Ⅰ 很多人不是買最便宜的，也不是買折扣最低的，而是買原價很貴打折最狠的，使用經濟學原理解釋這一現象。
每個人在任何情況下都希望得到的利益最大化，付出的損失最小化。
Ⅱ 高檔產品的生產者打折促銷所涉及的經濟學原理
生產以下產品的企業：1、新技術、新產品；作為新生事物它們迫切需要培育消費者，通過信息的傳達使潛在需求轉化為現實需求。2、快速消耗品；這是一個社會化大生產的行業，其生產量與利潤的基礎就是銷售總量及壓低庫存。因為單位價格相對少，實用價值區分也不明顯，廣告宣傳無疑是最直接的有效手段。3、潮流與時尚類產品；此類產品的目標消費群屬易沖動、感性需求為主的群體。同時也是最易受到廣告影響的，她們對於品牌的熱衷遠大於對實用價值的評判。4、成本相對不變的行業；一些行業無論狀況如何，絕大部分費用都必須支出，因廣告而提升銷售額之後，利潤率的落差會很大。（如：餐飲、休閑、娛樂等行業）5、基礎設施費用龐大的企業；固定資產投入比例很高，相對而言廣告費用的比率就要小很多。6、利潤率高的暴利行業；如：煙、酒、葯品、醫院、和所謂高檔的化妝品等。7、進入完全競爭階段的行業；完全競爭到壟斷經營的過程是殘酷的，行業即將洗牌，是去是留只在這最後一搏。8、非生產資料型大宗商品；如：私家車、傢具、電器、手機等，但是同一企業生產的客車、公設施、電子儀表、專用通信設備就很少做廣告。9、形象依賴型企業；這些企業的經營，在很大成度上依賴於消費者的信任及對其形象的評價。如：銀行、保險等。
Ⅲ 用經濟學原理分析淡季機票打折原因
關於機票打折的經濟學原理
我們暫且把航空工司看成是壟斷者，因為在不少航線上只有一家公司在運營。但是有一個奇怪的現象，那就是我們經常可以買到打折的機票，有時甚至是一折，低於相應火車票的價格。既然航空公司是個壟斷者，有定價的權力，它為什麼還要低價銷售機票呢？
航空公司打折，也是要看對象的，對於坐頭等艙的人、坐公務艙的或臨時買票上飛機的，基本沒有折扣。折扣大部分是給那些提前買票的人和非商務人士等。飛機票打折意味著坐同一架飛機的人，所付的價格卻不同，經學上把這個現象叫「價格歧視」。
不要以為航空公司打折是為了乘客的利益，自己吃了虧。航空公司沒有這么高的境界。它打折是為了賺更多的錢，讓乘客付出更高的代價。
比如不考慮機場建設費，北京到成都的機票全價是1500元。如果不實行價格歧視，即不打折，那就要按照同一個價格出售揚有機票。
按照什麼價格呢，這個價格不會是1500元，也不會是只有一二折。我們假定這個單一價格是6折，即900元。
這時候，願意坐飛機去成都的人，是那些對乘坐飛機的評價高於或等於900元的人，而那些評價低於900元的人，將不會買機票，而選折其他交通工具。
你想想，那些對坐飛機的評價高於900元的人，本來願意付出更高的價格，最高可以是1500元，現在只要900就可以了。這些人就獲得了消費者剩餘，消費者剩餘越多，航空公司的利潤就越少。
現在看看 打折後的情況又如何，假如最低價是三折，即450元，最高是全價1500元。
打折後的結果是這樣：提前10天訂票的可以打3折；提前8天打4折；提前6天5折，4天6折，3天7折，2天8折；1天9折；當天不打折。
打折的結果是，第一，乘坐飛機的人比不打折時增加了，買3折，4折和5折的人原來是不打算買機票的，現在卻買了。第二，那些對乘飛機評價高於900元的人，原來付的價格是900元，即6折，現在可以讓他們支付7折到全價。幾乎所有的消費者剩餘都消失了，變成了航空公司的利潤。
Ⅳ 用經濟學原理分析麥當勞折扣券
一種容易想到的解釋是：吸引更多的顧客，擴大銷售量。但如果是這樣的目的，那麼為什麼不直接降價呢？可見，這個解釋不對。
另一種解釋是：麥當勞想藉此進行價格歧視——把顧客分開。請讀者注意，要獲取麥當勞的優惠券，總是要花費一定的時間成本的，而不是隨手可得——上麥當勞的網站瀏覽尋找優惠券，列印優惠券，或者閱讀麥當勞的宣傳報紙，或者到路邊索取，都是需要花費少許成本，主要是時間成本。通常是什麼人才願意花費這些成本呢？是時間成本比較便宜的人。能上麥當勞的人中，什麼人時間比較便宜呢？顯然是一些收入偏低的人——工薪階層。
另外，優惠券能夠購買的通常是某種指定的商品組合，而不是隨意購買。也就是說，使用優惠券的顧客，是要付出代價——不能隨意挑選商品的代價。這也是一種成本。
總而言之，使用優惠券，是要付出代價的——代價者成本也。
通過上述種種方式，麥當勞成功地把麥當勞的顧客中的富人和窮人分開，然後，對於富人——不持有優惠券的人，麥當勞供給他們的商品就比較貴（沒有優惠），而對於窮人——持有優惠券的人，麥當勞給他們打折。時間地點商品相同但價格不同，這就是典型的價格歧視。通過價格歧視，麥當勞向消費者榨取了更多的消費者剩餘，增加了利潤。
如何驗證上述理論解釋呢？
首先，我們需要由上述理論解釋出發，推出可以驗證的含義：按照上述理論解釋，窮人應該消費額低一些，而富人消費額高一些，所以，拿優惠券的人消費總額必定低一些，而那些不拿優惠券的人，必定買的東西更多更貴一些。這顯然是可觀察的一個含義。
其次，觀察事實是否與推出來的可觀察含義相符。這一步驟不難：只要找一個好位置，仔細觀察麥當勞的銷售情況就可以知道驗證結果是否與理論的推測是否一致了。
Ⅳ 超市打折反應了什麼經濟學
福利經濟學
打折是一種價格歧視，本來這個東西100的，現在80，那麼本來心裡預期為90的消費者現在就會購買，價格歧視是攫取消費者剩餘的一種方式
Ⅵ 經濟學打折的衣服為什麼不能多買
因為服裝行業的產品（服裝）雖然產品存在差異，但也有很高的替代性，如果一家廠商漲價其他的廠商不會跟著漲價，這樣這家漲價的廠商就會失去市場份額;如果一家廠商降價，其他廠商也會跟著降價，這樣降價帶來的銷售量的增加時很有限的，所以廠商即使面臨一定的成本變動也不願意改變價格。這樣的廠商需求曲線為拐折的需求曲線，在拐折點上的邊際收益是不連續的，其不連續部分的大小取決於拐折點上下兩條需求曲線斜率的差異度。如果邊際成本在邊際收益不連續部分發生變動，廠商是不會改變產品價格的。
Ⅶ 試用經濟學相關理論分析商場打折
麥當勞為什麼採取發優惠劵而不直接打折來吸引顧客?
演唱會門票如何定價?
Ⅷ 用經濟學知識解釋飛機票打折
微觀經濟學問題，飛機票的價格彈性有關，但像火車票就是價格剛性的了，它再漲價，大家都會去購買，因為沒有比火車更便宜的了。飛機票價格下跌，需求就增加，總的利潤就會提高，就是平時說的「薄利多銷」。
Ⅸ 用經濟學知識解釋飛機票打折
民航機票再降一點兒
長久以來，民航機票打折一直是一個爭論不休的話題。有的航空公司將1300元的票價降到670元；有的將3000元的往返機票降到2000元，甚至1700元；也有的航空公司採取向顧客贈送精美禮品的辦法招徠客源.....這些直接的或者變相的機票打折，到底是屬於正常的市場經濟條件下的競爭？還是低於成本的惡性競爭？抑或二者兼而有之?
1999年1月25日國家計委、民航總局緊急發出《關於加強民航國內航線票價管理制止低價競銷行為的通知》。通知明確規定，各航空公司不得擅自提高或降低票價，不得以任何名義或優惠卡等任何形式進行折扣銷售。為了落實這一規定，當年民航在108線上實行了收入聯營。但從執行效果來看卻屢禁不止，仍有部分航空公司在「屢禁屢折」。
市場經濟條件下，最顯著最不可抗拒的經濟規律就是「看不見的手」在隨時隨地調節著資源的配置，以達到資源配置效果的最優化，「看不見的手」就是市場．由於這一過程完全是自發的、純客觀的，在資源調配的過程中，或多或少的存在一些滯後，這樣就不可避免地存在了資源的浪費，也造成了競爭的無序。社會主義市場經濟就是要求我們用適度的政府調節來彌補這支「看不見的手」。但政府調節的力度究竟應多大，應該在什麼方向；適度到底為多大，這些都值得我們深思。很多問題應當具體情況具體分析。
機票打折爭論的焦點在於：打折是否是低於成本銷售，是否屬於惡性競爭？打折這種手段從長遠來看是能促進整個行業的發展，還是會將全行業引向衰落？從傳統經濟學的角度看是價格與價值的關系，價值的定義是「社會平均條件下的社會必要勞動」。在所有行業都日益全球化的浪潮下，評估「社會平均條件」的地域毫無疑問應當置於全球。也就是說，從北京到廈門這條航線，某一種型號的飛機在某一條件下的飛行成本不應當取國內幾家航空公司的平均成本，而應當考慮：該航線由美國的飛機、歐洲的飛機甚至日本的飛機來飛，成本是多少。還有一個問題，我國目前的這一成本是由誰，通過什麼方式來核定的？筆者無從知曉，只談筆者對該問題的一些外圍看法：
《一》從各行業從業者收入來看，民航部門毫無疑問是屬於高薪單位。為什麼整個行業連續幾年虧損，員工卻仍能拿著高薪水？這是否正常？在整個基礎上如果核定成本是否合理？這就造成一種很怪的現象：其他行業虧損，人員外流；可民航虧損，仍有無數人趨之若鶩，都把在民航任職作為一種榮耀。這當中不僅僅是精神激勵的原因，更多人是著眼於經濟利益的優厚。這不僅讓我們想到：當年紡織業全行業虧損時，無數的勞模、老工人下崗，為什麼民航就不一樣？長此以往，整個社會的公平機制將受到挑戰，而一個社會的公平機制無疑是其長久健康穩定的基石。市場經濟條件下公司虧損，從業人員收入下降是不可避免的，甚至公司倒閉、破產，這雖然殘酷，但客觀上保持了一種競爭壓力，促使其挖掘內部潛力，盡量降低成本包括人力成本，提高效率，從而提高全社會的資源配置效率。如果延續目前的保護體制，很難有別的實質性的壓力來促使民航挖掘內部潛力。
《二》與賣茶葉蛋和擺地攤不同，航空公司擁有的是飛機和跑道，資金、人才、管理、服務之間的競爭無疑是巨人之間的比賽，規模效應在這里得到了充分的體現。你必須有充足的後備飛機、跑道，才能提供准時的航班，才能在出現意外時調劑過來，才能比別人提供更多更好的服務。說到底民航的競爭，最根本的就是供給旅客廣義上服務的競爭。我們除了幾大航空公司，還有一些小的航空公司。無論是採用聯合的手段，還是在一些線路上實行互補式的共營，這些小鳥都無法提供這種優質的服務。那麼我們究竟應當如何對待這些小鳥？現有市場規模下，目前蛋糕就這么大，而每隻鳥都要吃飯，這其中既有部門利益，也有地方政府的利益。雖然上級主管部門三令五申，但小鳥們為了生存，必然採取降價這一最具殺傷力的殺手鐧來競爭客源，並從而引起了管理的混亂。民航主管部門管理起來可謂按下葫蘆，浮起瓢；處罰了這個，那個又冒出來，最後造成從眾性大面積犯錯，形成管理學上的處罰悖論。對於小鳥來說，生存永遠是第一位的。這也是數次民航票價打折屢禁不止的原因之一。
整體上我國的民航工業很大，但由於分割成了許多家大小不一的公司，形不成整體的合力和規模效應。在小公司的市場紀錄中，短期行為嚴重，不注重整體利益，客觀上削弱了我國民航整體的競爭力；另外，現有的航空公司都為國家或地方政府所有，在國有資產所有者缺位的情況下，如何激勵管理者為公司甚至為全行業的利益而放棄短期的行為，值得我們思考。那麼我們是否應當鼓勵其在自然條件下，充分競爭，最後兼並、重組，最終發展壯大呢？在一個相對封閉的環境下，上述想法是可行的，也符合理想主義的色彩。但目前我們沒有這樣的時間，也沒有這樣的地點。全球經濟日趨一體化，任何行業想置身世外是不可能的。全世界配置資源，參與全球產業分工是未來的潮流。我國已加入WTO，雖然我國航空市場還沒有全面開放，但留下的緩存時間已不多。我們沒有時機讓小鳥自然長成為老鷹，必須科學地幫助其成長、合並。一方面要加大投入，盡可能在狼來的時候，自己長的足夠大；另一方面，加強監管，鼓勵競爭。以此來促進合並，真正體現優勝劣汰的市場機制。不然在目前僧多粥少的情況下，任由大家」分著吃」，只會使民航全行業在低層次上徘徊，難有大的發展。實踐證明，光有保護的行業是發展不起來的。
《三》有人認為：我國國情特別。〈1〉整體上航班上座率低。票價低了，不利於盡快收回投資，甚至於造成國有資產的流失。〈2〉新買的飛機，擴建的機場等，投入的資金遠未收回，和國外幾十年已收回成本的航空公司不是同等條件下的競爭。〈3〉管理制度和模式上的差異。
這些理由有一定的道理，但是我們已經加入WTO，必須按照市場經濟下既有的規則辦事。開放民航市場後，無情的競爭是不會理解你這些理由，這些理由也不能成為我們的保護傘。國有資產的保值增值，應當置於全社會的大環境里考慮，應當與全社會總資產的增長趨向保持一致，不能以一部分消費者的資產來彌補國有資產。
票價高了，乘客減少，這是價格杠桿的自然體現。不能光想到想到我們的飛機價格與國外一致，就要求我們票價也應向國外看齊。中國人口眾多，先富起來的中產階層也是一個龐大的數字，理應有比國外高的多的上座率，但目前我們做不到。為什麼？這只能說明我們做得不夠，而不應再怨天尤人。國外航空巨頭都覬覦的市場，虎視眈眈，以求一搏，可我們自己卻為何一味埋怨市場的不如人意？
管理上的原因，需要通過改革，學習人家的管理方法來解決。別人能做到的，我們也能做到，而且要做得更好，這才是強者的思維。競爭本身就促進了這些原因的解決。如果因此而抑制競爭，那就是本末倒置。應當認真坐下來，思考現有的問題和漏洞，想出改進辦法，改革機制；而不是守著現有的機制去要求高價票。有的航線客源不夠，為什麼還要添置飛機，擴建機場？這種決策上的失誤，難道不應該承擔責任嗎？從這個意義上來說，虧損是必然的，是市場的回應，怎麼能由消費者來承擔？改革決策制度，審思決策過程，建立一套科學的行之有效的決策機制是必需的。
鼓勵競爭，短期內可能會使民航虧損加劇，但也會加大內部壓力，惡化局部環境，促使盡快的分化、重組，改革機制。從行業的長遠利益來看，是利大於弊。我們的家電行業已為此做出了榜樣。即使倒閉幾家公司，被別人收購，從整體意義上講也不是什麼壞事。這不是感情問題，而是市場規律。溫室里長不出健壯的花朵。關鍵問題，是我們有沒有這個魄力。已經入世，容不得我們太多的時間猶豫。不是我們不應該扶植，而是在現在情況下，繼續鼓勵競爭比一味的保護要好，因為我們的航空市場遠沒有達到過度競爭的階段。