❶ 高速公路免費政策處於西方經濟學哪個知識
高速收費從經濟學意義上來看是為特殊通道的使用設置成本，（至於設置成本多大則是另外一個問題）這種成本的存在使得高速公路這種准公共物品（排他性較強）的使用達到最優狀態（既是的高速能夠正常使用，又獲取了經濟利益）。而通行期間，高速公路的排他性顯現出來，導致高速公路的使用效率變得低下，經濟利益也沒有獲得。因此，從經濟學角度來看，高速通行是不合適的（只有時間不值錢的微觀個體才會從中受益）。
❷ 中國道路的經濟解釋PPT
您好，建議您做PPT的時候先把這個問題分成幾個大塊，然後做出目錄，再一個部分，一個部分的解釋
❸ 從交通經濟學的觀點看,交通基礎設施的投資可分為什麼
本人認為交通和運輸具有不同的含義，「交」具有連接、交叉、交匯的含義；「通」具有通達、接通的含義。交通是指連接通達的方式和設施(廣義的交通甚至包括通信)，目前有鐵路、公路、水運、航空、管道等五種交通方式，這五種交通方式需要有不同的交通基礎設施。「運」具有搬運、移動的含義；「輸」具有輸送的含義，運輸是人或物的空間位移。交通和運輸是兩個不同的概念，二者既相互聯系又有不同的功能。交通設施是一種投資品，而運輸則是無形的位移服務，但由於現代的運輸活動都是在特定的交通設施上進行的，鐵路運輸要以軌道交通為基礎，汽車運輸則要在公路上進行，因此人們習慣於把二者聯系在一起，統稱交通運輸。然而運輸活動在沒有交通設施之前就已經存在，例如，居住在山洞中的古代先民們要把狩獵獲得的獵物運回山洞，這種運輸活動就不依賴於任何交通設施。運輸活動實際上是區別動物和植物的重要標志，植物可以在某些固定的地理位置上生存，只要那裡能夠獲得生存所必須的水分和陽光。但維持動物的生存需要更多的資源，而這些資源分布在不同的地理區域，只有通過運輸活動才能獲得所需要的資源。鳥類都有運輸活動，它要把樹枝運到樹上搭窩。人和動物都要進行運輸活動才能生存，運輸活動從來就是人類生產和生活的一部分。人和動物的區別在於，人類能夠建設交通基礎設施和製造相應的交通工具來更有效率地進行運輸活動。沒有交通基礎設施的運輸活動的成本必然是極為高昂的。在鐵路、公路等現代交通運輸方式出現以前，或在交通基礎設施不發達的地區，運輸成本極高，從而減少了人們的運輸需求，人們的經濟活動只能局限於極為狹小的地理空間之內，而且人們的大部分勞動要花費在與生產和生活有關的運輸活動中。因此交通基礎設施是一個國家或地區實現經濟發展和擺脫貧困的基本前提。人類的經濟史實際上就是通過不斷的技術創新，創造出新的交通方式、發明新的交通工具、建設起新的交通基礎設施，從而不斷降低運輸成本，不斷擴大人們的經濟活動空間的歷史。日本把交通基礎設施作為國土的骨骼來進行建設，把交通系統比做人體的骨骼，這是一種很好的比喻。交通設施與工業、商業服務業和居住等土地使用的關系類似於人體的骨骼與人體不同臟器的關系，人體的骨骼支撐起所有的臟器和肉體。但這種比喻說明了靜態的結構關系，不足以說明交通運輸在經濟中的動態作用。交通運輸系統更類似於人體的血液循環系統，交通相當於人體的動脈血管、靜脈血管和毛細血管組成的管道系統，即血液循環的交通基礎設施；運輸則相當於在血管中流動的血液，即在人體的各部分間實現養分、代謝廢物和能量的位移。交通運輸與國民經濟的關系也類似於血液循環系統與人體不同組織的關系，血液循環系統維持著人體所有的臟器和組織的生存和活力，沒有良好的血液循環系統，那部分人體組織就會壞死；同樣某個地區沒有良好的交通基礎設施，該地區的經濟就無法發展，人民就會陷於長期貧困之中。從這個意義上來理解交通運輸的涵義，交通與運輸實際上涉及兩類不同層次的問題，交通涉及交通方式的選擇、交通基礎設施建設，主要涉及國家政策、規劃與投資問題；運輸則是在現有交通設施的基礎上如何進行運輸活動等與企業經營有關的問題；二者既有區別又相互聯系。運輸的需要，或潛在的運輸需求推動了交通設施建設和交通工具的創新。人們很難事先確定一個交通設施項目在建成以後的若干年能夠產生多少運輸需求，以及能否收回投資。交通基礎設施建設投資比一般直接生產企業投資需要更大的投資額，幾億或十幾億的投資對一般工商企業來說是較大的投資項目，但對於鐵路、公路、港口等交通基礎設施項目來說動輒就要幾十億上百億。交通設施投資面臨相當大的投資風險，正因為如此，交通設施投資往往不是簡單的企業市場行為，大規模交通設施建設一般要有國家政策或政府各種形式的支持。交通基礎設施一旦形成，就改變了不同區域的可達性，從而改變了在不同區域進行生產和生活活動的運輸費用和相對價格，繼而導致人口分布和工商業活動在交通設施沿線重新分布，由此誘發出新的運輸需求。因此從長期的觀點考察問題，是交通基礎設施和交通工具的創新誘發出運輸需求，或者說，交通設施的供給創造出運輸需求。基於對交通和運輸的這一理解，交通經濟學與運輸經濟學有一定的聯系，但又有區別。交通經濟學研究交通與經濟發展的關系，交通與市場規模、分工、規模經濟之間的關系，交通與城市土地使用及城市形態的關系，交通方式選擇與能源消耗結構及資源環境的關系，交通運輸管理體制等有關問題。因此交通經濟學不是部門經濟學或產業經濟學的一個分支，交通經濟學是考慮了空間因素的一般經濟學。如果把一個經濟體比做人體，交通系統是該經濟體的骨骼系統和血液循環系統，它支撐著各個部門和整體經濟的運行。交通模式和交通結構的選擇對經濟具有全局性影響，其影響程度超過了金融貨幣系統，它直接影響著經濟布局、產業結構和整體經濟的生產率，存在著許多需要研究的重大問題。特別是對於發展中國家，有更多需要研究的問題，因為具有後發優勢的國家存在著更多的選擇可能性。
❹ 如何用公共經濟學處理道路擁擠問題
1、設置潮汐車道
2、擁擠時間段、地點派交警指揮
3、鼓勵人們多選擇公共交通工具或者步行OR自行車
4、完善城市交通，如多修路、建高架橋等
❺ 運輸經濟學事什麼樣的學科
運輸經濟學是指部門經濟學之一。研究運輸業經濟關系和經濟活動規律的學科。以運輸業的生產和再生產活動全過程為研究領域，以人們在運輸生產過程中發生的各種經濟關系為研究對象。任務是研究運輸領域中固有的經濟規律及其表現形式，總結運輸實踐中的經驗並加以理論概括，闡明運輸經濟管理的原理方法，為黨和國家制訂交通運輸發展的方針、政策服務，為促進運輸事業的發展、提高運輸經濟效益服務。內容一般包括:運輸業在國民經濟中的地位和作用；綜合運輸體系的建立與發展；各種運輸方式之間的聯系及其發展；運輸業內部各環節之間的聯系及其發展t貨流、客流形成的規律及其合理運輸的組織；運輸業的物質技術基礎及其發展；運量和投資在各種運輸方式間的分配；運輸布局及建設；運輸業的管理體制；運輸業的計劃、成本、價格、利潤、勞動工資、經濟核算；運輸業的經濟效益及計算方法等。運輸經濟學是運輸經濟領域的主幹學科，鐵路運輸經濟學、水路運輸經濟學、公路運輸經濟學、航空運輸經濟學和管理運輸經濟學是它的分支學科。運輸經濟學為各種專業運輸經濟提供理論指導和方法論。[1]
中文名
運輸經濟學
外文名
transport economics
所屬科目
運輸經濟學
概述
位置轉移的經濟問題的學科
相關書籍
《鐵路經濟》《航運經濟》 等
快速
導航
研究內容
歷史
核心理論
簡介
運輸活動的發展使得運輸問題不斷產生，各種理論和方法都在試圖解決運輸業產生的問題，經濟學也在為運輸問題的解決提供手段和方法．於是運輸經濟學應運而生。
運輸經濟學是用經濟學的原理和方法研究運輸業問題的一門學科。簡單運用經濟學的某一理論來解決單一的運輸問題還不足以使運輸經濟學成為一門學科，運輸經濟學成為一個獨立學科要建立起自己的理論體系．並運用該理論體系對運輸業問題進行系統研究。作為運用經濟理論來解決運輸業問題的學科，其核心是研究經濟這種治理手段是否能夠對運輸活動治理產生作用這一問題。
研究內容
①運輸的性質和特徵，運輸在社會經濟發展中的地位和作用。
②運輸與生產力布局的關系，運輸與流通的關系，運輸業的管理體制。
③運輸合理化的經濟效果，運輸業採用新技術的經濟問題，各種運輸技術措施的經濟效果計算及評價。
④運輸業的經濟政策和技術政策及其理論依據。
⑤運輸業的勞動組織、勞動生產率和工資制度。
⑥運價形成，運輸成本分析及運輸業的經濟核算等。
社會主義國家的運輸經濟學在上述研究內容中，重視運輸業內部和外部的各種經濟關系。如運輸業的發展戰略及其宏觀經濟效益和微觀經濟效益的評價，運輸業與工農業的發展比例，各種運輸方式的綜合利用、合理分工和各種運輸方式內部的經濟管理等。
歷史
一、國外運輸經濟學發展的歷史軌跡
從大的方面來說，運輸經濟學發展的歷史軌跡可以分為運輸經濟專項研究階段和運輸經濟系統研究階段，運輸經濟專項研究階段主要是伴隨著交通運輸工具的發展而形成的對運輸經濟學的的研究，此階段經歷了運輸經濟學的萌芽時期、起步時期；運輸經濟系統研究階段則是不僅僅局限於某個交通工具的研究，而是從運輸業出發，考慮到與各個方面的聯系，形成系統的概括的運輸經濟的理論，此階段經歷了運輸經濟學的迅速發展時期和繁榮時期。
(一)運輸經濟專項研究階段
運輸經濟的萌芽伴隨著鐵路的出現，運輸經濟專項研究階段起初主要是對於鐵路的研究，之後汽車運輸的出現帶動了各個運輸方式的發展，運輸經濟學的研究開始了發展起步。運輸經濟學的萌芽時期——鐵路運輸研究階段。鐵路作為新的交通運輸工具出現在運輸行業中後，逐漸在運輸行業中占據統治地位，此時就是鐵路運輸主導下的運輸經濟的研究。在這一發展階段中，運輸經濟學研究開始萌芽：1776年，亞當斯密所著的《國民財富的性質和原因的研究》中，論述了運輸對城市和地區經濟繁榮所起的促進作用及政府在交通設施方面的開支問題
❻ 公路具有怎樣的經濟學屬性
他中不的你是他的甜蜜
強壯而柔軟的種子
最後早已在心中融化
鳥兒翅膀耷拉下垂。
另一種網，因為這個自由
總你的你正在做什麼？別管我！
❼ 經濟學十大原理怎樣體現在高速公路免費通車
一.人們如何做出決策1、人們面臨權衡取捨2、某種東西的成本是為了得到它所放棄的東西3、理性人考慮邊際量4、人們會對激勵做出反應二.人們如何相互交易5、貿易能使每個人狀況更好6、市場通常是組織經濟活動的一種好方法7、政府有時可以改善市場結果三.整體經濟如何運行8、一國的生產水平取決於它生產物品和勞務的能力9、當政府發行了較多貨幣時，物價上漲10、社會面臨通貨膨脹和失業之間的短期權衡取捨當然，這遠不是經濟學的全部，但是，理解了這些原理，我們就掌握了經濟學的最基本思想。
❽ 公共經濟學的角度解釋下路橋費問題
你的問題十分不清楚
高速公路和普通公路都是公共設施，不應該成為盈利機器。任何一個國家都沒有像中國這樣以利用收費來建設公路的。
既然已經成為定局，建議以15年為限收費，15年後免費（汽油里含養路費）。
這樣即節省了物流成本，也創造了百姓出遊帶來的額外消費，促進城市群的發展，。
❾ 如何看待高速公路收費 原因以及解決對策公共經濟學
記者從交通運輸部獲悉，《收費公路管理條例》修訂稿今日向社會徵求意見，擬對收費期限作出調整：政府收費高速公路償債期按實際償清債務所需時間確定，各省實行統借統還；特許經營高速公路經營期限一般不超過30年；償債期、經營期結束後，重新核定收費標准，實行養護管理收費。
具體看，收費期限擬作如下調整：
（一）有關高速公路
1、政府收費公路中的高速公路實行統借統還，不受償債期限的限制，按照用收費償還債務的原則以實際償債期為准。
2、特許經營公路的收費期限，按照收回投資並合理回報的原則確定，並通過收費標准動態調整、收益調節等方式控制合理回報。高速公路的經營期限不得超過30年，但是投資規模大、回報周期長的高速公路，經批准可以超過30年。
特許經營公路中的高速公路經營期屆滿後，由政府收回統一管理，與本行政區域內的政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同收費標准，統一收費。
根據經濟社會發展需要實施收費公路改擴建工程，將一級公路改建為高速公路或者提高高速公路通行能力，且增加政府債務或者社會投資的，可重新核定償債期限或者經營期限。
3、政府統一管理的高速公路在政府債務償清後，可按滿足基本養護、管理支出需求和保障通行效率的原則，重新核定收費標准，實行養護管理收費。
（二）有關高速公路以外的其他收費公路
政府收費公路中除高速公路以外的其他收費公路的收費期限最長不得超過15年，但是國家確定的中西部省市區最長不得超過20年。
特許經營公路中的一級公路和獨立橋梁、隧道的經營期限最長不得超過25年，但是國家確定的中西部省區市最長不得超過30年。
收費的一級公路、二級公路、獨立橋梁、獨立隧道等在償債期限或者經營期限屆滿後必須終止收費，其剩餘政府債務經審計後全部納入預算管理。
此前，按照2004年頒布的《收費公路管理條例》，政府還貸公路和經營性公路的收費期限分別為最長不得超過20年、30年。
【新聞多一點】
現行《收費公路管理條例》：政府還貸公路的收費期限最長不得超過20年
《收費公路管理條例》是2004年8月18日國務院第61次常務會議通過的一個條例，自2004年11月1日起施行。2015年3月11日，高速公路收費辦法將修訂，將進行體制性改革，將加強收費公路的管理。
按現行條例規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。
經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
全國收費公路統計公報：2013年收費公路虧損661億元
2014年12月23日，交通運輸部公布《2013年全國收費公路統計公報》，2013年全國收費公路虧損661億元，自2011年至2013年，收費公路的負債額度持續增加。交通專家認為，中國目前仍處於高速路迅速發展階段，公路負債額度還會增加。為減少負債額，部分收費年限到期的高速路持續收費或將成為常態。