『壹』 生活中如何靈活運用經濟學
日常生活中的經濟學現象
一、以前我常常打車，就是1.2元/公里的時候。但是漲價後就很少打了。
上次南京出差，每次司機多收我一塊錢的「燃油漲價費」，我恍然大悟，這才是聰明的辦法。
為啥南京市政府能想到這么好的辦法，而北京市政府的官員想不到呢？
雙敗的結局，是我這樣的稍微懂一點經濟學的普通人都能想到的，
而且，還有很多能人在報刊網路上有指出，
為啥我們的政府官員想不到呢？
二、為什麼尺碼不同的服裝有一樣的售價？尺碼不同，原材料成本自然不同，為什麼沒有在價格上體現出來？解釋：
a.原材料成本相對設計、加工、流通等其他費用比起來，只佔較小的部分，不同尺碼造成的成本差異不大。
b.沒有正規的包裝袋，價格不同，不易於銷售、存儲時的管理。
c.涉嫌對大身材顧客的歧視。
三、背雙肩包時，我們都知道同時背兩邊要舒服，為什麼很多時候還是只背一邊。解釋：
兩邊輪流換著背，流換著休息。
四、最近發現一個奇怪的經濟學現象，
不知道該怎麼解釋。
我住在北京的回龍觀地區，
在回龍觀地區有三個城鐵站，龍澤，回龍觀和霍營，
我家離霍營站比較近，離回龍觀站比較遠。
由於回龍觀里很多小區離城鐵站還有一定的距離，
城鐵站門口總是有一些黑車營業。
有一次，我和曉波同學准備坐黑車回家，
曉波說，那我們在回龍觀下吧。
我說，那不是更遠嗎？
曉波說，但是回龍觀的黑車是5塊的，
霍營的黑車是10塊的，雖然霍營到我們家比較近。
我們就開始頗有興趣的討論起來了，
這是為什麼。
曉波的觀點是市場定價，
就是回龍觀發展的早，黑車多，競爭激烈，
所以便宜。
霍營競爭不激烈，所以就貴。
這似乎有點道理，但是也可能和開始的定價就有關系。
開始定價就低（這個可能是競爭造成的）
所以單方面的提價很困難，
同樣開始定價就高,單方面降價也有困難。
當然最有意思的是，如果從我們小區出來，
去比較近的霍營是10塊，
比較遠的回龍觀是5-7塊，
真TMD的是不知道是什麼原因。
那位能研究清楚這件事，
雖然可能沒有什麼意義，
但是應該是很有意思的事情。
還有一件有意思的事情，
我去買洗衣機，在我們家樓下的美廉美，
看到一款海爾的滾筒2480，
但是在蘇寧和國美是2780，
美廉美的銷量一定比蘇寧國美小很多，
為什麼會便宜呢。
後來，我分析，最近洗衣機漲價，
蘇寧國美賣的快，所以很快就知道了新的價格，
而美廉美賣的慢，反而還是用老價格，
所以它更便宜些。
五、生活中的經濟學現象之二室一廳一倉
在農業經濟時代，地主家總是有餘糧，所以地主有一個特徵就他們家有大大的倉庫。裡面好象啥都有，當然，最多的就是糧食。每次農民起義，開倉分糧，總是小時候小人書裡面的經典畫面。有多大的倉庫，裡面藏有多少糧食，某種程度上，還是財富的象徵。
時鍾飛快的旋轉到二十一世紀初，正在城市化中國，大量的農村人口轉移到城市。按理說，城市裡的新新人口，可能會保留原來家裡有倉庫的習慣，房地產開發商，更應該針對消費者推出二室一廳一倉之類的產品。但是，你翻看晨報，日報，晚報中各種各樣的房產廣告，有一室一廳，二室一廳，二室二廳，……就是沒有二室一廳一倉的產品介紹。
這是因為城市經濟里有一個重要的特徵，那就是擁有大的市場，大的貨架。只要你有錢，生活必需品，是最容易滿足的，有些超市還24小時營業，什麼時候你都可以去「開倉購糧」。
自家的倉庫，早已經轉化為公共的貨架。只要你願意，只要你手裡有「通用貨物」，簡稱通貨，就可以到貨架上去換取你需要的物品。
所以，自家再也不需要倉庫了。二室一廳一倉，這樣的房產廣告，永遠也不會出現在商品充裕，經濟發達的現代社會。
只有很特殊的情況，人們才會去購買物品屯在家中，形成小倉庫情況。這個時候，不是經濟上出現問題，就是社會上有事情發生。比如，2003年非典的時候，因為心理的恐懼，很多人就把自家變成了一個小倉庫。另外，改革開放之後發生的幾次搶購風潮，也是典型的案例。
二室一廳一倉的虛構案例思維發散一下，我們不修建倉庫存儲糧食了，因為我們有了通貨。那我們是不是應該修建一個另外的倉庫存儲金錢呢？
還真有這樣的案例，上世紀80年代老有這樣的報道：某某某不放心，把自己的錢儲藏在菜地裡面，結果壞了，爛了……
這樣的故事，如果今天發生，也還會是新聞。因為，我們生產出來的商品，把它們送到市場上去交易，到貨架上去流通，然後換回我們自己需要的東西，這已經是現代經濟社會的基本規則。同樣的道理，我們通過交易得到的通貨，也就是錢，市場上也有了公共的倉庫，這些倉庫的名字叫金融機構，其中我們打交道最多的，就是銀行了。我們把錢存在銀行裡面，需要的時候，再取出來用就可以。不需要把你這輩子要花的錢都帶在身上，這和我們不用把這一年要吃的糧食都買回來存儲是一樣的道理。
市場這個大倉庫，讓商品充分流通，可以使得全社會物品配置的優化，並且效率更高。因為家裡的倉庫，變成了公共的大倉庫，管理大倉庫這個人，一定會想辦法讓倉庫的利用率達到最高，才符合他的最大利益。
同樣的，金融業這個特殊的倉庫，也會想辦法把我們給他們的貨幣效益最大化，利用率達到最高。這樣，達到全社會的貨幣配置的優化，效率更高。
現代家庭中，唯一有倉庫效應的是女人的衣櫥。其中有80%的衣服基本不會再穿，資源利用率很低。誰能想到一個辦法讓他們貨架化，一定可以發財。
六、生活中的經濟學現象之：劣幣驅動良幣
我收到很多硬幣找零，隨手放在褲兜里一般很容易丟，
就把它們放在家裡的一個籃子里，不知不覺積累了很多，各種送貨的來了，我就把它們當零錢找出去。
一毛的硬幣有兩種，
而我習慣性把一種質量看起來很差的，90年代鑄造的找出去，把看起來比較漂亮，沒有毛邊的留下。
有一天我突然發現籃子里基本上都是漂亮的硬幣，
想起經濟學上的名詞，劣幣驅動良幣。原來這種現象很自然就發生了。
劣幣驅動良幣本是說：古時候，因為工藝的差別很大，質量好的銀幣都被大家收藏了，質量差的貨幣反而在市場上流通了。
劣幣驅動良幣還有很多引申意義，在社會生活中我們也時常能夠發現這種現象，故意賣個關子，希望你自己去發現。
千客網
『貳』 黑車論壇：北京:如何應對「黑車」挑戰
「黑車」到底有多少 隨著城市的不斷擴大，公共交通運輸出現版了越來越多的盲點權。在這些地區越來越多的「黑車」開始悄悄運營。在北京，「黑車現象」已經非常普遍。據觀察，機場、火車站前、旅遊景點附近、偏遠的地鐵站、城鐵站前，住宅小區、商場門前等等，都有一批「黑車」在「趴活」。有專家估計，在北京，「黑車」已經超過了實際運營車輛的三分之二。如果按照官方統計的正規計程車的數量6.7萬輛算，「黑車」數量就有三四萬輛。但一位計程車司機認為實際要遠比這個數目大，他估計，「正規計程車有多少，『黑車』就有多少」。而「黑車」的實際數量究竟有多少，很難准確統計。但隨著汽車價格持續迅速下降，「黑車」市場上不斷出現新的5萬元左右的經濟型轎車在拉活是不爭的事實。「黑車」的數量呈與日俱增之勢。進入這一行當的人也不斷增多，幾乎是與政府部門的治理整頓在賽跑。
『叄』 求用微觀經濟學原理解釋下面的2.3.4題目。
2、旺季時，水抄果的襲供給增加，而需求基本維持不變
因為，供給大於需求
所以，價格下跌
旺季時，旅遊人數增加，對住房的需求增加
而，旅遊區的住房數量基本維持不變
因為，供給小於需求
所以，房價上升
3、打擊力度減小，使得黑車數量增加
因為黑車的價格低於正常的市場價
過多的黑車，將減少計程車的營運收入
擾亂市場秩序，並伴有極大的安全隱患
支持加大對黑車的打擊力度，才能保障出行的安全
公交的發車間隔縮小
能夠吸引更多的人選擇公交出行
減少了交通擁堵，也能有力打擊黑車
但會增加公交公司的營運成本
4、限制價格是政府對某一產品設定市場最高價格，一般是政府為保護消費者利益而制定的最高限價，比如一些生活必需品。
這一設定通常小於市場均衡價格，導致供給的減少，需求大於供給。會產生排隊、黑市交易、限額購買等現象，造成社會福利的損失，增加社會成本。
支持價格是政府對某一產品設定市場最低價格，一般是政府為保護生產者利益而制定的最低限價，比如農產品。
這一設定通常高於市場均衡價格，導致供過於求。由於多出的部分常由政府購買，因此導致政府支出的增加，使政府背上沉重的包袱。
兩者都會造成資源配置的無效率。
『肆』 如果上海對計程車起步價實行限制價格的管理方式，請運用相關經濟學理論分析會產生的後果
很顯然價格管制會使得規定價格低於均衡價格。
在均衡價格下方位置，供給小於需求，可想版而權知限制價格降低了計程車司機的收入，退出這一行業的人變多，進入這一行業的人變少，最後導致打車難。
還有一種不利影響是價格管制會造成黑市，即計程車司機不按照限制價格收費，也會導致黑車泛濫。
滿意請採納，不滿意可以追問。謝謝！
『伍』 用經濟學分析，校外的野車節假日漲價
供求關系。。。。節假日遊客增多，導致需求增大，注意：這不是需求量的增大，而是需求的版增大，這兩權個概念在經濟學上是有區別的，需求的增大是除價格外的其他因素而導致的量方面的增加，比如上面的現象，是節假日這個因素導致的需求量方面的增加；而需求量的增大表示的是由於價格因素而導致的量的增加（在本案例中也有體現，不是重要方面，細分析話就有點麻煩了）。需求的增大導致需求曲線向右上方移動，從而使得價格上升，同時人數也增加了。。。更多方面參考課本吧，這個應該是作業題。。。
『陸』 用經濟學原理解釋「滴滴打車對正規計程車的打擊比對黑車的打擊更大」。
黑車和整個計程車並不是競爭關系。黑車是因為正規計程車（與其他公共交通）服務供給不足而產生的，實際上與其他公共交通是互補的關系。（當然，黑車的安全問題才是政府打擊的主要原因，而不是因為黑車對計程車市場構成了威脅。）
但滴滴是試圖在已經成型的市場上強行劃出一塊蛋糕給自己，這個就是市場上短兵相接的競爭了。
雖然我個人認為，現在在中國絕大多數地區，公共交通匱乏的程度已經使得滴滴也對計程車造成不了太大的打擊了。
『柒』 團分高或者遇黑車真的很難打么，我也不怎麼覺得難
近期，交通部制定了《關於促進軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。近期，交通部制定了《關於促進軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，並面向社會公開徵求意見。《通知》公布後引起社會各界高度關注和廣泛討論。該《通知》徵求意見截止日期為6月10日，目前，該截止日已過，滴滴打車和快的打車這兩家中國最大的第三方叫車軟體，均未對此通知做出評論。6月14日，中國信息經濟學會作為信息產業的行業組織，特邀經濟學、法學、交通領域、互聯網等領域的學者專家座談。與會專家圍繞到底應該扮演監管平台還是調度平台的角色、打車軟體未來該如何獲得良性發展等問題展開深入討論。他們高度肯定了互聯網技術與交通行業融合給社會帶來的效益，針對交通部文件也提出了一些有價值的意見。1隻能發揮監管作用王明明中國信息經濟學會我個人很喜歡滴滴和快的，說到需要加價叫到車，經濟學里有「高峰定價」，因為在高峰時期本來很難打到車，車輛就這么多，道路就這樣的擁擠情況，付高價，可能基礎設施使用率更高，高價讓需求更迫切的人可以使用到有限的設施。價格就是供求力量決定的，我們不能僅僅看出租司機要這么高的價沒有良心，實際上還是由供求力量決定的。包括，為什麼會有呢？那個地方就是沒有計程車的供給。但是否應該把計程車定位在普遍服務上？如果是普遍服務的話，真的要管制它；如果不是，就應該放開給場力量決定。另外我想提一個場秩序的問題。我們在用打車軟體的時候，不僅是關注，普通老百姓都說，哪有天上掉餡餅，好像感覺廠商有一個大大的陰謀，先把大家攏進來，形成壟斷格局以後，可能會做一些不利於消費者的事情。其實，工業時代壟斷形成是在生產端，生產端有一個很巨大的固定資本的投入，形成一個很大的生產能力。滴滴和快的也是壟斷的格局，這種壟斷的格局主要是在用戶端，不是生產端，而是用戶端有很強的網路效應，上面聚集的人越多，司機越多，乘客越多，這個平台會越做越好，這樣也形成一個壟斷，形成網路效應。網路效應形成壟斷格局，實際上還是會面臨比較強大的潛在競爭的壓力，用戶體驗不好了，補貼也取消了，就會有競爭壓力。是不是對這種壟斷有這么高的警惕性呢？實際上看起來是壟斷的，但實際上，各種各樣形式形成的壟斷，資源獨占，專利，包括成本特性形成的自然壟斷，很多類型的壟斷當要准備盤剝消費者的時候，實際上在補貼他的對手，給對手一個機會，最可怕的就是強制力量壟斷，有可能是高度非制度化的，欺行霸，強強黑社會，還有高度制度化就是來自於的行政力量干預，對場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手。從這個角度講，只能發揮監管作用，而且要注意監管的方式。2統一終端扼殺技術創新薛兆豐大學法律經濟學研究中心聯席主任我有幾點思考。第一，我不覺得計程車是公共品，因為即使是公共品，公共汽車和地鐵盡量遵循誰用誰付，不應該用納稅人的錢付，計程車是比較奢侈應急的服務，遵循的原則仍然是用者支付，應該起的作用就是制定一個標准做一個監管，在這個意義上有一個城名片的作用，費用應該由乘車人來付。第二，補貼是不正當的競爭，排斥其他小的軟體的提供商，這是避免網路效應缺陷的辦法，盡量在初期通過補貼把用戶聚在一個平台，贏者勝出，這也是解決後面打車司機裝若干個終端問題的辦法，大家聚在個平台上，平台越大，參與人越多，效果越好，無論是司機還是用戶不希望在多個平台之間切換，補貼起到這個作用。但不能很明顯地解決問題。第三，司機的空載率是衡量效率最好的指標，下班的時候還是找不到車，本來有數量控制在那兒。第四，價格不公平，原有的價格有不同時段不同地段浮動，城裡面做到一個工作，價格透明化，目前價漲多少，只要透明公開就是可以的。第五是安全問題。裝打車軟體影響安全嗎？增加了多少刮蹭？不裝也有刮蹭，裝了以後刮蹭的概率增加了多少？城裡面運行的速度是相當慢的。第六是違約問題。有很多的方式，像淘寶，本身不是軟體的問題，而是人的問題，是素質的問題，離得越遠，違約的可能越大，在旁邊馬上就實現，這是可以做到的。第七是設備問題。召車最重大的改變就是利用人們自願設備更新，在交換平台使用作為重要的基礎設施，我們平均一年兩年就自覺換一次，這是多快的設備更新速度。相比統一終端設備，是召車軟體快速發展最重要的原因，因此統一終端管理是對技術創新的扼殺。3打車軟體沒擾亂經濟秩序盛傑民大學法學院教授我是搞競爭法的，搞反不正當競爭和反壟斷的，競爭是一個概念，是一個過程，有的時候很難量化，作為競爭學往往是從有沒有損害競爭對手、效率是否給消費者帶來好處這些角度問題的。打車軟體的效率是沒問題的，空駛率降低了，甚至於給所設想的拼車創造了一定的空間，整體打車難的問題也得到部分的解決，但要把打車場之前就存在的老問題，像老年人打車難等問題全部靠一個新事物去解決恐怕也很難實現。那打車軟體是否有損害競爭對手的問題呢？打車場主要存在滴滴、快的和打車平台三個競爭對手。滴滴和快的用的加價手段帶有平台經濟的特點，快速佔領平台，擴大平台，佔領場，吸引注意力，這種方法以後需要改進，把這些錢用在讓老年人打車方便一點，注意安全或者建立更互聯互通的平台。他們的手段對競爭手段上談不上不正當競爭。影響和效率相比，跟消費者的利益相比，正能量大還是負能量大？我覺得還是正能量大，從消費者來說也是歡迎的，老年人打車難的問題，不是滴滴打車和快的出現後才影響的，既構不成壟斷，也構不成不正當競爭。所以，滴滴、快的沒有擾亂經濟秩序，排除競爭對手，損害其他競爭者的出發點和故意。4要先解決規則的問題王軍中國政法大學教授通過對全世界各國計程車電召的研究發現，在最早出現電召的國家和地區，也沒有要求建立統一的調度平台，既然出現互聯網多頭競爭的局面，非要統一起來，是計劃經濟的思維。這相當於這個比方，以前都用馬車，後來有人發明了發動機可以搞汽車了，說這是好事情，但是你的發動機必須裝到馬車上。在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上選擇，所以我們的理念還是有問題的，沒有貫徹以競爭為原則，監管為輔助的原則。新的打車軟體出來之後，對原有的服務場是造成一定沖擊的。老年全體不用這個東西，他在召車的時候，電召或者約車不停，增加一些措施解決，樹一個牌暫停運營，顯然對老年人不公平的，憑什麼我打車就不能打呢？這里就要解決規則的問題，招手優先，碰到招手必須停下來，變成違約，在國外可能不會發生，在很多國家巡遊類的計程車和電召類的計程車是分兩類，巡遊只允許巡遊，不允許接，接只允許接，不允許在街上拉客人，這樣的話就不會出現沖突。5何寶宏工業和信息化部研究院互聯網研究中心主任不同意數據統一交通部《關於促進軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》提出關於研究統一開放出租汽車管理信息數據共享協議的問題。研究制定相關數據共享標準是可以的，但是我不同意數據統一的問題，統一是場的行為，不同的企業之間數據是不一樣的，包括服務質量，這些都是技術標准裡面要規定的內容，不是文件要規定的內容。關於共享數據的問題，一是電召平台是出錢建的，這是屬於公共數據共享和開放，那是必須要做到的；而打車軟體的數據屬於商業性的數據，屬於企業的資產，只有在安全和特殊監管需要的情況下，才可以要求企業提供。應該提出統一的監管要求和需求，而不是統一要求到一個平台和終端上，規定具體的技術形式和運轉方式。什麼是統一的召車平台，什麼叫車載終端？這種規定即使公布之後也是不可操作的。6競爭為原則，監管為輔助張新紅國家信息中心信息化研究部主任打車軟體對打車行業的沖擊，反應的是互聯網對傳統產業的沖擊，這給大家帶來不一樣的感受，這背後是先進的生產力和落後的生產關系之間矛盾在出租行業的體現。從工業社會向信息社會的轉型過程中，這種爭斗還得有好多年，五到十年。在計程車監管上，很多國家也搞了監管改革，趨勢還是以監管的方式促進競爭，要求監管還是讓人家更充分交流信息，更充分讓乘客選擇計程車、評價計程車，而不是說扼殺乘客在信息充分基礎上選擇，所以我們理念還是有問題的，沒有貫徹「以競爭為原則，監管為輔助」的原則。7不能強行參與程世東國家宏觀院城交通研究室主任信息共享包括行業主管部門、計程車企業、打車軟體各方，應該明確行業主管部門共享什麼信息，打車軟體企業共享什麼信息，計程車企業共享什麼信息，在此基礎上實現相互的共享，以便於對駕駛員合法性的監管及服務質量的監管。如果是統一的監管平台，是沒問題的，如果是統一的調度平台或者統一車載終端，就有很大的問題，如果那樣的話，打車軟體沒有存在的必要性，相當於統一把電召的事情都做了。這種高度制度化就是相當於的行政力量干預，對場機會的壟斷，消除了潛在的競爭對手，因此監管方式要注意，不能夠強行參與。8規制是「次優選擇」高秦偉財經大學法學院教授軟體召車是公眾藉助，裝載相應的召車軟體，實現提前約車，改變了原有的乘客「路邊招車」、駕駛員「掃大街」的運營方式，這不僅為乘客出行帶來了方便，也降低了計程車空車率，減少了計程車的運營成本，並在一定程度上減少了汽車尾氣排放，緩解了大氣污染，受到廣大公眾的青睞。召車軟體的出現固然有其積極的作用，但是也帶來老年人使用不便、計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價等問題。面對上述問題，交通運輸部認為應當研究建立統一、開放的計程車服務管理信息系統，通過的規制甚至是自己建立統台來實現場的良性運作。但我個人認為，在決定介入場之前，需要對相關的問題予以深入。首先，面對所謂的召車不公平現象，我們可以分類加以解決。如可以普及召車軟體，讓每個人都能享受高技術給我們帶來的福利；而針對老年人，則可以通過志願者、企業交通台、愛心車隊等為其提供相應的服務。其次，計程車駕駛員違反規定擅自加價、議價，挑客的行為，可以通過《城出租汽車管理辦法》第三十一條等有關規定進行處罰，不需要單獨制定規范性文件來規制。而對於乘客自願加價的情形，則應當是場自我調節的結果，的介入有位場自律的理念；再次，對於飛機場、火車站等客流量大的區域使用召車軟體造成的場秩序紊亂的情形，可以為使用召車軟體攬客的計程車劃定指定區域，統一調度，實現該區域計程車場的有序性；第四，從目前的情況，計程車駕駛員裝載相應的召車軟體的確可能影響安全，但是這種威脅可以通過技術創新予以排除，比如把軟體裝載於方向盤上或者通過聽覺等方式實現承接客人的行為。作為場的重要規制主體，對場的良性運行有著十分重要的作用，但要明確的是，規制始終是「次優選擇」，必須是在發揮場的決定性作用的情況下無法解決場失靈的問題時，才由予以規制。這一思路在《行政許可法》中已經有所體現，也為黨的三中會全所再次強調。而此次《徵求意見稿》略有不足，例如《徵求意見稿》規定「打車軟體企業實行場獎勵計劃的，應當提前10日與交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公布獎勵計劃實施標准和時限。」實行哪種獎勵計劃或者營銷方案是經營自的范圍，交通部門的規定涉嫌侵犯企業的合法權益，規制過度，干預了場自主經營權。而對於場中出現的打車軟體和電召平台的場博弈問題，要做的不是直接介入場，更不是花大價錢主導的打車軟體，而是要做好居中裁判角色，推動建立健全場競爭機制。與此同時，打車軟體作為新生事物，場尚未形成一套完整的規制體系，有必要建立軟體者、打車軟體運營商、互聯網及智能交通領域專家等共同參與的行業自律組織，通過行業自律的方式探索完善打車軟體應用及管理，使更多的人享受到召車軟體帶來的便利。當然，目前我國需要在完善自律規范、反壟斷法以及行業自我規制方面下功夫，實現聰明的規制（Srtregulation）。
『捌』 如何評價符合經濟學常識正常現象的黑車
供求關系決定的。
正規的計程車數量滿足不了打車需求，計程車天天滿載，路邊還是有很多打車的人。所以無正規牌照的私家車就會去填補這個需求。
『玖』 生活中的西方經濟學
日常生活中的經濟學現象
一、以前我常常打車，就是1.2元/公里的時候。回但是漲價後就很答少打了。
上次南京出差，每次司機多收我一塊錢的「燃油漲價費」，我恍然大悟，這才是聰明的辦法。
為啥南京市政府能想到這么好的辦法，而北京市政府的官員想不到呢？
雙敗的結局，是我這樣的稍微懂一點經濟學的普通人都能想到的，
而且，還有很多能人在報刊網路上有指出，
為啥我們的政府官員想不到呢？
二、為什麼尺碼不同的服裝有一樣的售價？尺碼不同，原材料成本自然不同，為什麼沒有在價格上體現出來？解釋：
a.原材料成本相對設計、加工、流通等其他費用比起來，只佔較小的部分，不同尺碼造成的成本差異不大。
b.沒有正規的包裝袋，價格不同，不易於銷售、存儲時的管理。
c.涉嫌對大身材顧客的歧視。
三、背雙肩包時，我們都知道同時背兩邊要舒服，為什麼很多時候還是只背一邊。解釋：
兩邊輪流換著背，流換著休息。