Ⅰ 同等學力經濟學綜合的復習技巧有哪些
國際經濟學是一個不小的難題，究其原因就是國際經濟學涉及的內容多為國際形勢的分析，這對於未接觸這方面知識的考生來說是一大難題，另外這裡面涉及的專業用語也是晦澀難懂的，所以對於考生來說還是有一定的難度，但是歷年的題型中來看，這份課程約占考試綜合的4分之一，同時，牢牢抓住宏觀經濟學的分值又是獲取高分的關鍵之一。因為國際經濟學考試多以計算題為表現形式，所以在考試的過程中一定要注意這類的問題。
Ⅱ 2018年同等學力英語真題
同考，同求，找到了一個環球的直播課，明天的，不過，剛看了下翻譯和作文，感覺已經 一首涼涼送給我了
Ⅲ 請問誰有同等學力申碩、經濟學綜合、全國統考大綱課後習題答案或歷年真題及答案
您好！
1、5月同等學力申碩——經濟學綜合學科大綱後面的習題答案，目前市面上還沒有給整理出來，不過對照著大綱都是可以找到相關答案的。
2、關於你提到的歷年真題及答案，我這兒有部分，可能不是很全已經發送到你指定的郵箱，請查收，若尚未收到請及時聯系。
3、樓主，若是有時間可以去「環球卓越」網站上進一步了解的。
Ⅳ 同等學力經濟學在職研究生試題難嗎
同等學力申碩是在職研究生報考形式中最受歡迎的，每年各大院校都會開設很多相應的課程進行招生。由於社會經濟的飛速發展，經濟學在職研究生成為今年來的熱門專業。因此，報考同等學力申碩財政學的人數非常多。那麼，該專業考試的試題難嗎？
同等學力申碩的考試難度是在職研究生報考形式中最低的，經濟學專業的考試科目一共有兩門。一門是外國語水平測試，一門是學科綜合水平測試，考試工作是由國家教育部學位辦統一組織的，試題也是全國統一的。
在職研究生zzyjs
外國語水平測試
主要是檢測考生對外語的運用能力，一共包含的語種有：英語、法語、德語、俄語和日語五個，學員在參加考試時候選擇的語種必須和報考院校統招研計劃培養的語種相同。大部分院校都是選擇的語種都是英語，據資深招生老師介紹，同等學力申碩英語考試的難度與大學英語4級難度相當，對於大部分考生來說是比較簡單的。
學科綜合水平測試
經濟學在職研究生考試內容主要考察包括：西方經濟學、財政學、國際經濟學、社會主義理論與實踐、貨幣銀行學5個學科。試題的難度是比較小的，主要都是專業基礎方面的知識，對於已經參加工作多年的考生來說通過考試是很容易的。
而且，同等學力考試是允許考生單科保留成績的，一般院校規定考生在4年之內通過考試即可，很大程度上降低了考試的難度。
Ⅳ 同等學力經濟學考試只看紅寶書就可以了嗎
很負責任的說，其實是可以的。如果確定能把紅寶書背下來90%，包括計算題，及專格是完全沒問題的。
我2019年考屬的，只用了紅寶書＋歷年真題，經濟綜合88分，除了2道題不是紅寶書的，其他都踩到了，論述題是歷年真題裡面的，要是認真背了紅寶書，隨便擼擼也可以拿個10分。
但是，如果你想拿高分，為了真的學習，就最好系統化的復習一遍，不然直接背書也是很痛苦的。
我的復習經驗寫知乎了，希望能給到參考：網頁鏈接
Ⅵ 好過考試網同等學力經濟學押題如何
我朋友就是買他們資料考過的 我打算今年入手，為了學業我真是操碎了心。
Ⅶ 同等學力經濟學真題
一看題主就不是一個勤快的人。報名同等學力申碩經濟學考試的還是有很多人回的，參考的也不在答少數。網上的資源也特別多，經濟學考試真題也是一樣。建議你自己去找找看吧！畢竟，善用搜索引擎也是新時代必備的一種技能！
Ⅷ 同等學力經濟學試題難嗎
考試的內容都是上課會上到的，正常到學校上課修學分，一般都沒有多大問題。現在華科大經濟學院正在招收同力申碩人員，專業有金融學，西方經濟學，企業管理，項目管理等，學費20000，學制一年半，可上網了解。
Ⅸ 微觀經濟學計算題怎麼做，急 求詳細的 做的好分都給你。。謝謝了
1、「谷賤傷農」是經濟學的一個經典問題。農民糧食收割後到底能賣多少錢取決於兩個因素：產量和糧價，是二者的乘積。但這兩個變數並不是獨立的，而是相互關聯的，其關聯性由一條向下傾斜的對糧食的需求線來決定。也就是說，價格越低，需求量越大；價格越高，需求量越小。另外還要注意的是，糧食需求線缺少彈性，也就是說，需求量對價格的變化不是很敏感。當糧價下跌時，對糧食的需求量會增加，但增加得不是很多。其基本的道理在於，糧食是一種必需品，對糧食的需求最主要的是由對糧食的生理需求所決定的。
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如圖所示，需求曲線D是缺乏彈性的（斜率陡峭），當糧食豐收時，供給曲線從S下移到S`，價格從p1降到p2，總收入從OP1E1Q1減少到OP2E2Q2。農民就賠了。
政府措施：
第一，政府保護價收購或者支持價格。政府設定農產品收購保護價，這就保證了農民可以以較高的價格出售農產品，國家收購存入糧庫，從而減少供給。
第二，對農業生產進行補貼。政府可以採取直接補貼的形式，對進行農業生產的農民進行財政補貼，實質上降低了農業生產的成本。現在我國取消農業稅、給予種植補貼。
第三、休耕政策：輪流休耕或者比例休耕，減少供給、提高質量，保護收入。美國。
2、轎車進入居民家庭既是一個宏觀經濟問題，也是一個微觀經濟問題。從宏觀上說，轎車能否進入居民家庭，什麼時間進入居民家庭，以多大規模進入居民家庭等問題，涉及到國家產業政策、消費政策的制定與調整；從微觀上說，轎車進入居民家庭是涉及居民家庭消費結構改善、消費決策選擇和生活質量提高的問題。
在我國，轎車進入居民家庭絕不簡單是由購買力決定的，而是涉及轎車供給、需求、市政設施建設水平、燃料資源、環保及消費政策等多種因素的綜合問題。雖然不同因素影響程度大小不同，但都是影響轎車進入居民家庭的重要因素。
一、轎車供給因素
轎車生產決定轎車供給。改革開放以來，我國的汽車工業得到了較大發展，汽車產量逐年提高，1998年我國汽車總產量達到162.8萬輛，其中轎車產量為51萬輛，分別比1980年增長63倍和84倍。現有產量雖然還不及國外一個中等轎車廠的規模，但無論是從現有的生產能力和供給數量，還是從轎車進入家庭的發展規模，簡單從數量上看，供給是有保障的，這也正是我國將汽車（包括轎車）作為支柱產業的重要依據。
目前，我國汽車生產的產品結構不盡合理，世界汽車生產以轎車為主，轎車產量約占汽車總產量的3／4，而我國汽車工業主體是貨車，轎車仍處於從屬地位。由於我國轎車工業發展基礎水平低，尚屬幼稚工業，從技術來源分析，引進技術產品達到80年代水平的佔30％，技術落後的產品佔40％，我國自主開發能力較低，目前僅有兩種是純國產品牌。從汽車質量指標上看，國產汽車自重約比國外同類產品重10％～20％，耗油高10～30％；汽車首次故障里程一般為1000～2000公里，而國外達到了1.5萬～2萬公里；國產汽車經濟壽命一般為10～15萬公里，只及國外同類車的一半。此外，在轎車的車型設計等方面也不盡合理。
國產汽車雖然質量不高，但價格卻不低，普遍高於國外同類汽車價格，尤其是載客車中的轎車價格比國外同類車高25％～100％不等，如果加上各種價外收費，實際價格更高。因此，在我國人均收入水平較低的情況下，較低的轎車質量和不合理的價格比，很難滿足大多數國人對轎車的需求。目前，即使是小部分高收入居民，也會在相當程度上重視國產轎車的質量和價格因素。
二、轎車需求因素
轎車進入居民家庭的原動力來自居民對轎車的需求。對轎車的需求主要取決於居民有支付能力的需求，涉及居民的收入水平和價格兩個具體因素。依照國際經驗，當人均國民收入達到500～800美元時，轎車出現爆發性需求，時間持續長達10年左右；家庭貨幣收入相當於轎車價格時，居民開始有購買慾望。而在我國，人均國民收入尚未達到500美元時，轎車就進入部分富裕家庭，說明我國購車的經濟標准低於傳統的國際經驗標准。我國1997年全國千人平均擁有轎車2.9輛，城鎮千人平均擁有轎車也只有9.69輛，這又說明在同等收入條件下，我國居民家庭的轎車擁有量又低於國際標准。
如果按家庭貨幣收入與轎車價格的比較推算，1998年我國城鎮居民人均可支配收入為5425元，按每個家庭3.19口人計算，家庭年收入為17306元，按8％的年收入增長率，2000年城鎮居民家庭的平均收入為20185元，2010年城鎮居民家庭的平均收入為43578元。按國產微型轎車現行價格4萬～6萬元，國產中檔轎車8萬～10萬元價格，其收入價格比也無法讓轎車進入居民家庭，到2010年也只是剛達到轎車進入居民家庭的經濟標准。因此，盡管轎車已經進入少數富裕家庭，每百戶家庭不足一輛，也遠未達到轎車進入居民家庭的規模。收入和價格因素決定的購買能力是決定轎車進入居民家庭的最根本因素。
三、市政設施因素
道路交通、停車場等市政設施的建設水平和保障程度，也是影響轎車進入家庭的重要因素。從發達國家的經驗來看，道路交通的發展一般是先於汽車工業的發展，屬於先行產業。而我國雖然在近年來加大了城市基礎設施建設的投資力度，但由於交通運輸業的發展長期落後於國民經濟的增長，成為制約國民經濟增長的「瓶頸」。從我國道路交通的緊張狀況來看，城市大於農村，大城市大於小城市，買得起車的多為大城市的居民，而大城市的交通問題也最嚴重。因此，國外許多人口密集的大城市仍注重發展公共交通。
停車場地不足是影響轎車進入居民家庭的不可忽視的重要因素。我國的城市建設雖然也在向郊區擴展，並在這種擴展過程中逐步改善了居民居住條件，但我國城市住宅建設和商業街區建設尚未從整體上考慮停車場的配套建設，特別是大中城市以高層建築為主的住房結構，居民買了車無處存放。這些因素肯定會影響轎車進入居民家庭和進一步普及。
四、石油資源因素
轎車工業的發展，要以石油資源和石油加工業的發展為基礎。我國從總量上是石油資源大國，已探明儲量和年產量居世界前幾位，但人均資源擁有量、人均年產量、人均消費量僅為世界平均水平的1／9、1／5、1／7。雖然我國的石油及石化工業具備了相當的規模和能力，但仍不能滿足國內市場日益增長的需要。從60年代中期石油產品基本自給到80年代末，基本上都是石油凈輸出。90年代後，石油市場需求增長較快，而國內生產能力未能跟上，又成為凈輸入國。到1998年，我國進口原油354.97萬噸，進口輕柴油737.3萬噸，其他燃料油1267.17萬噸。因此，無論是人均石油資源數量，還是石油行業的短期開發與加工能力，都很難保證轎車進入家庭和進一步普及的不斷擴大的需要，這至少是轎車進入居民家庭的重要影響因素。
五、政策因素
在政策因素方面，涉及環保政策、消費政策等不同方面。在發達國家，汽車對空氣的污染總量佔40％左右，成為最大的空氣污染源。而我國的大中城市在家庭轎車尚未普及的情況下，汽車尾氣對空氣環境的污染程度就已經很大，如果在各方面條件尚不完全具備時發展微型轎車進入家庭，將會造成更大的環境污染和資源浪費。因此，環境保護等政策的推行，也會在一定程度上影響轎車進入家庭。
轎車產品對我國大多數普通家庭來說還屬於「頂級」耐用消費品。改革前的幾十年時間，居民根本不存在轎車消費的概念，也禁錮了居民的轎車消費觀念。雖然在改革開放後，轎車已經逐步進入居民消費領域，直至信用消費政策出台，鼓勵轎車進入家庭，但一些限制消費的舊政策在今天還在產生影響，比如各種購買轎車的附加費、維修費、汽油費、養路費和年檢費等，一輛國產車每年在這上面的費用都在12000元左右，進口車的年費用可達20000元。對於大多數居家家庭，這顯然是必須考慮的經濟因素。
六、「入世」因素
我國加入世貿組織，必然會降低現有汽車進口的高關稅，撤除眾多的非關稅壁壘。據中美WTO談判達成的協議，我國承諾汽車進口關稅到2006年將從目前的80％～100％降至25％，零部件關稅由50％降至10％，並允許美國機構提供購車貸款。2006年前還將逐步取消進口許可證和進口數額。關稅的降低意味著我國居民可以更接近於國際市場的價格購買轎車，無論從哪個角度，對轎車進入家庭都是一個利好因素。從時間上講，在加入WTO初期可能會出現進口轎車突然增加的現象，但規模不會很大，時間也不會太久。由於收入水平的差異，在國外暢銷的普通車型、中低檔車，對我國居民也是比較昂貴的。「入世」後進口轎車價格也不會馬上出現大幅度下降，進口轎車除了正常價格外，還有稅款，更主要的是有較多的價外稅費，這部分價外稅費在最終消費價格中佔有較大比例，而且這部分費用不會隨進口汽車價格的下調而降低，這就使進口汽車關稅下調對汽車價格的影響大打折扣。因此，在一個時期內，價格對轎車進入家庭仍會起重要的影響作用。
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