『壹』 論當今世界航天技術發展趨勢
據相關統計，截至2004年12月26日，世界上進行了數十次成功的航天發射。盡管受到2003年一些事故的影響，但2004年仍是世界航天技術發展的重要一年。雖然歐洲的「獵兔犬2號」登陸器於2003年年底在登陸火星時失蹤，日本的「希望號」火星探測器也最終宣布失敗，但伴隨著2004年年初美國「勇氣號」和「機遇號」在火星上的成功著陸，以及美國、歐盟等國家和地區相繼推出了各自新的航天發展計劃，人類對深空的探測再次掀起了熱潮，深空控測技術將會得到長足發展。至於國際空間站、各種用途衛星、地球軌道探測器等航天領域的技術發展則喜憂參半，一方面各種衛星技術仍是航天領域研究的熱點，另一方面，由於2003年美國「哥倫比亞號」太空梭的失事，給國際空間站的建設與維護帶來了一定的困難，另外，美國宣布不再對「哈勃」天文望遠鏡進行維修，也為地球軌道探測器的發展帶了一定的影響。
一、深空探測備受關注
2004年是世界深空探測收獲頗豐的一年，除年初美國的「勇氣號」和「機遇號」相繼登陸火星令人振奮外，其他的一些深空探測計劃也獲得了很大的進展。2004年1月，飛行已久的美國「星塵號」彗星探測器與「懷爾德2號」彗星交會，並在離彗核很近的距離用密度極低的氧化硅氣溶膠首次獲取彗核物質，現正在返回地球的途中，將實現人類首次把除地球的衛星——月球以外的樣本送回地球。2004年3月2日，歐空局發射了其第一個彗星探測器「羅塞塔」，該探測器將於10年後進入「楚留莫夫-格拉西門克」彗星軌道，並向該彗星釋放著陸器，這在人類航天史上也是前所未有。2004年7月1日，世界首個土星專用探測器「卡西尼」終於在飛行了7年後進入了土星軌道，目前已發回了許多寶貴土星圖像，並在12月25日成功向「土衛六」表面釋放「惠更斯」著陸器。2004年8月3日，因天氣原因推遲發射的美國「信使號」水星探測器成功升空，按計劃該探測器將於2011年3月進入環水星軌道。2004年11月15日，歐洲的「智慧1號」月球探測器經過13個月飛行也進入了繞月軌道，從而實現了世界首個聯合使用太陽能電池推進系統和月球引力的空間探測器達到了預期的目標。
此外，2004年世界上幾個主要的航天大國還相繼推出了一系列新的深空探測計劃，進一步將深空探測推向一個新的高潮。
(一) 美國新航天計劃目標宏大
2004年1月14號，美國總統布希在首都華盛頓的美國航空航天局(NASA)總部發表講話，宣布美國未來的宏大航天發展計劃。該計劃的主要內容包括：2008年前發射無人探測器到月球；2010年前完成國際空間站，屆時服役了30年的太空梭也將退役；2014年前用名為「機組探測飛行器(CEV)」的新型載人飛行器進行載人航天飛行；2020年前重返月球並建立月球基地，以支持載人火星探索。據估算，實現登上火星的目標，至少需要花費5000億~6000億美元，而據美國預算與政策研究中心的執行總監羅伯特.格林斯坦表示，布希的登月和登陸火星計劃成本可能高達10 000億美元。
(二) 歐洲「曙光」計劃不甘示弱
2004年1月13日，雖然「獵兔犬2號」火星登陸器至今下落不明，但是歐洲空間局(歐空局)仍宣布推出了名為「曙光」的征服太空計劃，該計劃擬在2024年首先登陸月球，之後將於2030年造訪火星。該計劃第一階段(2005~2009年)的預算經費高達9億歐元。按照「曙光」計劃，歐空局將有能力在2010年讓其自行研製的探測器漫步火星。目前，歐空局已經就「曙光」計劃的第一階段和工業界達成了合作協議。歐空局計劃於2007年發射一顆小型衛星，以測試如何才能將火星探測器連同火星土壤標本一起順利收回地球，然後在2011～2014年間真正實現將火星岩石標本帶回地球的目標。
(三) 中國「探月工程」計劃秩然有序
2004年2月25日，中國國防科學技術工業委員會組織召開了繞月探測工程領導小組第一次會議，宣布我國繞月探測工程從即日起正式進入實施階段。整個探月工程分為「繞」、「落」、「回」三個階段。第一階段為2004～2006年，將研製和發射第一顆月球探測衛星，該衛星將繞月飛行，並將收集的探測數據傳回地面。第二階段為2007～2010年，目標是研製和發射航天器，以軟著陸的方式降落在月球上進行探測。第三階段為2011～2020年，目標是月球表面巡視探測與采樣返回。該階段將分兩期完成，前期(2011～2015年)主要研製和發射新型軟著陸月球巡視車，後期(2015年後)主要研製和發射小型采樣返回艙、月表鑽岩機、月表采樣器，機器人操作臂等，並將採集的樣本送回地球，同時對著陸區進行考察，為下一步載人登月打下基礎。其中，第一階段工程將投入14億元人民幣，第一顆名為「嫦娥一號」的衛星已於2004年完成樣機設計，計劃於2006年發射升空。
此外，在努力實現月球探測第一階段和第二階段工作的基礎上，我國還將積極開展火星及其他行星探測器的可行性和方案論證，並參與國際合作，以在深空探測方面有更大的進展。
(四) 俄羅斯深空探測計劃欲重振雄風
俄羅斯聯邦航天署署長佩爾米諾夫2004年10月上旬表示，俄羅斯計劃在2009年向火星衛星「福布斯」(火衛一)發射無人探測器「福布斯-土壤」，以探測火星的土壤成分。據俄拉沃奇金科研生產聯合體總裁普奇哈澤介紹，目前該聯合體已設計出「福布斯-土壤」無人探測器草圖並已開始進行相關試驗。
據俄羅斯國際文傳電訊社報道，俄羅斯航天局副局長尼古拉.莫伊瑟夫在2004年11月8日接受采訪時表示，俄羅斯將在2020～2025年期間在月球上建立首座自動化基地。為配合有關計劃的實施，俄羅斯目前正在加緊研製新一代宇宙飛船「三桅帆船」和載人軌道平台。預計第一艘「三桅帆船」型宇宙飛船將在2012年發射升空。
(五) 印度無人探月計劃開始啟動
2004年9月11日，印度一位官方發言人表示，印度內閣已批准印度在2008年以前進行無人月球探測計劃。印度的第一個月球探測器名為「Chandrayaan-I」，計劃於2008年由極地衛星運載火箭(PSLV)將其送入地球同步轉移軌道，隨後將由一個雙推進劑系統把它從轉移軌道送入月球軌道。據估計，印度的第一個無人月球探測計劃約需8300萬美元。
(六) 日本深空探測計劃舉步為艱
2003年日本的深空探測計劃受到了很大的挫折，2003年12月該國的「希望號」火星探測器因故障失去了進入預定軌道的最後機會。月球探測方面，日本原計劃於2004年8月發射的「月亮A號」探測器因技術和資金困難而變更了發射日期，新日期至今仍未確定。2004年8月11日，日本宇宙航空研究開發機構向文部科學省宇宙開發委員會報告說，預定2006年發射月球探測衛星「月神A號」計劃也難以實施，衛星3年內升空可能性不大，而且如果問題得不到及時解決，也可能中止該計劃。此外，2003年日本航天局還准備實施另外一顆月球探測器「月神2號」的試驗計劃，由於得不到必要的財政支持也被迫取消。
雖然存在種種困難，日本研究人員仍計劃研製能探測火星大氣的小型衛星，並將其裝入俄羅斯計劃於2009年發射的火星探測器中，共同對火星進行考察。
二、世界衛星技術穩步發展
截至2004年12月26號已經完成的航天發射中，世界各地共將50多顆通信、軍事、地球軌道探測等類型的衛星送至太空。其中航天大國美國發射次數和衛星數量最多，俄羅斯、中國等國家緊隨其後。從2004年世界衛星事業的發展情況看，商用通信衛星仍是重點，隨著世界對移動通信、數字電視、互聯網等服務的需求不斷增加，通信衛星發射也呈增長之勢。在軍事衛星方面，由於世界反恐形勢日益緊張，以及應對可能發生的地區沖突，世界各大國都在加強其空間軍事力量，各種軍用衛星技術的研究也成為了重點。其中，美國在進一步完善了其GPS系統的同時，增加了導彈告警和其他秘密偵察衛星。俄羅斯也在改進其「格洛納斯」系統的同時，不斷加強其衛星偵察能力。在科學研究方面，中國2004年發射升空的10顆衛星中多數是用於對地觀測的科學實驗衛星，為世界和平利用衛星作出了重要貢獻。
(一) 民用通信衛星仍是重點
2004年，通信衛星仍占據了民用衛星的主要市場。美國通信公司的AMC10、AMC11、AMC15和AMC16通信衛星，將提供電視、廣播、互聯網和寬頻等服務；由美國勞拉空間系統公司製造「電星18」、「電星14」和DIRECTV 7S通信衛星，其中前兩顆分別為亞太地區、美洲和北大西洋地區提供民用通信服務，而DIRECTV 7S則將為美國提供娛樂節目和本地信道服務。俄羅斯發射了「快船」AM-11和「快船」AM-1兩顆民用通信衛星，它們將用於數字電視、電視電話和視頻會議等服務。在法國發射升空的加拿大通信衛星公司「阿尼克-F2」通信衛星是迄今為止人類製造和發射的最大通信衛星。國際通信衛星組織發射了採用等離子推進系統進行軌道位置保持的「國際星10-02」通信衛星。為日本提供商業無線電通信服務的「超級鳥6號」通信衛星和日韓共用的首顆移動廣播衛星MBSAT都在美國發射升空。歐洲的W3A通信衛星將為歐洲和非洲用戶提供商業通信、互聯網及電視轉播服務。西班牙的「亞馬遜1」通信衛星，它將為南美洲、北美洲以及西班牙在內的歐洲西南部地區用戶提供電視廣播、電話、VSAT、數據傳輸、網際網路連接等多種通信服務。印度發射了世界上首顆專門用做教育用途的EDUSAT衛星，也是該國發射的最重的一顆衛星，它將為遠程教育提供通信服務。
(二) 軍事衛星不斷加強
2004軍事衛星仍主要集中在美國和俄羅斯兩個航天大國，兩國除分別完善其GPS和「格洛納斯」導航衛星系統外，還發射了多顆秘密軍事衛星。美國發射了GPS 2R-11、GPS 2R-12、GPS2R-13 3顆GPS衛星，NRO秘密偵察衛星，以及用於導彈告警的DSP 22衛星。俄羅斯共發射了7顆軍用衛星，其中包括3顆「宇宙」系列秘密軍用衛星和3顆「格洛納斯」導航衛星，以及一顆用於俄羅斯軍事演習的秘密軍事衛星。
軍事衛星另一重要領域軍用小衛星技術也得到各國的關注。美國國防部相繼推出了「微型衛星動能殺傷有效載荷(MKKP)」和「實驗衛星系列(XSS)」兩個微型衛星計劃；由英國國防部和英國國家航天中心共同出資研製的「戰術光學衛星」將於2005年上半年發射升空。
(三) 「先兆」地球觀測衛星成功發射
2004年7月15日，美國最新的地球觀測系統(EOS)衛星「先兆」被成功送入700公里高的預定軌道。「先兆」是為NASA建造的第二顆地球觀測系統衛星，設計壽命為6年，其主要任務是了研究大氣成分，測定污染物的移動和平流層臭氧的恢復情況以及對氣候變化的影響。該衛星與已經發射升空的「陸地」衛星及「水」衛星等一起組成了美國的地球觀測系統。
(四) 中國衛星技術蓬勃發展
2004年是中國航天史上創紀錄的一年，全年分別在酒泉、西昌、太原三大發射場進行了8次發射，共把10顆衛星送入太空，它們分別為：試驗衛星1號、納星1號、探測2號、第19顆和第20顆返回式衛星、實踐6號A和實踐6號B、風雲2號氣象衛星C星、資源2號衛星、試驗衛星2號。其中，「探測2號」衛星的發射升空標志著我國實施的「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。該衛星將與2003年發射的「探測1號」一起，與歐洲空間局「磁層探測計劃」的4顆衛星聯合布網，將實現人類歷史上首次對地球空間的6點立體探測。試驗衛星1號、2號和納星1號3顆小衛星的成功發射升空說明中國航天技術在小衛星研製領域又取得新的進展。我國首顆電視直播衛星鑫諾2號的研製工作也進展順利，並計劃於2005年5月發射升空。該衛星將大大促進中國衛星業的發展，並推動國內衛星電視直播產業的形成和發展。2004年10月9日，我國和歐盟正式簽署了歐洲民用衛星導航「伽利略」計劃的技術合作協議，中國將出資2億歐元，並承擔部分衛星的發射任務，對該系統有20%的擁有權和100%的使用權，這將對我國衛星導航事業的發展起到重要的促進作用。2004年12月14日，世界最大的小衛星研製試驗基地——小衛星及其應用國家工程研究中心在北京航天城落成，其設計能力為年產6~8顆衛星，該中心的成立將大大促進我國小衛星及微小衛星技術的發展。
中國國家航天局局長孫來燕表示，我國衛星技術未來發展的重點是建立長期穩定運行的對地觀測體系，分階段實現對中國周邊地區乃至全球陸地、大氣、海洋的立體觀測和動態監測。
三、國際空間站艱難維護
(一) 俄羅斯成為維護國際空間站的主力
由於2003年美國「哥倫比亞號」太空梭的失事，美國的太空梭停飛，俄羅斯成為唯一能向國際空間站運送宇航員和貨物的國家，致使國際空間站的維護產生了一定的困難。2004年，俄羅斯共向國際空間站進行了6次發射，其中「奮進號」飛船向空間站運送了4次貨物，「聯盟號」飛船進行兩次載人飛行，俄羅斯無疑已成為了國際空間站維護的主角。另外，布希於2004年提出2010年完成國際空間站美國承擔的建造任務後，美國將退出空間站的項目，這也給國際空間站未來的發展帶來了負面影響。
(二) 國際空間站科學研究成果顯著
由於運力的不足，2004年國際空間站的宇航員克服食物和飲用水短缺等困難，取得了豐碩的科研成果。2004年4月30日返回的國際空間站第8次長期考察，該考察組的卡列里和福阿萊在太空軌道上進行了20多項長期實驗。為准備未來進行火星載人飛行，他們在國際空間站上進行了人體模型試驗，測試長期火星載人飛行過程中，太空輻射對人體器官的影響等。2004年10月14日，國際空間站第9次長期考察返回，宇航員帕達爾卡和芬克成功地進行了4次太空行走。前兩次成功地將4個大型陀螺儀中的一個恢復供電，使重達200噸的國際空間站能夠在飛行中保持穩定，並將太陽能電池板對准太陽。第三次是在「曙光號」功能艙外安裝由數個激光反射器組成的激光系統。第4次出艙的主要任務則是在「星辰號」服務艙外安裝3個天線。此外，他們還在空間站上進行了約40次科學實驗，帶回了國際空間站內的一些實驗數據和材料，其中包括其培育的第二代太空豌豆種子。另外，由焦立中和沙里波夫組成的第十次長期考察團將在空間站工作196天，在此期間他們將進行大量科學試驗，其中包括艾滋病疫苗效果觀察等。他們將於2005年1月和3月分別進行兩次太空行走，並為迎接明年恢復飛行的美國太空梭再次飛抵國際空間站做准備工作。
四、地球軌道探測器喜憂參半
(一) 「哈勃」太空望遠鏡將終結使命
「哈勃」太空望遠鏡無疑是世界上最著名的太空觀測設備，它經過了4次維修，已在太空服務了14年之久。由於2004年年初美國對其航天計劃進行了調整，宣布將不再對「哈勃」天文望遠鏡進行維修，使得這一為人類天文事業作出重大貢獻的望遠鏡將不得不於2007～2008年間退出歷史舞台。這件事引起了世界各方面的爭論，無論如何，在新的設備發射升空以前，這一重要探測設備的退役無疑將給人類對宇宙的探測帶來一定的損失。
(二) 新型太空望遠鏡「詹姆斯.韋伯」仍在研製之中
1996年，美國正式開始了將取代「哈勃」的新一代太空望遠鏡「詹姆斯·韋伯」的研製工作。「詹姆斯·韋伯」太空望遠鏡預計造價8.2億美元，設計壽命為5～10年，它將於2011年8月發射升空。該望遠鏡將攜帶一台紅外攝像機、一台近紅外光譜攝制儀以及一台組合式中紅外攝像機與光譜攝制儀，將被發射到距地球150萬公里的高空。由於距離地球太遠，無法派人進行維修，因而其設計製造要求極高。
(三) 「引力探測B」升空引人關注
2004年4月20日，由美國國家航空航天局和斯坦福大學聯合研製，耗時45年，耗資7億多美元的「引力探測B」終於被送入預定的太空軌道，抵達預定工作位置後，還需要2個月的時間進行准備，然後開始長達16個月的測量。這次成功發射意味著美國驗證愛因斯坦廣義相對論長達45年的夢想終於變成了現實。「引力探測B」是NASA執行的純研究項目之一，旨在通過測量地球引起的時空彎曲和地球旋轉引起的時空扭曲以驗證愛因斯坦廣義相對論。該探測器將幫助科學家更好地了解宇宙的基本結構，以及更清晰地認識物質世界和相對論間的關系。
(四) 「雨燕」伽馬射線探測器升空
2004年11月20日，耗資2.5億美元，由美國航空航天局和義大利、英國的航天部門聯合發起研製的「雨燕」伽馬射線探測器經多次推遲後終於成功發射升空。該探測器僅重1470千克，配有三台望遠鏡，能夠在捕捉到伽馬風暴後的最短時間內進行暴源和余輝的多波段觀測。據稱「雨燕」是有史以來旋轉速度最快的太空科學探測器，可以完成探究伽馬風暴的起源、甄別伽馬風暴的類別、研究伽馬風暴的演化等任務，從而為揭開宇宙中黑洞形成之迷搜索進一步的證據。
五、2005年深空探測仍是熱點
由於2004年美國「勇氣號」和「機遇號」探測器成功登陸火星，深空探測仍將成為2005年世界航天技術研究的熱點。2005年1月8日，日本宣布新的太空計劃，其核心內容是在月球表面建立無人太空基地，以及在比月球更遠的地方建立「深層空間站」等。1月12日，美國成功發射了「深入撞擊號」探測器，該探測器將在幾個月的飛行後，於7月4日抵達「坦普爾1號」彗星。屆時，它將釋放一個小型撞擊艙以時速37000公里撞擊彗核，同時利用觀測艙記錄下碰撞的全過程並對飛散出的各種物質進行詳細分析。1月14日，歐空局的「惠更斯」著陸器成功登陸「土衛六」，並開始向母船「卡西尼」發送數據。5月12號，美國「發現號」太空梭將開始執行自2003年「哥倫比亞號」失事後的首次飛行任務。8月10日，美國航空航天局將發射旨在尋求火星是否有水的證據的火星偵察探測器。10月26日，歐洲將發射「金星快船」探測器，執行地球近鄰金星的無人探測任務。中國也將在2005年下半年發射「神舟六號」載人飛船。
『貳』 我國航空發展現狀
原創.
我覺得我國航空發展現狀主要從軍用飛機和民用（簡單說一下）客機來說.
軍用飛機我們已經取得了長足的進步,能夠獨立批量製造第三代戰機.(殲10就是一個例子,
已建制服役。梟龍就不說了。殲10水平已可以算三代或三代半了,有良好的氣動布局,電傳
操作,單發,多外掛點(能同時掛四枚反艦導彈)等.其綜合性能達到了美國的F16 C/D的水平(
但還不如),世界上能夠獨立研發和生產第三代戰機的國家才幾個,美俄英法等),但其發動機
還沒有完全用上自己的第三代戰機的發動機,雖然我們的"太行"渦輪風扇發動機已經研製成
功.但其還不能很好地和殲10搭配.所以還要俄羅斯的AL-31發動機.(如果俄羅斯不許可,我
們就不能向其他國家出售殲10).但現在正在向這方面努力,不久的將來,殲10就可以完全用
上自己的渦輪風扇發動機.-----戰機的心臟(發動機始終都是我們國家戰機發展中的大問題
,我們只是有了第三代渦輪風扇發動機『太行』,但還不是很成熟,我們還得加大這方面的投
入與研發,不然第四代戰機的發動機的研發又要出現和殲10一樣的問題,而拖慢整個戰機的
研發進程.)一般發動機要比戰機先研究出來.另外,我們在發動機的矢量噴口技術還較缺乏.
這項技術如果得不到很好的突破,那麼殲14的機動性就會受到很大的限制.那就不叫第四代
戰機了.另外在雷達,航電技術,和隱身技術(如珠海航展上亮上的無人戰機模型'暗箭'雖然
只是模型,既然展出了,就有一定的實力)取得了很大的進展,但和美國等發達國家有較大的
差距.(F-22的雷達搜索范圍可達400公里,它就能先人發現)
我們國家在無人戰機方面投入在不久的將來會大大增加,看到'翔龍'(很像全球鷹)就知道了
.
預警機(如空警-2000和空警-200)有了,但是其雷達搜索能力和相關技術還是不足,在戰場上
指揮就受到了極大的限制.
電子對抗機,還很少聽到說.電戰機電子對抗,抗干擾能力還有待大大提升.
轟炸機(包括戰略轟炸機)也得到了很大的發展,(中國也想買俄羅斯的"圖23"逆火式轟炸
機.)
隨著前不久大飛機的立項,(軍用大飛機的研發在西安,民用在上海)到2020年中國的大飛機
在繼『運10』下馬後將再次登上歷史舞台。能否製造出大型飛機，還需要整合中國的技術
，我相信中國的大型客機，戰略轟炸機（遠程）都會在2020年出來。來和別國竟爭，來保
衛我們的國家。
ARJ-21支線飛機正在總裝，馬上就要試飛了。
另外那些想說的，參考樓上和其它的就行了。我在上面所說的，是我近來通過看一些新聞
與報紙和雜志總結出來的，但還有很多缺限和不足。但因為時間有限，有的東西我就不說
了。希望大家多交流。謝謝。
『叄』 航空航天專業就業前景
航空航天工程專業就業前景
航空航天工程專業就業前景主要在航空航天類企業從事與航空學有關的科研、技術開發、工程設計、測試、製造、使用、維修、工程設計、產品研發、技術開發、生產製造等工作。
航空航天工程專業簡介
航空航天工程學(Aerospace Engineering)是航空工程學與航天工程學的總稱,涉及航空飛行器與航天飛行器有關的工程領域。它包含固體力學、流體力學(特別是空氣動力學)、航天動力學、天體力學、熱力學、導航、航空電子、自動控制、電機工程學、機械工程、通信工程、材料科學和製造等領域。航空航天工程主要是從事研究、設計與開發飛機/飛行器、航天器/宇宙飛船、導彈、航天站、登月交通工具等高速交通工具的工程學科。
航空航天工程專業培養目標與要求
航空航天工程專業是一個專門化學科,培養具有扎實的數學、物理、力學、計算機等基礎理論,掌握航空航天領域的多學科知識,具有良好的綜合能力和創新意識的高級人才。
1．掌握數學、物理、力學、計算機等基本理論和基本知識；
2．掌握飛行器總體、結構設計的分析方法和實驗方法；
3．具有飛行器系統設計的工程能力；
4．熟悉航空航天飛行器設計的有關規范和設計手冊等；
5．了解解飛行器設計的理論前沿、應用前景和發展動態；
6．掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學研究和實際工作能力。
『肆』 2016航空專業就業前景怎麼樣
航空航天專業的培養目標是培養具有較好數學、力學基礎知識和飛行器工程基本理論及飛行器總體結構設計與強度分析、試驗能力，能從事飛行器(包括航天器與運載端)總體設計、結構設計與研究、結構強度分析與試驗，並有從事通用機械設計及製造的高級工程技術人員和研究人員。培養要求是本專業學生主要學習飛行器設計方面的基本理論和基本知識，受到航空航天飛行器工程方面的基本訓練，具有參與飛行器總體和部件設計方面的基本能力。
航空航天技術是信息、能源、製造等綜合性尖端技術的集合，是一個國家綜合科技實力的象徵和衡量標志，在國家的軍事國防中起著中流砥柱的作用。近幾年「神舟」系列載人飛船的成功飛行，以及我國首架具有自主知識產權的噴氣式支線飛機ARJ21總裝下線等，引發了人們對航空航天技術領域的極大關注，而航空航天類專業更是吸引了不少同學和家長的眼球，被同樣懷揣飛天夢想的考生所追捧。
學科優勢助推人才起飛
航空航天類專業主要研究飛行器的結構、性能和運動規律，培養如何把飛行器設計製造出來並送上太空的工程技術專業人才。從狹義上講，航空航天類專業包括飛行器設計與工程、飛行器動力工程、飛行器製造工程、飛行器環境與生命保障工程、探測制導與控制技術等主體學科專業。然而，無論是飛機還是航天飛行器，都是綜合科學技術的結晶，涉及材料、電子通訊設備、儀器儀表、遙控遙測、導航、遙感等諸方面。因此從廣義上講，材料科學與工程、電子信息工程、自動化、計算機、交通運輸、質量與可靠性工程等都是航空航天技術不可或缺的學科專業。隨著航空航天事業的迅猛發展，近年來又催生出航天運輸與控制、遙感科學與技術等新興專業。
航空航天類專業對同學們的要求是「厚基礎、強能力，高素質、重創新」。同學們要學習和掌握航空航天技術的基礎理論和知識，接受航空航天飛行器工程方面的系統訓練，通過各種實踐性教學環節，可具備堅實的理論基礎，良好的實踐能力和分析、解決問題的能力，以及創新能力。畢業生在數學、物理、力學、計算機等方面的基礎比較扎實，在邏輯、分析、空間想像力、推理等思維上優勢明顯，知識面寬，適應力強，發展潛力大。本科畢業生考取研究生的比例很高，申請國外大學獎學金的成功率也較高。
有同學認為航空航天類專業就業覆蓋面窄，如果畢業後不能進入航空航天類企業，就很難找到專業對口的工作。其實不然，航空航天高科技輻射國民經濟各個部門，航空航天類專業扎實的工程技術理論與實踐基礎平台，促成了其拓展性寬、應用性強、適用面廣的專業特點。可供畢業生選擇的對口職業有很多，如飛行器設計、製造人員，科研機構研究人員，國防部門研究管理人員，各級政府部門負責航空航天相關工作的研究管理人員，民航企事業單位的技術管理人員等。畢業生不僅可從事航空航天等領域的設計、製造、研發、管理等工作，還可在民航、船舶、能源、交通、信息、輕工等其他國民經濟領域施展才華，像微軟、IBM、貝爾、方正、海爾等知名企業都曾紛紛到航空航天院校招賢納才。很多民用部門也都點名要航空航天類專業的畢業生，認為他們基礎扎實、學以致用。
行業繁榮點燃人才需求
航空航天科技工業是知識密集和技術密集的高技術領域，航空航天技術的廣泛應用影響到政治、經濟、軍事、科技、文化及通信、氣象、能源、探測等領域，成為社會進步的強大動力。從世界范圍來看，航空航天科技工業是朝陽產業，在提升國家整體科技水平和綜合國力方面起著龍頭的作用。
我國經濟的快速發展為航空航天工業提供了廣闊的發展空間。國務院公布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》中，關於大型飛機、高解析度對地觀測系統、載人航天工程與探月工程等航空航天領域范疇的工程便佔到16個重大專項中的4項。未來我國航空航天發展將重點開發大型飛機設計與製造成套技術，載人航天實現航天員出艙進行航天器交會對接試驗活動，直至實現登月計劃等。2007年大飛機項目正式上馬，給我國的航空業帶來了空前繁榮，帶活了一批航空類企業，也為航空航天類專業畢業生帶來了良好的機遇。
航空航天科技工業極具發展前景，對人才的需求會持續旺盛。據統計，2011年最被看好的12類專業之航空航天產業將引發對航空航天人才的巨大需求，包括航空航天經營管理，航空太空梭總體設計與研發、發動機研發與製造，零部件研發與設計，航空航天新材料研發、製造及總裝技術、計量檢測技術、航空航天電子電器設備設計開發、信息及測控技術，航空航天生物技術、航空適航管理、航空維修改裝，以及航空航天產品光電通信技術、能源系統設計、力學及環境工程、計算機、模擬、可靠性技術等領域在內的專業人才缺口巨大。有關人士根據教育部公布的相關信息歸納出的「最出人意料的十個高就業專業」，便將航空航天類專業列入其中。
上海作為我國新支線飛機和未來大型民用飛機設計總裝基地和重要的航天基地，舉辦了「2007上海航展」，展會上舉行了航空航天人才大型招聘會。據航展招聘組負責人介紹，目前航空航天項目需要大量人才，僅空客A380一個項目組的技術人員需求數量就超過六千人，而我國這方面人才缺口非常大。
近年來，以航天科技，科工集團，航空一、二集團等為代表的航空航天類企事業單位生產和科研任務飽滿，條件大為改善，待遇提高很快，一些單位的員工年薪可達十幾萬，稍差一些的單位其員工薪資待遇也可達到當地中上水平。航空航天事業的迅猛發展，無異於為年輕學子的成長搭建了理想的平台。像航天空間設計研究院、航空材料研究院等單位都炙手可熱，受到重點院校畢業生的青睞。畢業生就業地域以北京、上海、西安、成都、沈陽、哈爾濱、深圳等省會及核心城市為主。
從個人長遠發展來看，在航空航天類企事業單位工作，發展前景好，待遇高，成長快。隨著載人飛船、探月工程、大飛機等重大項目的深入實施，必將有越來越多的青年才俊在鍛煉中脫穎而出。
『伍』 航空航天的就業前景
航空航天專業的培養目標是培養具有較好數學、力學基礎知識和飛行器工程基本理論及飛行器總體結構設計與強度分析、試驗能力，能從事飛行器（包括航天器與運載端）總體設計、結構設計與研究、結構強度分析與試驗，並有從事通用機械設計及製造的高級工程技術人員和研究人員。培養要求是本專業學生主要學習飛行器設計方面的基本理論和基本知識，受到航空航天飛行器工程方面的基本訓練，具有參與飛行器總體和部件設計方面的基本能力。
航空航天工程專業就業方向
職業方向一 航空航天類工程技術人員。可從事與航空學有關的科研、技術開發、工程設計、測試、製造、使用、維修和教學工作。
航空航天工程專業就業前景
航空航天科技工業是知識密集和技術密集的高技術領域，航空航天技術的廣泛應用影響到政治、經濟、軍事、科技、文化及通信、氣象、能源、探測等領域，成為社會進步的強大動力。從世界范圍來看，航空航天科技工業是朝陽產業，在提升國家整體科技水平和綜合國力方面起著龍頭的作用。 近年來，以航天科技，科工集團，航空一、二集團等為代表的航空航天類企事業單位生產和科研任務飽滿，條件大為改善，待遇提高很快，一些單位的員工年薪可達十幾萬，稍差一些的單位其員工薪資待遇也可達到當地中上水平。航空航天事業的迅猛發展，無異於為年輕學子的成長搭建了理想的平台。像航天空間設計研究院、航空材料研究院等單位都炙手可熱，受到重點院校畢業生的青睞。畢業生就業地域以北京、上海、西安、成都、沈陽、哈爾濱、深圳等省會及核心城市為主。
『陸』 航空和航天工程的前景
航空航天工程專業前景：
職業方向為航空航天類工程技術人員。
對應專業：本學科包括的所有專業
職業說明：在航空航天領域從事產品開發、技術研究的高級專業技術人員。
市場趨勢：航空、航天是二十一世紀國際競爭的重要領域，也是國家著力發展的具有戰略意義的高科技行業，因此本專業的人才需求將長期保持穩步增長的態勢。
初始職位：技術助理
職業利弊：工作穩定，待遇優厚，有時工作地點不在大城市。
職業人格：工具型、研究型
職業發展：高級工程師、科學家等
航空航天專業的培養目標是培養具有較好數學、力學基礎知識和飛行器工程基本理論及飛行器總體結構設計與強度分析、試驗能力，能從事飛行器（包括航天器與運載端）總體設計、結構設計與研究、結構強度分析與試驗，並有從事通用機械設計及製造的高級工程技術人員和研究人員。培養要求是本專業學生主要學習飛行器設計方面的基本理論和基本知識，受到航空航天飛行器工程方面的基本訓練，具有參與飛行器總體和部件設計方面的基本能力。
『柒』 中國航空航天方面的發展趨勢
趨勢一：市場增長領先全球，四年內公務機保有量有望翻翻
研究表明，公務機市場與經濟增長有很強的關聯性，公務機的市場反應大約滯後於經濟衰退/增長期14個月時間。2007的經濟危機使全球公務機市場遭遇重大打擊，這反映在2009年全球公務機交付量的急劇下降，2009年全球公務機交付量從2008年的1313架下降到870架。2013年，盡管全球經濟顯露了復甦跡象，但全球經濟仍未能扭轉經濟下行趨勢，增長率僅為2.4%，比2012年放緩0.1個百分點。全球公務機市場趨勢與全球經濟這一發展趨勢基本吻合，2013年，全球公務機交貨量為678架，僅比2012年多交付5架，增長率僅為0.9%（見圖1）。亞太地區經濟新興國家是全球經濟復甦的重要力量，全球公務機市場也呈現了「西方不亮東方量」的市場格局，亞太公務機保有量在全球的佔比從2007年的4.7%增長到2013年的11.9%，成為全球公務機市場增長最快的地區。尤其是作為新興國家主要代表的中國，中國已經保持了連續30年的經濟高速增長，具備了發展公務航空的經濟條件，加之政策支持信號的釋放及公務機運營環境的逐步改善，使得中國公務機市場異軍突起，正成為全球公務航空最為重要的新興市場。截至2013年底在中國大陸地區注冊的公務機數量已從2009年的36架增加到202架，年均復合增長率達54%（見圖2）。但不能只看相對數，相比於美國超過10000架的公務機保有量，中國公務機市場的發展空間盡可以讓人們大膽去想像。
那麼，在可預見的將來中國公務機的市場空間到底有多大？中國公務航空市場具有特殊性，一方面是市場正處於大發展前的起步期，集聚了強勁的市場發展內驅力，另一方面市場發展卻又受制於空域、機場、FBO、飛行員等環境資源條件的嚴重不足，此外在政策、市場發展形態和消費結構方面還存在種種不確定性，對中國公務機未來市場發展的預測要看到「正能量」、也要考慮「負能量」。北京航空航天大學通用航空產業研究中心在2012年所進行一項公務航空行業發展研究中，通過構建基於多項式擬合的公務機市場預測模型，在考慮諸多限制因素的情況下，對中國公務機未來10年的市場發展進行了預測。預測結果表明：中國公務機保有量到2017年將達到400架，到2023年有望突破1100架。
趨勢二：購買行為漸趨理性，中短程公務機將成為市場主流
起步初期的中國公務機市場呈現出一個鮮明的市場特徵，那就是高端公務機熱賣，目前高端公務機成為了市場購買的主流產品。雖然中國的公務航空市場才剛剛起步，但中國已然成為全球高端公務機的主要市場，全球高端公務機有四分之一的訂單來自中國客戶。原因在於，公務機在中國還被視為富人們彰顯身份、尊享奢華的擺件與奢侈大玩具，而中國公務機的「啟動用戶」恰恰是位處金字塔塔尖的頂級富人，於是「只求最貴」自然就成為了購買偏好，這讓國際高端公務機製造商們且驚又喜。在2012年上海亞洲公務航空展上北京航空航天大學通用航空產業研究中心曾經做過一項關於公務機購買意願的「問卷調查」，調查結果表明，在購買價位選擇上中國國內有購買意向的購買者選擇五千萬元以上的約佔70%，選擇一億元以上的佔34%（見圖3）。
本質上講，公務機是一種能夠提高工作效率、促進商業發展的交通工具和商業工具，美國國家公務航空協會之所以喊出「No Plane，No Gain」的口號，是因為公務機的使用與企業利潤增長之間有必然的關聯性，在世界500強投資回報最高的公司中，有90%的公司使用公務機。作為一種交通和商業工具，就需要好好去權衡投入與產出了，如果你的商業活動范圍不是整天跨國或者遠途飛行的話，那種價格高昂的遠程高端公務機未必就是你合適購買選項。因此，我們預料，隨著中國公務機消費者對公務機的認識從「奢侈品」到「商業工具」、「交通工具」的轉變，未來中短程公務機在中國將會成為市場主流。事實上，這一市場發展趨勢已開始顯現，2011、2012中國公務機數量分別增長了53架和57架，增長率高達94.6%和52.3%，而2013年僅增加了36架，增長率為21.7%，增長有明顯下滑，原因在於，這幾年高端公務機是市場主流，但畢竟高端公務機的消費者是金字塔尖的小眾群體，購買量增長有限。隨著中短程公務機漸成主流的市場變化，預料中國公務機市場將有望在以中短程公務機為主體的產品銷售推動下帶來新一輪的市場增長。
趨勢三：運營條件逐步改善，珠三角、長三角、渤海灣料將成為公務航空熱點地區
經濟條件、市場需求與運營環境是公務航空發展的三個必要條件，經濟條件是指購買公務機及使用公務機的消費能力，根據國際經驗，人均GDP超過8000美元是公務航空快速發展的基本經濟條件。市場需求是指將公務機作為商業工具和交通工具的航空消費需求，顯然在政治經濟中心、經濟中心及高端人士聚集區域市場需求更為突出。運營環境是指從天到地有較為完善的公務航空飛行保障與服務體系，包括能便利地使用空域或航線，有供公務機起降的機場和服務於公務航空的FBO，還有航油、航材及人力資源保障。
從運營環境看，空域、機場、FBO資源不足是目前中國公務航空發展最大的制約。而從經濟條件看，2013年中國人均GDP約為6800美元，應該說是基本達到了發展公務航空的起步條件。所以，我們認為中國公務航空的全面性發展尙需時日，至少應是在三年以後，但我們同時也相信在中國的局部區域公務航空將得以率先快速發展。預料珠三角（含港澳）、長三角及渤海灣將成為公務航空率先發展的熱點地區。一是因為中國的高凈值人群絕大部分聚集於這三個地區（見圖4）；二是因為這三個地區是目前中國經濟最為活躍的地區，且是未來中國社會經濟發展的戰略重點區域，存在公務航空消費的現實需求，且未來市場發展空間大；三是從運營環境看，目前全國具備批量化服務於公務航空且已建設FBO的機場內陸地區有四個（北京首都、上海虹橋、深圳寶安及三亞鳳凰機場），再加上香港機場、澳門機場總共是6個，而其中的5個機場（除了三亞機場外）都是在這三個區域。
『捌』 太空梭的未來發展前景如何
太空梭的未來發展
1986年，就在「挑戰者」號太空梭爆炸事故發生數周之後，美國總統里根宣布了開發新型航天器的計劃。這種被稱為「新東方快車」(Nnew Orient Express)的飛行器將在大氣層邊緣處飛行，它從美國華盛頓飛到日本東京將只需要2個小時。
這種航天飛行器的官方名稱為「國家太空梭」(National Aerospace Plane)，它的飛行速度將是聲速的25倍，能夠十分輕易地進入或離開飛行軌道。它不需要以前太空梭所攜帶的龐大的外部燃料箱和助推器。但是，如同太空梭出現20多年以來科學家們提出的許多概念型運載工具一樣，它也同樣遇到了非常巨大的技術障礙。在1994年，這項計劃被取消了，由此撤銷了約30億美元的研究經費。
就在「哥倫比亞」號太空梭失事前不久，NASA宣布了新的航天器發展計劃。相比以前，這項計劃收斂了不少的鋒芒。2002年9月，在NASA歷時5年、預算耗資約50億美元的新型空間運載技術開發計劃過半之時，布希政府宣布了一項取代太空梭的雙頭並進的計劃。其一是在10年之內開發出一種「軌道太空飛機」(Orbital Space Plane)，與里根的「東方快車」計劃不同的是，它將使用常規的運載技術。其二是一項對先進概念式設計的開放式研究，它沒有對何時研製出一套新系統設定嚴格的期限。
在「哥倫比亞」號失事之後，這些計劃可能再一次發生變化。但有一點可以肯定的是，在可以預見的未來，還不會出現任何形式類似「國家太空梭」這樣的飛行器。從理想角度講，太空飛行器將更像是常規的飛機。它們使用單級助推器實現從起飛、入軌一直到著陸的全過程，只需在兩次飛行之間補充燃料即可。燃料將全部裝在內部燃料箱中，這樣飛行器在大氣層內外都能夠很靈活地進行操縱，並且在重新進人大氣層時能夠耐受所產生的高溫。但事實證明，到目前為止要想同時滿足所有這些要求，還是超出當今世界頂尖級航空專家能力范圍的。
『玖』 航空航天就業前景好的專業
航空航天類專業就業不錯。
航空航天類專業的開設院校可以說都是「大腕」，哈爾濱工業大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、西北工業大學、北京理工大學等，都是響當當的，其學校牌子本身就是就業率的保證，一些民用企業很樂意高薪招納該類畢業生任研發人員，如設計沖床等高難設備。加上航空航天業發展迅猛，人才需求量大，而它的專業又非常「專」，其他專業根本不具備可替代性，就業委實可以用「無憂」來形容，各大航空航天科研院所、軍科院和航空公司，都是薪水高、地位高、技術高的「三高」好地方。以北航為例，在「神六」發射成功以後，統計出參與航空工程的北航畢業生有好幾千人。
一般來說，航空航天類專業學生的就業與國防事業的掛鉤比較緊密，大致面臨著系統內和系統外的分別。就北京航空航天大學的學生而言，由於我國的航空工業還不太景氣，加上大部分航空航天企業分布在沈陽、成都、貴陽等地，待遇也不是很高，所以北航的畢業生一般不情願去這些單位，大部分學生還是願意去外企、留京，或者留在研究所，或者通過考研轉專業來從事其他行業的工作。在系統內單位就業的北航畢業生大部分就業於一些像航空航天研究所或飛機製造集團這樣的國防單位。
隨著實現中國人首次登月的夢想的接近，航天人才的需求會越來越多，包括航天飛行器總體設計、航天產品推進技術、航天產品導航、制導與控制技術、航天產品光電通信技術、航天產品能源系統設計、航天產品熱分析、設計與控制、航天產品力學及環境工程、航天產品計算機技術、航天產品模擬技術、航天產品可靠性設計技術、航天產品遙感、遙控、遙測技術、航天產品微波成像及圖像處理技術、深空探測技術、航天產品製造工藝技術、航天產品新材料、航天產品質量管理、航天高級經營管理。
我國航天事業在軟硬體條件上已有了極大改善，大多數研究機構都設在北京、上海、西安、武漢、沈陽等大城市，神舟飛船的研製工作都是在大城市的研究院里完成的，只有裝備、發射在基地進行。許多學習航天專業的學生既可選擇留在航天系統工作，也可到民用部門或公司從事設計、開發和研究工作。由於航天專業屬於高、精、尖科學，因此學習航天專業非常辛苦，需要付出極大努力。
航天事業是一項寂寞、艱苦的工作，許多航天人在偏僻的地方默默無聞地辛勤工作。他們沒有很高的收入、沒有喧囂的都市生活，他們有的就是一股為我國的航天事業奉獻終生的精神，有的是實現自己人生價值的成就感。如果不能懷揣理想，到祖國最需要的地方去閃光，就無法成為一個真正的航天人。
『拾』 通過你對航空航天技術現狀和未來的發展趨勢，談談你對未來我國航空航天技術發展途徑的看法。
答：從1956年至今，我國依靠自己的力量，航空航天技術取得了令世人矚目的成就，研製並成功發射了15種類型、近50顆人造地球衛星和3艘試驗飛船。在航天運輸領域自行研製了包括一次性運載火箭、軌道轉移運輸飛行器、重復使用天地往返運輸系統在內的綜合航天運輸體系，其中「長征」系列運載火箭已有12種型號，具有發射低地球軌道、太陽同步軌道、地球同步轉移軌道等多種軌道有效載荷的運載能力。截至目前，「長征」系列運載火箭共實施了68次發射；其中對外發射成功22次，將27顆外國製造的衛星送入太空。從1996年10月以來，「長征」系列運載火箭已連續26次發射成功。 我國未來航空航天技術發展趨勢將體現出以下幾個特點： （1） 現役各系列運載火箭將持續改進，並發展新一代運載火箭 我國航空航天事業中諸多國家重大科技專項工程，相當一部分任務都是由現役的長征系列運載火箭來完成的。在新一代系列運載火箭投入使用之前，現役運載火箭至少還有20 年的服役期，因此應該不斷改進現役運載火箭，提高其可靠性及任務適應能力，拓寬任務適應范圍，滿足國內外近期高密度發射任務的需求。 發展新一代運載火箭將是長征系列運載火箭的升級產品，旨在全面提高中國運載火箭的整體水平和能力，保持我國運載技術在世界航天領域的地位。新一代運載火箭採用無毒、無污染推進劑，採用大直徑結構、大推力發動機等先進技術，大幅度提高運載能力，低軌最大運載能力達到20t 級、G T0 最大運載能力達到10t 級；實現型號的「三化」設計，具備低成本、高可靠、測試操作方便的優點。 （2）新概念飛行器有望將得到發展 未來的航天運載技術將更加體現出導彈與運載技術融合、衛星與運載技術融合、航空與航天技術融合發展的趨勢。尤其是無人機、空間探測飛行器、載人航天飛行器等，將會在未來20-30年內得到快發展。 （3）載人航天將向民用化方面發展 半個多世紀以來，載人航天發展迅速，目前已經在商業領域開始發展。未來將有可能向民用化方向取得更大的發展，原因在於：一是技術不斷成熟，成本將有所下降；二是為航空航天可持續發展提供更大的支持。