汽車行業產業鏈發展史

⑴ 談談中國汽車工業的現狀與發展

1、汽車行業發展概況

汽車產業是世界上規模最大、最重要的產業之一，其發展水平和實力反映了一個國家的綜合國力和競爭力。汽車產業鏈較長，因此具有關聯度高、涉及面廣、技術要求高、綜合性強、零部件數量多、附加值大等特點，汽車產業已經成為世界各主要工業國家國民經濟的支柱產業之一。

（1）國際汽車行業概況

20 世紀後半葉到21 世紀初，新興國家汽車製造業快速發展，而歐洲、美國、日本等汽車強國受金融危機影響較大，汽車製造中心也從歐美逐漸向亞洲等新興市場轉移，世界汽車製造業格局逐步向多極化發展。

進入 21 世紀，全球汽車產量變化幅度較大。在2003 年-2007 年間保持穩定增長，增長率在2.5%-6.5%之間。但受到全球經濟危機的影響，全球汽車產業在經歷了穩定增長後，2008 年首次出現負增長，2009 年全球汽車產量更是急劇下降，僅為6,176.23 萬輛，較2008 年同比減少12.4%，達到6 年內最低值，其中美國、日本以及歐洲等發達國家影響最大。2010 年，伴隨美國和日本市場的逐步復甦以及中國、印度等新興市場的快速發展，全球汽車總產量達到7,758.35萬輛，同比增長25.6%。2011 年，新興市場迅猛的增長勢頭降溫，歐美發達國家汽車市場有所恢復，全年汽車總產量實現了3.2%的增長。2014 年、2015 年、2016 年全球汽車產量繼續保持平穩增長，分別達到8,977.65 萬輛、9,078.06 萬輛、9,497.66 萬輛。從地區分布來看，世界汽車生產主要集中在歐洲、北美洲和亞太地區。

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2、汽車零部件行業發展概況

（1） 國際汽車零部件行業發展概況

①汽車零部件企業走向獨立化與規模化

汽車零部件企業依存於單個整車企業、整車與零部件生產一體化的產業組織方式隨著世界經濟全球化、市場一體化的發展而不斷弱化。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車製造商生產經營由傳統的縱向一體化，追求大而全的生產模式逐步轉向精簡機構、以開發整車項目為主的專業化生產模式，其在擴大產能規模的同時，大幅降低零部件自製率，將汽車零部件製造從整車製造中剝離出來，與外部零部件企業形成基於市場的配套供應關系。國際零部件供應商正走向獨立化、規模化，在汽車工業中的地位逐步提升。這一行業發展趨勢大大推動了汽車零部件行業的市場發展並創造出持續穩定的市場需求。

②汽車零部件行業金字塔形供應體系

作為汽車工業的重要組成部分，汽車零部件工業是汽車工業發展的基礎。在專業化分工日趨細致的背景下，行業內形成了整車廠、一級零部件供應商、二級零部件供應商、三級零部件供應商等多層次分工的金字塔結構。整車廠處於金字塔頂端，一級供應商直接為整車廠供應產品，雙方之間形成直接的合作關系；二級供應商通過一級供應商的再加工等方式間接向整車廠商供應產品，以此類推，一般來說，供應層級越低，該層級的供應商數量也就越多。

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3、我國汽車零部件行業發展概況

汽車零部件行業是汽車產業的重要組成部分。雖然我國汽車零部件行業起步較晚，但近十年來，國家加大對汽車零部件行業的投資力度，積極調整產品結構，加快國產化步伐，形成了一批初具規模，能面向多種車型配套並開始進入國際市場的重要產品和骨幹企業，國內企業生產汽車零部件的實力大幅增強。

目前我國已經形成了東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大汽車零部件產業集群。這主要是由於汽車零部件企業為了更好地與整車企業進行配套，降低運輸成本，與臨近的整車企業協同發展。隨著汽車零部件產業集群化式的發展，也相應提升了產業鏈縱向延伸和橫向合作的效率，產業鏈協同效應凸顯。

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近年來，隨著我國汽車行業的高速發展、汽車保有量的增加以及汽車零部件出口市場的擴大，我國汽車零部件行業得到了迅速發展，增長速度高於整車行業，在規模、技術、管理水平等方面都取得了長足的進步。2001-2015 年，我國汽車零部件行業銷售收入復合增長率為25.67%，高於同期汽車工業銷售收入18.28%的復合增長率。

⑵ 什麼是汽車產業鏈

汽車產業鏈包括四個方面：
第一是產品的技術，主要是指產品的工程， 開發；
第二是在版零部件的權采購；
第三是汽車製造廠商；
第四個就是銷售和服務。

有資料表明，汽車業帶動100多個相關產業的發展。 汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機 械、橡膠、石化、電子、紡織等行業； 下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業。 汽車產業鏈之長是其它產業無法與之比較的。因此，我國多 個省份將汽車產業作為支柱產業。

⑶ 中國汽車產業的發展模式

20世紀90年代以來，我國汽車產量實現三次突破，第一次是1992年突破百萬大關。下半年開始，為控制通貨膨脹進行宏觀調控，GDP增長速度持續遞減，汽車市場也進入穩定增長階段，年增長率最高不過7.3％，最低僅為2.1％。到了1999年和2000年，汽車產量的增長率分別達到12.3％和13％，出現第二次突破，即2000年跨過200萬輛。第三次突破是2005年以來，國家實施穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，2006年GDP增長10.7％，與此同時，城鄉居民收入繼續保持較快增長，中等收入階層消費能力將明顯提高。2006年中國汽車產量為728萬輛，比上年增長27.6％，已超過德國，僅次於美國、日本，居世界第三位。2007年我國汽車產銷雙雙達到880萬輛，創歷史新高。2008年受金融危機影響，增速有所回落，產量達到934.51萬輛，同比增長5.21％，中國市場仍將向全球第一市場邁進。進入90年代以後，中國汽車銷售開始進入一個規律運行的階段，並保持了一個以兩三年為一個波長的曲線周期。1995年～1997年是第一個汽車銷售波峰，1998年～2000年進入谷底。到2001年～2003年，隨著汽車大量進入家庭，整個汽車行業進入高速井噴時期。2004～2005年中國汽車重歸調整。2006年，汽車銷售又開始出現大幅增長，汽車產銷雙雙超過700萬輛，增幅高達25％以上。汽車工業的良好發展態勢還表現在連續九年增幅保持兩位數快速增長，2000年銷量突破200萬輛後，在2002年、2003年、2004年、2006年和2007年，每年銷量均躍升到新的百萬輛級規模，2007年銷量水平比2003年翻了一番。這在其他國家是從來沒有過的現象。2008年我國汽車銷量達到938.05萬輛，同比增長6.7％。我國的乘用車生產步入2000年後快速發展，2003年出現進中國乘用車發展狀況井噴狀態，2004年小幅回落後，有步入快速發展的軌道，2006年產銷竟達到32.76％和30.34％的增長速度，2007年乘用車總銷量接近600萬輛，同比增長20.4％，比起2006年多出了100多萬輛，2008年受全球金融危機影響有所下降，國內乘用車銷量為643萬輛，同比增長僅為7.4％，隨著中國消費市場的擴大，預計未來一段時期將會以較快的增長幅度快速發展。商用車是中國汽車工業的重要組成部分，國內商用車市場一直是自主品牌的天下，市場份額基本保持在90％以上，其主導地位在短期內國外品牌是無法撼動的。這是與乘用車最大的差別，也是優勢所在。目前中國大噸位的商用車市場需求已超過西歐和美國的總和。從年均增長速度來看，1997年到2004年8年間連續年均增速達到了10.5％，均高於GDP的增長速度。商用汽車的年銷量從1978年的14.45萬輛發展到2007年的249.40萬輛，增長16倍。同時，受到中國經濟增長的需求，商用車產銷增速已經連續趕超乘用車增速，呈現了良好的發展態 （1）汽車市場進入新一輪較快增長期在乘用車和商用車「雙輪」驅動下，2007年汽車市場實現快速增長，考慮到2006年較為強勁的復甦態勢，目前基本可以確定汽車市場已經進入了一輪新的較快增長周期，與2002年和2003年的爆發式增長周期不同，這輪周期呈現出的一些特徵將使其具備更強的穩定性，持續的時間會更長。預計未來幾年乘用車增長速度還會保持一個較快的增長水平。 （2）中部地區承接著全國汽車產業的轉移中部地區，毗鄰長三角，交通便利，市場潛力巨大。考慮到土地、勞動力價格，這里與長三角的經營成本差異達到30％。而與西部相比，中部大部分省份還沒有太大的國有企業負擔。隨著東部地區要素成本和商務成本的走高，外資和東部發達地區向中西部地區的產業轉移進程明顯加快，汽車及零部件、家電、高新技術、現代服務業等產業將逐步成為轉移的重點。國家的外資外貿政策也不斷發生著變化，逐步由主要偏向於東部變為現在的東西部並舉，不斷引導資本和資源投向中部地區，尤其是在某些產業方面。（3）二、三線城市成為汽車新興市場國家信息中心數據顯示，2006年，二、三級市場汽車銷售份額分別為41％和28％，合計已將近70％，而一級城市和四級城市汽車銷售則只佔整個國內市場的12％和19％，在乘用車銷量中，二、三級市場更是分別佔到47.2％和21.2％。（3）商用車市場的重新啟動在我國工業化水平尚低、工業化進程遠未完成、第二產業在GDP中份額居高不下的背景下，運輸能力從初級分散化階段向高級大型化階段過渡存在必然，經過多年來在產品性能、製造技術和成本控制方面的儲備，目前商用車升級需求釋放的時期已經到來，市場規模在未來相當長時間內將繼續增長。 世界汽車工業的「6+3」格局世界跨國汽車公司通過多年的收購、兼並、控股、參股等聯合重組手段，形成了「6+3」個汽車大公司，即世界汽車產業「6+3」的競爭格局（如圖5所示），盡管近年來這個格局正在發生一些變化，如戴姆斯－克萊斯勒的分離，以及08年全球金融危機給汽車產業帶來的沖擊，但是基本的態勢還是相對穩定的。目前「6+3」汽車大公司年產量總和佔全球總產量的80％以上，具有生產度高的特徵，已初步形成全球汽車工業壟斷格局，並有進一步強化的趨勢。61.2.2 中國汽車產業與跨國汽車企業之間的關系——從簡單代工到「本土化」（1）中國汽車業全球地位提高促進跨國車企中國戰略調整中國汽車業未來仍將高速發展；跨國車企的全球市場地位與中國市場地位將一致；跨國車企在中國的市場仍居主要地位，但市場份額逐年流失；因而，他們不得不重新調整在中國市場的戰略，適應這種變化，而這種戰略調整體現了「本土化」特徵。（2）合資企業生產本土化目前，跨國公司之間、合資企業之間、國有企業之間、民營企業之間、合資企業與民營企業之間、國有企業與民營企業之間正在進行著激烈和充分的競爭，各跨國車企為了在我國爭得一席之地，越來越多地意識到了本土化的重要性，紛紛在華實施本土化戰略。（3）合資車企零部件采購本土化到2007年底，大眾在中國本土的零部件供應商也已經發展到700餘家，大眾在中國的國產化率已經達到83％；通用在中國生產的汽車90％的零部件是在中國采購的，通用全球的采購量也有50％是在中國完成的；本田計劃2008年底實現90％的在華零部件采購比例。（4）合資企業研發本土化目前我國汽車自主品牌企業的快速發展，以及國家對大型汽車企業要求加大自主研發力度，加強自主創新，這對合資企業產生了一定地壓力，合資企業自願不自願地都將研發本地化作為未來在中國發展的一項策略，以求在未來的競爭中獲得更多的籌碼。（5）合資企業決戰新工廠這些企業的第一工廠大都伴隨著中國車市的第一輪井噴，經歷過改造和擴產，並已經達到極限。在這種背景下，興建產能更大、自動化水平更高的第二工廠是順理成章的事。合資汽車企業新工廠的產能無疑更先進，會加劇市場競爭，促進老舊產能的淘汰，從而優化產業結構，也為消費者帶來實惠。1.2.3 中國汽車產業與跨國汽車企業之間的關系——跨國車企的中國動態（1）通用：通用在中國的發展順風順水，前期布局已定，擴張很快。（2）大眾：大眾進來戰略獲得初步成功，不斷進行擴產，謀圖更大發展。（3）寶馬與賓士：寶馬、賓士初步試水中國市場順利，正在修善策略，試圖在高檔轎車市場多分一杯羹。（4）菲亞特：菲亞特前期與原南汽的合作不順利，目前正在做戰略調整。（5）雷諾：雷諾認為，未來在中國開展合資或獨資項目仍有機會，但一直舉棋不定。（6）日系車：豐田在中國發展後勁充足，市場份額穩步上升；本田適應中國形勢的能力很強，主動推出中國自主研發的策略，贏得中國民眾的而支持；日產發展平穩。（7）標致－雪鐵龍：標致雪鐵龍在中國發展一直不溫不火，正試圖調整在華策略，尋找新的基地。1.3 中國汽車產業的「6＋3」布局圖6 中國汽車產業「6+3」格局

2. 汽車產業鏈與價值鏈分析2.1 世界汽車產業鏈構成圖7 世界汽車產業價值鏈構成汽車製造業汽車服務業整車製造業零部件製造業汽車物流汽車貿易汽車消費整車物流零部件物流整車貿易零部件貿易汽車租賃汽車俱樂部售後服務汽車文化汽車金融汽車信貸汽車保險 2.2 汽車價值鏈分析表1 中外汽車產業鏈銷售額比例 製造業汽配業零售業服務業國際21％39％7％33％中國43％37％8％12％ 2.3 汽車零部件價值構成表2 汽車零部件價值構成序號系統名稱價值比例1車身系統16.50％2發動機系統16.20％3電子與電器系統12.20％4飾件系統10.80％5變速箱系統8.60％6空調系統5.90％7車橋系統5.90％8懸架系統3.60％9轉向系統3.40％10制動系統2.90％11車輪系統2.70％12乘客保護系統2.70％13燃料系統2.70％14音響系統2.30％15排放系統1.80％16車身玻璃系統1.80％

⑷ 汽車產業鏈結構

完整的應該是這樣的吧：1原材料生產廠→2零部件生產廠→3汽車生產內廠→4汽車銷售商→客容戶終端 →5零件銷售商→6汽車修理廠→客戶終端

⑸ 中國汽車發展快速就時期(2002—至今)取得的輝煌成

新能源產業對世界經濟和產業結構調整有著重要的意義：
首先，新能源產業吸納的巨大投資及其創造的就業崗位將成為拉動各國內需的重要因素之一。
其次，新能源產業還可以拉動其他相關產業的發展。新能源產業是資金技術密集型行業，其產業鏈較長，涉及產業較多。發展新能源產業,不僅可以促進本行業的發展，而且對產業鏈上其他產業產生較大的促進作用，與新能源密切相關的交通運輸、製造裝備和技術服務等產業的規模和技術水平亦能得到有效推動，從而形成一個規模龐大的產業集群。這種顯著的技術擴散和經濟乘數效應使新能源產業有可能成為未來經濟發展中的主要增長點。
最後，發展新能源產業還可逐步降低經濟增長對傳統能源的專依賴程度，提高資源利用效率和清潔化水平，減少經濟增長的能源成本和環境成本，有助於經濟的可持續快速增長。
因此，綜上分析，我們有理由判斷，新能源汽車在中國的未來屬十年的發展具有廣闊的前景。在不可再生資源的不斷減少消耗的情況下，必定要開發出新能源來不斷替代

⑹ 中國汽車營銷模式的發展歷程

可參考《中國汽車營銷報告》全書約40萬字，是我國第一本全方位記錄中國汽車營銷發展歷程的「大史記」。

國內汽車營銷發展歷趨勢

目前中國汽車營銷模式的主要有五種，即品牌專賣店、汽車交易市場、多品牌銷售店、連鎖店和網上銷售。中國各地區經濟發展不均衡，地區間市場需求水平差距較大，需求特點也千差萬別，加上目前國內汽車市場品種繁多，因此汽車的營銷模式呈現多樣化的格局。汽車品牌專賣店、汽車連鎖店、大型汽車交易市場主要集中於大中城市，中小城鎮和農村地區，大多還是以集貿市場或小型店鋪式經營為主體。
目前，國內汽車企業都在整頓自己的營銷體系，乘用車甚至商用車的營銷體系都在向品牌專賣方向轉變，這其中多位一體的品牌銷售服務店將逐步成為主流。估計未來國產汽車的營銷體系將逐步形成以品牌專賣為主，汽車交易市場(有形市場)、連鎖經營、網上銷售等多種營銷方式並存的營銷體制。
對應於國內企業正在大力推廣的品牌專賣營銷模式，目前，汽車銷售渠道的功能模式正在向集整車銷售、零配件供應、維修、信息服務等多種功能於一身的經營模式轉變，銷售渠道的服務功能得到了大大增強。現在國內新興的功能模式主要有3S模式、4S模式，三位一體模式(3S)的功能包括整車銷售、零配件供應、整車維修，四位一體模式(4S)包括整車銷售、零配件供應、整車維修、信息服務等功能。二手車經營權放開之後，還將加上二手車經營的功能。與傳統的功能分離模式相比，多功能模式把汽車產業鏈有效地連接在一起，為客戶更好地提供產品售前、售中和售後服務，大大提高了客戶滿意度，且有利於提升和強化品牌，從整體上提高產業鏈的競爭力。
營銷渠道及其所提供的服務，構成了企業的＂營銷體系＂。對於一個企業來說，建立一個適合自己的有效的營銷體系，它給企業所帶來的有形和無形價值，已經遠遠超過了產品本身。隨著我國汽車企業的逐漸成熟，加入WTO汽車服務貿易領域的對外開放，汽車廠家之間的渠道競爭也日趨激烈，不同企業之間的市場份額將在新一輪的兼並重組、渠道爭奪中重新改寫。預計國內汽車營銷渠道的發展趨勢主要表現為：(1)渠道扁平化：目前，主要汽車企業，如一汽、東風、上汽(通用和大眾)、長安、北汽等正在整合營銷網路，包括乘用車和商用車在內，品牌專賣、扁平化是其整合方向；(2)信息化：電子商務模式下汽車營銷渠道的建立，首先要求企業本身必須實行信息化管理，降低管理成本，提高上下游供應鏈條的運營效率；(3)多功能一體化：即對整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合，實現經銷商的多功能一體化，汽車行業的技術更新和服務特殊性要求汽車廠商和經銷商緊密合作，從而在激烈的市場競爭中達到雙贏。

⑺ 畢業論文 成都市汽車工業產業鏈發展研究

成都市汽車工業產業鏈發展研究

Q我拿

⑻ 花都汽車產業基地的發展歷程

說起花都，除了廣州新白雲國際機場，其汽車產業的迅猛發展也令人津津樂道。花都汽車產業至今已有10多年的歷史，其發展大致可以分為四個階段：第一階段是上世紀90年代，花都人創立「廣州雲豹」開始組裝汽車，自主發展；第二階段是2000年，廣州風神汽車有限公司在花都成立，奠定了花都汽車產業發展的基礎；第三階段是2003年「東風」與「日產」全面合作，在花都成立東風日產乘用車公司，這是花都汽車產業發展一次質的飛躍；第四階段是當前的跨越式發展階段。2009年7月29日，東風日產宣布投資50億元的乘用車產能擴建項目落戶花都，使花都工廠產能從36萬輛提升到60萬輛。廣州市規劃打造三個100萬輛乘用車生產基地的目標，花都有望第一個實現。2003年6月16日於廣州花都成立的東風汽車有限公司乘用車公司，是中國汽車行業迄今為止合作規模最大、層次最深、領域最廣的合資企業——東風汽車有限公司最具發展潛力的重要組成部分。日產全球最先進的花都第二工廠於2010年5月8日奠基，新增產能24萬輛，2011年12月21日投產。
基地帶動本地及周邊地區汽車零部件及相關企業1000多家，形成了規模較大、產業結構相對完整和產業成長速度較快的產業集群，被廣東省政府認定為廣東省唯一一家汽車產業集群升級示範基地。
花都汽車城發展迅速，產業集聚明顯,吸引了眾多國內外知名汽車零配件企業。隨著東風日產的落戶和花都汽車產業的迅猛的發展興起，康奈可、日立優喜雅、優尼沖壓、阿爾發、萬寶井、三池、泰李、紅忠、盛旭等上百家國內外知名汽車零部件企業相繼落戶花都汽車產業基地。目前，園區落戶零部件企業約150家，形成了相對完整的產業鏈。
基地始終將環保節能作為發展目標之一，2009年11月，廣東省委書記汪洋帶隊廣東省發改委與「日產」簽署推進電動汽車示範項目諒解備忘錄；東風汽車有限公司聯手日產與廣州市政府就共同發展電動汽車事業簽署了合作諒解備忘錄；並將於2011年在國內市場推出日產電動轎車。