航空經濟發展的基礎條件

Ⅰ 民航與國民經濟的關系

1000字沒有，盡力了。。。
居民收入水平的提高、旅遊業的發展、經濟活動的日趨頻繁、物流業的快速發展都給中國的航空業提供了快速發展的動力，而機場行業將從中收益匪淺；第五航權的開放對航空公司而言意味著競爭的加劇，對於機場而言意味著業務量的增加。對於樞紐機場而言，航權開放無疑會使得外航航班增加從而帶來機場的業務收入的增加。

同時，我國機場吞吐量在20多年來發展迅速，1981～2004年旅客吞吐量年均增長率為22.1%，貨郵吞吐量年均增長率為22.0%。2004年，全國通航機場共完成旅客吞吐量24193.5萬人次，比上年增長38.8%。其中，國內航線完成21774.4萬人次，比上年增長37.4%（其中內地至香港和澳門地區航線為869.9萬人次，比上年增長45.9%）；國際航線完成2419.1萬人次，比上年增長52.1%。完成貨郵吞吐量552.6萬噸，比上年增長22.3%。其中，國內航線完成381.1萬噸，比上年增長21.6%（其中內地至香港和澳門地區航線為33.0萬噸，比上年增長44.1%）；國際航線完成171.5萬噸，比上年增長23.9%。飛機起降架次為266.6萬架次，比上年增長25.8%。其中：運輸架次為247.4萬架次，比上年增長28.1%。運輸架次中：國內航線226.4萬架次，比上年增長27.5%（其中內地至香港和澳門地區航線為8.5萬架次，比上年增長46.9%）；國際航線21.0萬架次，比上年增長34.4%。2005年我國機場業發展形勢喜人，擁有持續增長空間，預計機場行業效益將穩定上升。

統計數據顯示,中國的機場密度是每10萬平方公里只有1.4個機場,日本的密度是23.3個。即便是在中國機場最集中的華東地區,每10萬平方公里也只有4.8個,而新疆及西北每10萬平方公里分別只有0.6和0.8。由此可見,機場行業的整體發展前景值得看好。

近年來我國機場業改革不斷，機場屬地化管理、鼓勵外資營建機場、航權的不斷放開、民營資本的介入，投資體制改革給機場業帶來了生機。我國機場業面臨著良好的發展機遇和激烈的市場競爭。若想在機場業投資或者在激烈的競爭中贏得優勢，就需要對機場業有一個全面的了解，對機場業市場、機場建設等有一個整體的掌握。在此情況下，本研究中心依據中國民航總局、國務院發展研究中心、國家信息中心和國家統計局等權威渠道數據的數據，同時採用中心大量行業資料庫以及我公司相關部門對民用機場行業所進行的市場調查等大量資料，綜合運用定量和定性的分析方法對中國機場行業的運行現狀和發展趨勢進行了細致和審慎的預測論證，進而得到了這份極具價值的研究報告，我們相信，我們的努力將會為機場行業的經營者和投資者提供一個良好的視野，從而幫助他們做出更為理性的決策。

Ⅱ 我國航空業發展的環境和特點

環境：據報道，截至2001年11月，我國已開辟了145條國際航線，飛達32個國家的62個城市，還開辟了45條港澳地區航線。業內人士稱，我國積極參加國際民航組織的活動，加入了大部分涉及民用航空的國際公約、議定書等。我國現有的運營機場中，31個機場已向國際民航組織注冊，可為國際航行提供服務。「9.11」事件後，阿富汗宣布關閉其領空，使原經阿富汗領空多家中外航空公司的航班改道中國管制空域。11月以來，飛越烏魯木齊管制空域的國際航班達1200多架次，民航空管部門保證了多家外國航空公司連接東南亞和歐洲的航班順利、安全飛越。安全工作是中國民航的重中之重。多年來，堅持嚴字當頭，在安全基礎設施建設、規章制度、組織機構、人員培訓、技術標准等方面加大投入，強化管理。加快空中交通管制的現代化建設，力爭把中國空管水平提高到世界最先進的程度；加強機場安全檢查，實行嚴格的地面安檢制度。他說，經過不懈努力，中國民航創造了良好的安全記錄。中國民航將繼續加強航空安全工作，為各國人民之間的友好往來創造良好的運輸環境。特點：一是抓好重大科技工程的實施。這是「十一五」期間航天科技發展的重中之重，啟動、實施的航天重大科技專項，包括了載人航天工程、月球探測工程、高解析度對地觀測系統、北斗衛星導航系統、新一代運載火箭工程等。 二是開展關鍵技術和基礎與前沿技術攻關研究。要突破航天發展的關鍵技術，增加航天核心技術儲備，提高具有自主知識產權的產品所佔比重。在加強基礎科學和技術研究的同時，瞄準未來高新技術發展的前沿，部署新概念、新原理、新方法和新技術的研究。 三是繼續加強應用衛星系統的建設，積極拓展空間應用，提高航天產業發展能力。 四是建設航天科技創新體系。以國防科技創新體系建設思路為指導，針對航天自身發展特點，加強政府引導，以科研院所和企業為主體，產、學、研相結合，充分利用全社會科技資源，建立並完善航天科技創新體系。在創新模式方面，要以提高集成創新能力為重點；高度重視原始創新，增加技術儲備；加強引進技術的消化吸收和再創新，提高自主創新的起點；要加強創新人才隊伍的培養，實施人才興業戰略；要完善航天科技創新基礎設施，完善重點實驗室、國家實驗室建設，建設先進工業技術研究應用中心或工程中心，加強技術基礎條件建設，建立中國的宇航標准。 五是加強國際交流與合作，擴大對外開放。我們將堅持獨立自主的方針，在「平等互利、和平利用、共同發展」原則指導下，根據航天發展的需要，統籌考慮國際、國內兩個市場、兩種資源，積極務實地開展寬領域、多層次、有重點的國際合作，營造更加開放的國際合作環境。除整星製造、發射服務、地面設備系統以外，特別是在衛星減災、環境監測、農業、氣象資源開發和城市管理等國民經濟重點領域開展針對性合作。支持「走出去」和「引進來」的發展戰略，擴大航天產品出口，加大引進與消化吸收先進技術的力度。

Ⅲ 航空經濟的航空經濟的特徵

集態是航空經濟的核心特徵。從產業角度來看,航空經濟的產業鏈上游有航空製造業、中間有航空運輸業、下游有航空服務業,側面有相關產業和關聯產業。從區域經濟和地區發展來看,企業規模經濟、行業規模經濟是航空經濟產生的基礎性規模層次,其所在區域、影響區域和輻射區域又都具有范圍經濟特性,因而航空經濟本身就兼具有規模經濟和范圍經濟的優點,易產生集態競爭優勢和競爭力。其中,集態指各經濟要素在時間、空間、功能上經過匯集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式狀態和整體功能(或功效)最優化的形態。2013年1月國務院在《促進民航業發展重點工作分工方案》中,在部署「大力推動航空經濟發展冶時,也使用了臨空產業集聚區概念,先後強調了航空經濟產業鏈和產業集聚區的兩個重點,即兩個目標任務———「打造航空經濟產業鏈冶「加快形成珠三角、長三角、京津冀臨空產業集聚區冶。
對於航空經濟的推動主體,可以從不同的角度進行解讀、參與和推動。從行業角度來說,在推動航空經濟發展的過程中,中國民航業具有無可替代的重要作用,但並不具有惟一性;中國民航行業和民航企業有必要積極宣傳、積極推動、積極參與航空經濟的發展,但沒有必要和能力充當主力軍。就目前中國現實來看,發展航空經濟的主體既非民航、也非機場及所在地市或縣(市)政府,而是省一級人民政府。這一點,國務院辦公廳《關於印發促進民航業發展重點工作分工方案的通知》(國辦函[2013]4號)文中就明確提出:「各省、自治區、直轄市人民政府要積極發揮主體作用冶。
航空經濟的理論闡釋和實踐把握,盡管可以從國家、政府、行業、產業、區域、企業等多角度去分解、合成和實踐,但各方面在適當強調、突出自己的時候,都必須緊緊把握住航空經濟的集態和平台兩大核心特徵、原則和目標,否則實際效果難免會南轅北轍、適得其反。同時,還要注意航空經濟的全球化特徵,這是由航空技術、航空標准、航空製造和航空運輸等已經是全球化、國際化的特點來決定的。

Ⅳ 航空經濟的前提

發展航空經濟的核心在於「航空」二字，如何提高客運和貨郵的吞吐量是關鍵。圍繞著「客」和「貨」，需要思考我們將要運輸什麼樣的人和貨物?人和貨物因何而來又因何而去?人和貨物將從哪裡來到哪裡去?這就涉及到航權、航線、機場吞吐能力、機場集散能力、區域核心吸引物和區域比較優勢等一系列基礎條件，這些是發展航空都市區的一切先決條件和基石。對於一座機場而言，每項基礎條件的發展並成熟都是重大考驗。我們還必須認識到一個事實：發展航空經濟並不具有普適性。不能認為每個擁有機場的城市或區域都有發展航空經濟的可能，只有那些在區域中具有重要區位優勢或緊鄰大型城市的機場，才可能通過合理的規劃和有序的建設發展由理想變現實。從經濟的角度來看，只有當一個地區的經濟發展達到一定水平時，才會圍繞機場出現臨空指向性經濟這一特殊的經濟模式。當機場所在區域的人均GDP達到3000美元以上時，才能保證這一經濟模式健康、穩定發展。從全球航空都市發展來看，大型、綜合型航空都市基本位於全球性的都市經濟圈和發達城市。發達的經濟圈和城市具有龐大的製造業基礎，機場周邊能夠較易形成高科技產業、現代服務業和先進製造業尤其是具有臨空指向性的產業集聚。這種強大的區域背景也是跨國企業、高端產業和高素質人才入駐的首選要素，是發展航空經濟的重要支撐.

Ⅳ 影響航空業發展的因素有哪些

1經濟 ,2政治 3科技 4文化 5資源

Ⅵ 影響航空產業布局的主要經濟因素是

地理位置需要視野好的，自然條件要離多水多火山等等，經濟條件人要做的起呀，政治因素要和大城市有多的來往呀，科技條件飛機壞了維修研發需要人才呀，人口情況人多有發展潛力呀

Ⅶ 成長階段航空經濟區的發展主要依賴於什麼推動

成長階段航空經濟區的發展主要依賴於航空運輸推動。

運輸航空業務：實行「一主兩翼」發展戰略。洛陽機場依託現有的產業基礎，鞏固和擴大現有業務的規模，積極拓展新興的產業領域，逐步打造以運輸航空為主體，以飛行訓練和通用航空為支撐的「一主兩翼」產業格局。

Ⅷ 航空基本要求

定座

旅客乘國際航班,可根據有關規定向航空公司售票處或其代理人預定,已定妥國際、地區航班座位的旅客,應按航空公司規定的出票時限辦理購票手續。如未在購票時限內購票,所定座位即被取消,已定妥國際、地區航班座位,包括聯程座位的旅客,如所定座位不利用時,應盡早向所定座的航空公司售票處或其代理人提出取消座位。

兒童票

十二周歲以下的兒童按成人全票價的50%或67%付費.未滿兩周歲的嬰兒,按成人全票價的10%付費,不單獨佔一座位。

退票

由於承運人及旅客本人原因,旅客未能按客票列明的航程旅行,旅客申請退票,可按規定辦理退票。退票只限在原購票地點或經航空公司同意的地點辦理。

客票

客票（包括行李票）是承運人與旅客之間的運輸憑證,也是旅客乘機交動行李的憑證,客票只限客票上所列姓名的旅客本人使用。客票不得轉讓或塗改,經轉讓或塗改的客票無效。

乘機

乘國際、地區航班的旅客,必須在規定的時間到達指定的機場,憑機票、有效的護照、簽證及旅行證件辦妥乘機及出境等各類手續。旅客沒有按規定的時間到達指定機場或攜帶的護照⑶┲ぜ奧眯兄ぜ?環?瞎娑?而未能辦妥乘機和出境等各類手續引起的一切損失和責任由旅客自負。

機場費

對每一個從中華人民共和國國際機場出境的國際旅客,收取機場費人民幣90元。對持有外交護照的旅客,24小時內過境的旅客以及12歲以下的兒童,免收機場費。

旅行證件

國際旅客在辦理乘機及出境手續前,應辦妥護照、簽證及旅行證件等一切手續。旅客的護照、簽證及旅行證件應隨身攜帶,不得放在交運行李中運輸。由於旅客旅行證件不完備而受到的損失和支付的費用,承運人不承擔責任。但對於由此使承運人受到的一切損失和支付的費用,包括（但不限於）罰金,旅客應當負責賠償。

行李包裝

隨機交運的行李應有承受一定壓力的包裝,應封裝完整,鎖扣完善,捆紮牢固。對包裝不符合要求的交運行李,承運人可拒絕接受或不負擔損壞、破損責任。

禁運貨物

禁止運載文物、毒品和易燃、易爆、腐蝕、有毒等危險物品,以保證運輸安全,承運人對托運的貨物須進行檢查。

危險貨物

國際航線上可載運危險貨物,其品名、數量和包裝等須按照承運人有關規定辦理。

貨物托運

托運國際貨物,應先交海關檢驗,貨物應付有一切必要證明,並應符合貨物運輸過程中入境、出境和過境國家的有關規定。

Ⅸ 中國航空航天方面的發展趨勢

趨勢一：市場增長領先全球，四年內公務機保有量有望翻翻
研究表明，公務機市場與經濟增長有很強的關聯性，公務機的市場反應大約滯後於經濟衰退/增長期14個月時間。2007的經濟危機使全球公務機市場遭遇重大打擊，這反映在2009年全球公務機交付量的急劇下降，2009年全球公務機交付量從2008年的1313架下降到870架。2013年，盡管全球經濟顯露了復甦跡象，但全球經濟仍未能扭轉經濟下行趨勢，增長率僅為2.4%，比2012年放緩0.1個百分點。全球公務機市場趨勢與全球經濟這一發展趨勢基本吻合，2013年，全球公務機交貨量為678架，僅比2012年多交付5架，增長率僅為0.9%（見圖1）。亞太地區經濟新興國家是全球經濟復甦的重要力量，全球公務機市場也呈現了「西方不亮東方量」的市場格局，亞太公務機保有量在全球的佔比從2007年的4.7%增長到2013年的11.9%，成為全球公務機市場增長最快的地區。尤其是作為新興國家主要代表的中國，中國已經保持了連續30年的經濟高速增長，具備了發展公務航空的經濟條件，加之政策支持信號的釋放及公務機運營環境的逐步改善，使得中國公務機市場異軍突起，正成為全球公務航空最為重要的新興市場。截至2013年底在中國大陸地區注冊的公務機數量已從2009年的36架增加到202架，年均復合增長率達54%（見圖2）。但不能只看相對數，相比於美國超過10000架的公務機保有量，中國公務機市場的發展空間盡可以讓人們大膽去想像。
那麼，在可預見的將來中國公務機的市場空間到底有多大？中國公務航空市場具有特殊性，一方面是市場正處於大發展前的起步期，集聚了強勁的市場發展內驅力，另一方面市場發展卻又受制於空域、機場、FBO、飛行員等環境資源條件的嚴重不足，此外在政策、市場發展形態和消費結構方面還存在種種不確定性，對中國公務機未來市場發展的預測要看到「正能量」、也要考慮「負能量」。北京航空航天大學通用航空產業研究中心在2012年所進行一項公務航空行業發展研究中，通過構建基於多項式擬合的公務機市場預測模型，在考慮諸多限制因素的情況下，對中國公務機未來10年的市場發展進行了預測。預測結果表明：中國公務機保有量到2017年將達到400架，到2023年有望突破1100架。
趨勢二：購買行為漸趨理性，中短程公務機將成為市場主流
起步初期的中國公務機市場呈現出一個鮮明的市場特徵，那就是高端公務機熱賣，目前高端公務機成為了市場購買的主流產品。雖然中國的公務航空市場才剛剛起步，但中國已然成為全球高端公務機的主要市場，全球高端公務機有四分之一的訂單來自中國客戶。原因在於，公務機在中國還被視為富人們彰顯身份、尊享奢華的擺件與奢侈大玩具，而中國公務機的「啟動用戶」恰恰是位處金字塔塔尖的頂級富人，於是「只求最貴」自然就成為了購買偏好，這讓國際高端公務機製造商們且驚又喜。在2012年上海亞洲公務航空展上北京航空航天大學通用航空產業研究中心曾經做過一項關於公務機購買意願的「問卷調查」，調查結果表明，在購買價位選擇上中國國內有購買意向的購買者選擇五千萬元以上的約佔70%，選擇一億元以上的佔34%（見圖3）。
本質上講，公務機是一種能夠提高工作效率、促進商業發展的交通工具和商業工具，美國國家公務航空協會之所以喊出「No Plane，No Gain」的口號，是因為公務機的使用與企業利潤增長之間有必然的關聯性，在世界500強投資回報最高的公司中，有90%的公司使用公務機。作為一種交通和商業工具，就需要好好去權衡投入與產出了，如果你的商業活動范圍不是整天跨國或者遠途飛行的話，那種價格高昂的遠程高端公務機未必就是你合適購買選項。因此，我們預料，隨著中國公務機消費者對公務機的認識從「奢侈品」到「商業工具」、「交通工具」的轉變，未來中短程公務機在中國將會成為市場主流。事實上，這一市場發展趨勢已開始顯現，2011、2012中國公務機數量分別增長了53架和57架，增長率高達94.6%和52.3%，而2013年僅增加了36架，增長率為21.7%，增長有明顯下滑，原因在於，這幾年高端公務機是市場主流，但畢竟高端公務機的消費者是金字塔尖的小眾群體，購買量增長有限。隨著中短程公務機漸成主流的市場變化，預料中國公務機市場將有望在以中短程公務機為主體的產品銷售推動下帶來新一輪的市場增長。
趨勢三：運營條件逐步改善，珠三角、長三角、渤海灣料將成為公務航空熱點地區
經濟條件、市場需求與運營環境是公務航空發展的三個必要條件，經濟條件是指購買公務機及使用公務機的消費能力，根據國際經驗，人均GDP超過8000美元是公務航空快速發展的基本經濟條件。市場需求是指將公務機作為商業工具和交通工具的航空消費需求，顯然在政治經濟中心、經濟中心及高端人士聚集區域市場需求更為突出。運營環境是指從天到地有較為完善的公務航空飛行保障與服務體系，包括能便利地使用空域或航線，有供公務機起降的機場和服務於公務航空的FBO，還有航油、航材及人力資源保障。
從運營環境看，空域、機場、FBO資源不足是目前中國公務航空發展最大的制約。而從經濟條件看，2013年中國人均GDP約為6800美元，應該說是基本達到了發展公務航空的起步條件。所以，我們認為中國公務航空的全面性發展尙需時日，至少應是在三年以後，但我們同時也相信在中國的局部區域公務航空將得以率先快速發展。預料珠三角（含港澳）、長三角及渤海灣將成為公務航空率先發展的熱點地區。一是因為中國的高凈值人群絕大部分聚集於這三個地區（見圖4）；二是因為這三個地區是目前中國經濟最為活躍的地區，且是未來中國社會經濟發展的戰略重點區域，存在公務航空消費的現實需求，且未來市場發展空間大；三是從運營環境看，目前全國具備批量化服務於公務航空且已建設FBO的機場內陸地區有四個（北京首都、上海虹橋、深圳寶安及三亞鳳凰機場），再加上香港機場、澳門機場總共是6個，而其中的5個機場（除了三亞機場外）都是在這三個區域。

Ⅹ 航天的基本條件有哪些

政治過硬 身體健康
宇航員選拔應考慮遺傳基因
「神六」飛船總設計師戚發韌此前向媒體透露，目前中國「神六」飛船已經完成組裝，14名航天員正在分組進行適應性訓練，最終將選拔兩名航天員執行神六飛船任務。哪兩名航天員才是這14名候選航天員中最適合擔任這次任務的呢，他們應該具備什麼樣的體能條件呢？專家指出，宇航員的選拔應考慮遺傳基因。
據競報報道，中科院遺傳與發育生物學研究所金鋒博士介紹說，在環境和訓練條件大致相同的情況下，不同個體在健康、體能、領悟力以及可訓練性方面都存在明顯差異，其中的很多差異已經證明來自基因。賽馬就是一個最好的例子：為什麼有的馬就能做各種競跑和競技等極限運動，有些則不能，除了身高腿長以外還有很多先天因素，那就是遺傳。歐洲和美國參賽的馬匹都是嚴格的人為遺傳選擇的優勢競技動物。他說，研究已經發現人類的很多能力都與自身的部分先天因素有關，人類在隨機婚配的狀態下會出現各種不同基因類型的組合，確實有些個體可能通過隨機組合而集很多分子優勢於一身。因此在綜合健康和體能評判的基礎上關注航天航空員、潛水員等等的相關基因十分必要。
金鋒博士說，具有特殊體能的個體，比如具有航空航天、無保護裝置潛水、超極限生存等特殊環境的適應能力、具有爆發性和持久性的運動能力以及超常的疲勞恢復能力等都與人體的某些基因的表現型有關。研究表明，僅在2004年為止科學家關注的與體能相關的基因和位點已經超過70個。其中某些基因和位點已經有比較可靠的證據證明其與體能相關。
金鋒博士舉例說，國外學者的研究發現，編碼血管緊張素轉化酶的基因ACE的不同等位基因型可能對於有氧運動能力有明顯的影響。有人對1906名健康男性和25名優秀登山運動員進行了對比調查，結果發現這些人中具有非缺失型的比例遠大於普通健康人。更為令人驚訝的是在登上過8000米以上高峰的15名頂級登山選手中，竟然無一人是ACE基因缺失型。
金鋒博士最後說，分子人類學確實應該作為特種人才選拔的一個重要補充。因為這些人往往承擔重大使命，對於國家財產和個人的生命安全都有舉足輕重的影響。從以人為本的角度出發，為這些特殊人才作分子遺傳學的檢測，不僅可以節約大量培訓經費和寶貴時間，同時也是對特殊人才本身生命財產的尊重。