車和MPV綜合特性的車型。它安排有三排可任意組合的舒適座椅，既適合於在都市中遊走，又適用於外出休閑和多人短途旅行。也許，正因這種融合性、多功能性、邊緣性，讓奇瑞做了難，目前還沒有給這款車起一個恰當的名字。
CM8是長安歷時近3年傾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco環保、L-Life享受生活、F-Fashion時尚)為設計理念的全新車型。從外形上看，似乎仍為微型麵包車，但它卻擁有轎車底盤，舒適性、安全性大大增強。而在功能上，它又集商務、家用、休閑等多種功能於一體。
邊緣化的設計潮流值得國內汽車企業重視和研究。
是什麼推動著汽車走向邊緣化
一位業界資深人士分析指出，作為交通工具而誕生的汽車，至今已走過100多年的發展歷程，如今，國際汽車的開發技術越來越先進，開發速度越來越快。無論是從國際市場上看，還是從國內市場上看，消費者的多元化需求是無止境的，消費者對車的各種性能和功能的要求越來越高，不斷刷新他們的審美需求，從而推動著汽車設計理念不斷更新。而科技的進步與發展，則為汽車這種邊緣化趨勢提供了堅實的基礎。例如，各種新材料的出現，信息化技術的高度發展，都為汽車設計更加人性化提供了可能。
另一方面，從現實市場上的產品來看，技術的迅速擴散，導致產品越來越趨於同質化，這就迫使汽車製造企業積極尋求新的突破點，打造新的車種，開辟新的細分市場，佔領新的市場制高點，盡早獲取新的領先優勢。一車多能、一車全能，已成為跨國公司除新能源動力之外，新產品發展戰略的一個重要取向。

Ⅱ 如何理解汽車產業中長期發展規劃

汽車產業是推動新一輪科技革命和產業變革的重要力量，是建設製造強國的重要支撐，是國民經濟的重要支柱。一方面，進入新世紀以來，我國汽車產業快速發展，自2009年起已連續8年位居全球第一，2016年產銷突破2800萬輛，其中，中國品牌汽車超過1400萬輛，市場認可度大幅提升，在某些細分市場已經能夠和國際一線品牌同台競爭。新能源汽車發展取得重大進展，2016年產銷量超過50萬輛，累計推廣量超過100萬輛，全球佔比均超過50%。在智能網聯汽車方面，部分企業主動布局，具備輔助駕駛功能和網聯化特徵的汽車產品規模化進入市場。另一方面，汽車產業大而不強的問題仍然存在，比如創新能力不強、部分關鍵核心技術缺失等，隨著經濟下行壓力持續加大和汽車保有量大幅增加，一些深層次問題逐漸顯現。

當前，新一代信息通信、新能源、新材料等技術與汽車產業加快融合，產業生態深刻變革，競爭格局全面重塑。我國在新能源汽車發展成績顯著，支撐汽車智能化、網聯化發展的信息技術產業實力不斷增強，這兩個方向有望成為搶佔先機、趕超發展的突破口。未來一個時期，我國汽車市場將保持平穩增長，加之差異化、多元化的消費需求，將為中國品牌汽車發展提供巨大空間，製造強國戰略實施和「一帶一路」建設也為產業發展提供了重要支撐和海

Ⅲ 未來汽車行業發展趨勢

隨著近年來人工智慧的高速發展，各行各業都出現了一次又一次的改革，而未來的汽車產品也會在人工智慧的方向越走越遠。如果將來汽車繼續發展，你會想到哪些方向呢？那麼就簡單介紹一下未來汽車產品的七大發展趨勢吧。
一、無人駕駛 想必大家在電視電影中經常看到「無人駕駛」，當然現在國內外的汽車行業之間也在這方面繼續努力，無人駕駛的汽車將會是顛覆性的改變我們的生活，當然現在雖然有無人駕駛的汽車出現，但是它要徹底大眾化，還是需要更多的時間和技術。


二、人工智慧 如今人工智慧正在高速發展，如果要發展無人駕駛汽車，人工智慧是一定不可缺少的因素，當然人工智慧也是無人駕駛汽車技術的核心，它可以讓汽車的服務及體驗感大大加深，讓你充分體驗到科技的力量。
三、智能互聯 據調查，有90%的消費者在未來購買新車時會選擇智能互聯汽車，因為智能互聯汽車可能會是未來汽車領域的一種潮流和時尚，而智能互聯是汽車在外出行時必不可少的工具，更是可以避免車輛間的交通事故的出現。
四、車載資通訊系統 2017年新型車輛有60%以上安裝了該系統，充分說了該系統的前景，車載資通訊系統可以評估駕駛員行為，並且可以提供車險保險和車輛駕駛時間和地點的相關信息，導致經銷商對車載資通訊系統十分的看中。
五、車間通信連接 未來的出行肯定是將科技完美融合，避免車輛碰撞和緩解交通堵塞是汽車的一個面臨的挑戰，而最新出現的V2V技術則可以幫助到大家，車輛能夠和智能交通信號燈實現信息交通，從而准確地制定行駛的路線。未來，升級版的V2X技術會更加全面和強大地出現。
六、感測器 感測器可以監視和操控車輛，是自動駕駛的技術基礎，像雷達、攝像頭、超聲波等均屬感測器，而這些設備的目的就是讓車輛在出行時保證車輛的安全，減少車輛的維護成本，也是未來發展的重要趨勢之一。
七、大腦到汽車技術 可能有人覺得無人駕駛汽車如果全是只能操控那我們買車就沒有體驗感了，當然。車倆也會出現大腦到汽車技術。摒棄傳統的操作，利用特殊裝置探測駕駛員的腦電波，從而達到用意念去駕駛汽車。

Ⅳ 結合現階段的經濟情況談談我國汽車工業應該如何fazhan

(一)大力提高汽車企業的自主創新能力。自主創新和自主研發能力的提高是實現我國從汽車製造大國向汽車強國轉變的關鍵。「十二五」期間，我國汽車工業要努力完成產品結構和技術結構優化升級，完善各領域人才梯隊建設，建立合理的研發布局，打破技術瓶頸，基本實現關鍵技術的自主研發，形成持續的創新能力，逐步創立具有國際競爭力的自主品牌。要加強引進消化吸收再創新，全面提高整車研發設計水平，建立整車設計開發流程，提高cax(各計算機輔助技術綜合)的二次開發和應用能力。要盡快提升發動機技術水平，尤其是突破高效低排發動機技術。要加快實現先進的自動變速器、轉向系統、制動系統、傳動系統、懸掛系統、汽車匯流排控制系統中的關鍵零部件自主化。要大力推進信息化與汽車產業的深度融合，充分運用信息技術提升汽車產業水平，積極推動智能電子控制技術在汽車上的廣泛運用。要強化企業在技術創新中的主體地位，完善以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系。完善對自主創新的財政稅收政策等激勵機制，引導企業不斷加大研發投入，加強自主創新能力建設，為持續創新打下堅實基礎。

(二)積極推動結構調整和產品優化升級。形成具有國際競爭力的汽車企業集團是實現由汽車大國向汽車強國轉變的重要標志。「十二五」期間，針對我國汽車生產企業數量多、規模小的結構特點，應充分發揮市場機製作用，積極推動企業組織結構調整，鼓勵大企業集團整合要素資源，進一步加大兼並重組力度，針對不同車型的市場結構採取橫向並購的方式，逐步淘汰劣勢企業，做大做強大型汽車企業集團，提高全行業規模效益和競爭實力。要積極調整產品結構，開發適用二、三級市場及農村市場的汽車產品，引導和擴大農村市場需求，提升下鄉產品的質量和服務水平。

品牌已成為產業發展的戰略性資源和具備國際競爭力的核心要素。汽車品牌凝聚著產品性能、技術水平、企業文化和用戶對產品的認同感，需要較長時間的培育和巨大資金、人才的投入，要形成具有較強國際競爭力的汽車企業，必須建立在具有較高知名度的汽車品牌基礎之上。我國汽車企業與國際跨國公司相比，自主品牌轎車起步晚，產品主要集中於中低端市場，用戶對自主品牌轎車在技術水平、性能質量、銷售服務等方面的認同度與外資品牌相比差距巨大，發展自主品牌汽車是一項長期的艱巨任務，還需要企業、政府和社會各界的共同努力。

(三)加快培育和發展節能與新能源汽車產業。面對日益嚴重的能源和環境約束，要堅持節能汽車與新能源汽車並舉，進一步提高傳統能源汽車節能環保和安全水平，加快新能源汽車發展。組織實施節能與新能源汽車創新發展工程，掌握先進內燃機、高速變速器、輕量化材料等關鍵技術，突破動力電池、驅動電機及管理系統等核心技術，逐步建立和完善標准體系，穩步推進節能與新能源汽車試點示範，加快充電設施建設，完善新能源汽車准入管理，健全汽車節能管理制度。

在傳統汽車節能方面，一是建立完善的汽車節能管理制度，適時提高並嚴格執行乘用車和輕型商用車燃料消耗量限值標准，並盡早明確2016到2020年的汽車產品節能技術指標和年度達標要求，抓緊出台重型商用車燃料消耗量限值標准;二是完善強制性汽車燃料消耗量申報、公告、標示制度，引導消費者選擇節能汽車產品;三是研究並逐步建立財稅政策與汽車燃料消耗量相掛鉤的約束、激勵機制，對乘用車生產企業實施以企業平均燃料消耗量目標值為基礎的收費制度;四是完善汽車產品油耗核查制度，切實保障消費者權益。

(四)加快零部件發展及其製造體系完善。零部件產品相對於整車的同步研發甚至超前研發是汽車產業技術創新的重要保證，汽車零部件產業發展是我國汽車工業由大變強的基礎。我國汽車零部件發展遠遠滯後於整車技術的發展，零部件行業產值規模雖大，但中小企業多、產業集中度低、創新能力弱、開發投入不足。汽車零部件行業百強企業的市場份額僅占整個行業的50%，內資零部件企業90%的市場份額和製造能力集中在低端零部件產品上。「十二五」期間，要進一步提高汽車安全、環保、節能水平，積極發展先進汽車發動機總成及其零部件，加快發展汽車電子控制系統和車載電子裝置，積極支持發展新能源汽車零部件。要鼓勵擁有核心技術並具有一定規模經濟效益的汽車零部件骨幹企業進行跨地區兼並重組擴大規模，形成大型零部件企業集團，提高國內外企業配套市場份額。支持有條件的地區發展汽車零部件產業集群。鼓勵整車企業與零部件企業聯合開發汽車零部件產品，打破區域之間或企業集團之間汽車零部件配套的障礙，建立開放、公平競爭的多層次多渠道零部件配套體系。

(五)著力發展汽車服務業。大力發展生產性服務業，不斷提高我國製造業的服務化水平，是「十二五」工業轉型升級的重要任務。汽車服務業是連接汽車生產和消費、惠及千家萬戶的基礎性服務，是汽車產業價值鏈的重要組成部分，已成為國外汽車製造商的主要利潤來源。加快汽車服務業發展，就要以品牌營銷為主體，建立新車銷售、配件供應、售後服務、舊車交易等的服務體系，要大力發展汽車金融、汽車保險，以及汽車租賃等高附加值的現代汽車服務業，支持有條件的大型汽車企業由製造業向服務領域延伸，在推動研發、設計等環節發展的同時，拓展汽車金融服務和售後服務，提高服務業的比重和水平。大力促進汽車產業聚集地生產性服務業的發展，強化汽車製造業與服務業的互動機制。完善汽車服務業標准體系和行為規范，完善汽車服務相關的法規、規章、管理制度。到2015年，初步建立起具有國際競爭優勢的汽車服務體系，擁有一批具有世界競爭實力和規模的汽車服務企業。

(六)提高對外開放的層次和水平。要繼續加強與國外的合資合作，加強引進技術消化吸收再創新，更好地利用全球科技成果和智力資源，努力掌握一批自主知識產權和技術。要繼續積極引導汽車及零部件企業實施「走出去」戰略。一方面，要不斷擴大整車及零部件產品的出口規模，增加品種、優化產品結構，在進一步鞏固發展中國家整車市場的同時，穩步進入發達國家整車中低端市場。拓展汽車零部件國外配套市場和發展中國家的中高端市場，逐步提高進入跨國公司全球供應鏈配套市場的比例，推動零部件出口從以機械類為主向機電類、電子類產品為主轉變。另一方面，推進企業向外向型、國際化發展，積極引導企業海外投資設廠、實施跨國並購、帶動技術和服務出口。要構建境外自主營銷體系和配套物流服務體系，建立出口產品的零配件供應和服務體系。鼓勵企業在境外設立研發機構，吸引國外技術和人才，加快開發具有自主知識產權的新技術、新產品，提升汽車產業的國際競爭力。

Ⅳ 關注汽車產業轉型問題等 全國人大代表尹同躍2021兩會建議

易車訊 在2021「全國兩會」期間，全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍，將提出《通過強化產業生態融合，以突破車載晶元「卡脖子」技術》、《統籌智能網聯汽車示範區測試准入互認，加快推進C-V2X技術應用》、《加強穩定大型國際航運物流企業海運運價，確保中國品牌企業出口物流安全和產品核心競爭力》、《加強法規政策支持，L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用》等九項議案建議。

通過強化產業生態融合，以突破車載晶元「卡脖子」技術

晶元產業是一個集技術、資本與人才一體的產業生態。2020年，多部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》和國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃》(2021-2035年)中，均明確提出推進車規級晶元的研發與產業化，加快智能化系統推廣應用和新能源汽車產業高質量發展，增強產業核心競爭力。

在此背景下，尹同躍建議：

一、制定國產車載晶元技術路線發展綱要。明確車載晶元國產化率發展目標，加大晶元產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度。

二、成立晶元創新發展平台。從標准、規范、人才、技術層面給予晶元行業、零部件行業與整車以支持。

三、強化產業生態融合。在產業鏈生態上給與政策鼓勵以及資金支持，推動晶元生態與部件生態、整車生態融合發展。

統籌智能網聯汽車示範區測試准入互認，加快推進C-V2X技術應用

近年來，我國C-V2X得到快速發展，但由於各示範區場景、設備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應用會付出多重的准入及通訊協議匹配投入。

因此，尹同躍建議建立國家級測試示範區測試車輛上路准入結果互認機制；各國家級測試示範區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立晶元底層交互標准；鼓勵地方建立C-V2X應用示範區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。

加強穩定大型國際航運物流企業海運運價，確保中國品牌企業出口物流安全和產品核心競爭力

當前，國際航運系統通過收購和並購等措施，逐漸形成行業壟斷，加上全球疫情影響，導致集裝箱出口運價大幅上漲、眾多航線爆倉缺櫃以及准班率大幅降低。為保護中國企業出口，提升品牌國際競爭力，尹同躍建議：

國家統籌規劃分散在商務、海關、交通等部門的國際航運監管職能，對重點航線海運價格波動、運力情況實施重點監測，及時掌握市場供需對接情況，了解企業政策訴求，指導航運企業提升經營效率、規范收費行為，及時出台精準性支持政策，防範國際海運價格上漲對沖我國穩外貿政策效果，幫助在全球產業鏈中有重要影響的外貿企業渡過難關，促進我國外貿平穩健康發展。

此外，尹同躍還建議國家採取有效措施，提升我國國際物流企業的運力，增強我國物流行業國際競爭力同時，協調國有大型航運企業，穩定運價，彰顯擔當，保障行業安全，支持中國外貿企業「走出去」。

加強法規政策支持L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用

從2020年開始，各大車廠就開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但目前L3級以上自動駕駛車路權和法規沒有出台，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。

因此，尹同躍建議：

一、L3自動駕駛在低速場景下積極探索、先行先試。

二、開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權。

三、通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。

Ⅵ 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。一千字以上的論文

中國汽車企業的現狀：
中國汽車產業的國際化，尤其是自主品牌汽車的國際化是發展的必由之路。中國汽車產業已進入國際化進程，

1.從資本市場看，中國汽車行業與國際上各大汽車及零部件製造商相繼建立了800多家合資企業，累計資本約960億美元，佔全國汽車工業資本總額的50%左右。今後幾年，隨著中外合資企業的發展，合作領域還將擴大。

2.從技術市場看，中國的入世和市場的更加開放，為汽車工業提供了多種技術創新的途徑。在過去成千項引進技術的基礎上，通過委託設計、聯合設計、合作開發以及集成創新等多種方式，使先進技術能夠通過各種渠道進入中國汽車技術市場。同時，通過海外設立技術公司，我們的技術已走向世界。

3.從產品市場看，近幾年，國際著名的汽車零部件集團相繼在中國加大了采購力度和建立采購基地。在全球排名前100位的零部件供應商中，有70%以上已經在中國開展業務，采購金額逐年遞增。

新世紀的近六年，中國汽車工業邁向國際化的步伐進一步加快。「十五」期間，我國進口汽車70萬輛，出口40萬輛，到2005年，進口金額由2001年的47億增加到154億美元；出口額由2001年的2.7億增加到200億美元，實現了出口大於進口。中國汽車產品市場開始與國際市場形成了「你中有我，我中有你」的格局。

近六年中，汽車行業不斷通過合資、合作以及並購、上市等多種形式提高了行業的總體水平和企業的競爭力，企業實現資本國際化和投資主體多元化的步伐不斷加快。日本的豐田、本田、日產、韓國的現代、歐洲的寶馬及戴克等大汽車集團都是在新世紀近六年間進入中國的；東風汽車集團在境外實現上市；上汽、南汽已經開始國外並購；奇瑞、吉利、長城、宇通、金龍等自主品牌的集團在海外設廠的計劃在實施中。

在汽車服務貿易領域，特別是在汽車金融領域，一批批獨資及中外合資的公司已經開始運營。

國際化將成為汽車產業發展的新動力。中國要跟上世界汽車市場國際化的步伐，就要在更廣泛的領域里探討，汲取世界各國的發展經驗，並不斷拓展與世界同行的交流領域。

汽車產業國際化是積累的過程，國際化要立足本國和自主品牌！

中國在全球汽車產業格局中地位加速提升，地位明顯呈上升趨勢。
一項統計表明，09年前5個月，中國汽車生產累計增幅高出10個百分點，結束了2008年下半年以來的低增長局面，可以看出中國汽車產業經歷了一個從下降通道中急速拉升產量的過程，這正是信心恢復帶來的結果。展望2009年全年，中國經濟增長明顯快於全球經濟，擴大內需的積極財政刺激政策和適度寬松的貨幣政策，加上中國汽車市場消費正處於成長階段，使得汽車消費需求巨大而持久。預計2009年全年中國汽車銷量同比增長8%至10%，汽車銷量達到1，013萬至1，030萬輛。
在市場回暖和政策利好的刺激下，自主品牌汽車發展經過2008年的短暫調整，2009年一季度得到了顯著提升。統計顯示，2009年一季度自主品牌轎車共銷售42.59萬輛，占轎車銷售總量的30%。這種提升不僅是在銷售量和質量方面，而且體現在安全性能上。中國汽車技術研究中心公布的2008年測試結果表明，自主品牌汽車的安全帶提示裝置、安全氣囊、氣簾的應用逐步提高，過去只有在高級車使用的安全裝置出現在10萬元以下級別的自主品牌車型中。在新能源汽車領域，自主品牌企業經過多年努力，在純電動汽車和混合動力汽車方面取得了重要進展，初步具備了產業化推廣的條件。

近些年的合資合作使國內汽車企業積累了經驗、技術、人才和資金。奇瑞、吉利等企業實現了從完全模仿到正向開發再到自主創新的跨越；一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業近幾年逐步加強力量開發自主品牌。中國汽車工業的自主創新已經從單項技術和產品創新向集成創新和創新能力建設方面發展。

這份「汽車藍皮書」指出，近年來，中國新能源汽車研究取得了長足進展。隨著汽車動力電池技術的突破，中國電動汽車迎來了加快發展的機遇，純電動汽車、充電式混合動力汽車和普通型混合動力汽車的發展已提上日程。

Ⅶ 聚焦中國汽車產業升級發展 人大代表尹同躍兩會議案建議全解讀

5月22日，十三屆全國人大三次會議在北京召開。全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍聚焦新能源汽車產業發展、汽車新標准建設以及中國方案智能網聯汽車操作系統發展等議題，共提出《取消NEV正積分結轉限制》、《加速制定商用車積分管理辦法》、《制定新能源汽車核心零部件再製造再利用政策》、《加強全球汽車標准體系研究及中國汽車新標准建設》和《大力推動發展中國方案智能網聯汽車操作系統》五項議案建議，希望能夠解決中國汽車產業協調發展與全球化發展過程中所遇到的突出問題，促進中國汽車產業升級發展。
全國人大代表 奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍
一、取消NEV正積分結轉限制，加快新能源汽車產業發展
《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。
因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
二、新能源汽車核心零部件再製造再利用，發展循環經濟
當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。
在此背景下，尹同躍建議：
一是國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。
二是出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；
三是允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
奇瑞新能源汽車小螞蟻解剖車
新能源汽車的核心零部件中，擁有大量鋁、鋼等國際重要資源材料，通過再製造、再利用，不僅可以做到資源的回收利用，又可以減少能源消耗和環境污染。資源的節約，也可以有效的降低中國對重要國際資源的消耗，並降低國際資源價格波動對我國經濟造成的不利影響。另外，通過汽車核心零部件的再製造、再利用，還能使製造企業有能力投入更多精力進行新產品研發和設計，形成良性循環，對推動我國製造業的產業結構調整、產品更新換代、技術進步十分有利。
三、建立中國汽車新標准，助力打造汽車強國
標准之爭被經濟學家稱作「贏者通吃」，誰把握住了標准，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標准法規。
因此，尹同躍建議國家統籌針對全球尤其是歐美發達國家汽車標准體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標准，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。
三流企業（國家）做產品，二流企業（國家）做品牌，一流企業（國家）做標准。通過建立中國汽車的技術新標准，有利於我國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車工業的全球化發展，推動中國從汽車大國向汽車強國邁進。
四、大力推動發展中國方案智能網聯汽車操作系統，保障產業安全
當前，全球汽車產業正在經歷以「電動化、智能化、網聯化、共享化」為特徵的「新四化」技術革命和行業變革。隨著新一代能源技術、信息通訊技術、人工智慧技術、大數據技術等與汽車加速融合，智能網聯汽車正在成為全球技術變革和科技創新的競爭制高點。在此背景下，尹同躍建議：
一是凝聚共識，協同推進。以智能網聯操作系統頂層設計為指引，國家級創新中心組織各方共同組建市場化運營創新主體，以行業需求為牽引，聚集交叉行業人才，發力融合創新領域並加快輸出市場競爭力產品。匯聚政府部門、重點企業、研究機構、行業組織等多方力量，積極支持和推動市場化運營創新主體，促進產品和成果快速產業化。
二是經費投入，專項資金支持研發。設立國家專項經費，支持中國方案智能網聯汽車操作系統產業化。包括給予資金補助、稅收減免、低息貸款等措施鼓勵企業進行自主可控智能網聯操作系統的研發工作。
三是政策支持，推動產業應用生態。依託國家及行業主管部門政策與標准指導，在中國智能網聯汽車行業內形成操作系統發展戰略、標准體系等共識，推動智能網聯汽車操作系統規模化產業應用，加快更新迭代，豐富應用生態。
奇瑞「雄獅智雲」智能網聯系統
智能網聯汽車操作系統是智能網聯汽車的基礎共性關鍵軟體集合，是國家汽車產業的重大戰略需求，是解決國家「卡脖子」重大戰略問題的核心關鍵。操作系統不僅是智能網聯汽車硬體資源管理核心和應用軟體運行的基礎平台，同時也是海量數據的融合平台。智能網聯汽車操作系統一方面提供了行業統一基礎平台，各汽車廠商在基礎平台上進行定製開發，在市場中保持差異化競爭優勢；另一方面掌握自主知識產權，擺脫國際壟斷企業控制，避免技術封鎖或後門風險事故。掌握自主可控的操作系統，既有利於保護產業安全，又可以提高我國整車產品的市場競爭力。
五、制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展
當前，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策。因此，尹同躍建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將輕型商用車和乘用車雙積分管理辦法相融合，將有利於促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 互聯網與汽車行業將會以怎樣的形式進行融合

汽車與互聯網的結合中國汽車工業經過三十年的發展，汽車市場的活躍性在不斷增強。面對汽車產業從「賣方市場「邁入」買方市場「階段，汽車營銷渠道、消費者行為都在發生著深刻的變化。隨著互聯網技術的快速發展和滲透，推動著各產業的結構調整和升級，汽車產業同樣深處大潮之中，互聯網正在深入到銷售、售後等服務領域，甚至未來將對汽車製造領域產生深刻的影響。

赤兔聯盟是由行圓汽車傾力打造的一站式媒體在線交易平台。主要服務於汽車生產企業、經銷商等類型的廣告主。為其提供豐富的在線媒體資源和一站式在線媒體投放服務。

當然，同樣做出行服務的不止行圓汽車一家，新模式的探索也不是絕無僅有的，但是從概念再到落實，行圓汽車在不斷升級和強化著，沒競爭對手的的成功是不完整的，行圓汽車的堅持的多平台業是出行服務新模式的探索。

Ⅸ 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。

Ⅹ 你覺得中國汽車行業未來發展趨勢是怎樣的

隨著新能源汽車製造技術的逐步成熟，其銷量也逐步上升。據中國汽車工業協會統計，2013 年度，我國新能源汽車銷量僅為1.76 萬輛；而在2014 年度，我國新能源汽車銷量已增至7.48 萬輛，僅次於美國，位列世界第二；2015 年度和2016 年度，我國新能源汽車銷量達到33.11 萬輛和50.7 萬輛，同比增長340%和53%。隨著國家對新能源汽車各項扶持政策的推出、消費者對新能源汽車認知程度的逐步提高、公共充電設施的不斷完善，新能源汽車必將迎來其發展的高速期。