① 汽車長期使用經濟模式有什麼壞處
德系的EA888發動機用經濟模式收油滑行顯示E時發動機不噴油，而且檔位會自動摘除，繼續加油或帶剎車時轉速會回歸怠速狀態。總用經濟模式產生大量積碳，三元催化容易堵。其他無大礙。
② 汽車和汽車產業對現代社會有何影響
現代社會的道路交通問題 汽車與道路問題成為大學生辯論會的辯題之一，這說明交通問題日益受到社會的重視與關注。汽車與道路、道路交通與現代社會是一個復雜的系統問題，牽連到發展與環境保護、社會需求與供給、個人消費與社會義務、當今發展與對後代責任等多方面的關系，政府的道路交通發展政策是協調諸多關系和責任的產物。因此這方面的問題在專業技術領域也屬於爭論不休的熱點，人們的認識呈現一種螺旋式上升的過程。 這一討論涉及幾個基本問題：在自然資源和環境資源的制約下汽車能否廣泛普及應用、道路建設應在多大程度上滿足交通需求的發展、對汽車的使用是否需要加以必要的限制、現代科技發展為我們提供了哪些解決交通問題的途徑。 1.1技術問題·社會問題·經濟問題 衣食住行是社會生存的基本條件，汽車交通構成現代社會的重要標志之一。汽車的發展同時也是一把雙刃劍，它為人們的生活提供便利的同時也產生了一系列環境和社會問題。 道路交通矛盾突出表現在城市，是困擾世界各國城市政府的一件大事，在當今世界，沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經解決了交通問題。科學家、工程技術人員、管理工作者提出和實施了一個又一個方案，但仍然承受著不斷增長的交通需求的巨大壓力。事實上，交通問題決不是一個單純技術問題，它關繫到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面，牽扯到諸多利益的協調，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點。 從經濟發展的角度來看，人們的消費水平經歷了溫飽型、小康型、富裕型等不同的發展階段，在溫飽型階段，是以食物和衣物等基本生活用品的消費為特徵的；小康型階段，家用電器在消費結構中佔有重要的地位；而富裕型階段則具有住宅、家用轎車的消費特徵。因而，汽車的發展是順應了人們消費結構的發展變化趨勢。 同時，汽車工業在現代工業體系中具有一種龍頭的地位，它可以構成一種重要的產業增長極，帶動一大批相關產業的發展。在國家的經濟結構調整發展的過程中，受到國家和地方政府的極大關注，我國許多省市都希望或曾經希望將汽車產業作為支柱產業加以發展。 從城市和區域建設發展的角度來看，交通系統就像是軀體的血脈，源源不斷地供給賴以生存和發展的養分，交通血脈不暢將造成地區的衰退。同時，交通系統的發展又將對區域經濟布局、城市形態演變等產生重要的影響，在分析我國城市歷史時，曾經發現一個有趣的現象：絕大多數中型城市的面積換算成為圓面積後，其直徑大約均為6千米左右，這正好相當於自行車半小時的騎行距離；大城市的換算圓半徑約為6千米，也就是說至市中心的時間距離對自行車交通方式來說是半小時以內。研究表明，高人口密度的集聚城市往往與單純依賴自行車和公共汽車的交通方式具有密切的聯系，放射型衛星城市結構往往與自行車、公共汽車和軌道交通構成的交通系統密不可分，大范圍城市化的較低密度郊區住宅區和高人口密度中心區構成的城市形態，與私人小汽車、公共交通和軌道交通構成的綜合交通系統緊密相關。重要的交通走廊往往形成重要的經濟發展帶，重要的交通樞紐往往是經濟中心城市的支撐因素之一。為此，「修路架橋積陰德」的傳統觀念早已讓位於把道路交通系統作為一種生產要素構成部分和城市基礎設施來看的觀念。
③ 汽車對社會經濟的影響
樓下的,什麼叫人多力量大?我只是說我的理解.人家可能有沒有全新的認知是人家的事.既然你說我的認為的道理不行`那麼你有推翻我這個道理的存在`不知道有沒有呢?
④ 汽車經濟對經濟危害有哪一些
導致交通阻塞，
導致氣候環境污染，
導致城市空地大多為停車場
交通事故頻發
油價只上不降回，造成生活用品價答格標高
當然也有利但是總歸弊大於利。
現在的交通出行可以選擇高鐵動車飛機船運，短途可以選擇地鐵公交（多為混合動力車）
⑤ 汽車對經濟的影響
中國汽車業對經濟發展的戰略作用
由於汽車產業的強大產業聯動效應和高新技術吸附性，它一直被許多國家看作是發展國民經濟的支柱產業之一。汽車產業通常被看作是國家製造業整體水平和科技創新能力的象徵，甚至是國家綜合競爭力的體現。
自新中國成立以來，政府就一直大力扶持汽車產業的發展。40多年以來，汽車產業從無到有，從小到大，為中國國民經濟的發展作出了非常重要的貢獻。在當前經濟發展階段，汽車產業理應充分發揮其應有的戰略作用。
1 汽車產業發揮戰略作用的歷史考察
汽車產業對一個國家的實力增長具有戰略作用。無論是發達國家還是發展中國家，汽車產業都曾經或正在發揮其不可替代的戰略性影響力。
由於汽車產業對國民經濟發展具有重要的戰略意義，因此無論是發達國家還是發展中國家，都非常重視汽車產業的發展。
當前，如果沒有強大的汽車產業，就不大可能具有強大的國家經濟實力。汽車產業在某種意義上成為衡量一國經濟實力的重要指標。現在的客觀事實是，汽車產業發達的國家，同時也是經濟實力強大的國家，如美國、德國和日本。
在經濟起飛時期，汽車產業往往成為許多國家的領頭產業。美國、德國、日本和韓國都曾經經歷過這個過程。汽車產業為這些國家的經濟增長和社會發展起過關鍵性作用。
20世紀五六十年代，歐洲經濟尤其是德國經濟強有力的復甦，70年代日本的崛起，80年代韓國的成長都在很大程度上得益於汽車產業的發展。
汽車產業作為許多發達國家的支柱產業，成為製造業增加值和資本形成的主要來源，並且聯動眾多相關產業和容納大量的勞動力就業。正是由於作為加速器的汽車產業的強力推進，這些發達國家和發展中國家才得以迅速完成工業化，為進入後工業社會奠定了堅實的物質基礎和工業力量。
2 汽車產業發揮戰略作用的方式和表現
在工業化中期到進入後工業社會之前，一個國家實力的增強，尤其是大國，在很大程度上取決於汽車工業的發展水平。汽車工業之所以能夠發揮這樣的戰略作用，其主要原因在於汽車工業能夠直接促進產業結構的升級，提高整個製造業系統的生產效率。
2.1 促進產業結構的升級
根據配第—克拉克定理和庫茨涅茨的相對國民收入理論，產業結構由勞動密集型向資本密集型，並最終向技術或知識密集型產業轉換。各國的經濟實踐也證實了這一趨勢或規律。
從庫茲涅茨的研究結論來看，汽車(尤其是轎車)在主要國家(主要研究對象是1880-1948年的美國)的經濟結構的變化(尤其是產業結構)中發揮了關鍵作用。這種作用的發揮來自於汽車工業能夠創造巨大的產值，因為汽車既是價值高的產品，又是批量大的產品。汽車工業高速發展的過程也是資本和其他社會經濟資源向汽車工業集中及資本的密集程度大幅度提高的過程。
2.2 提高國家整個製造業系統的生產效率
汽車產業作為工業化時期的新興產業，為相關諸多產業的高效率發展樹立了先進生產方式的典範和提供了強大的聯動力，從而提高了整個製造業系統的生產效率。
2.2.1 創造現代工業的兩種生產方式
汽車工業為現代工業製造系統創造了兩種先進的生產方式，其一是美國福特汽車公司創造的大批量生產方式，其二是日本豐田汽車公司創造的精益生產方式。大批量生產方式和精益生產方式分別使福特汽車公司和豐田汽車公司的競爭力得到巨大的提高，並很快在其他製造業中得到廣泛的應用，從而促進了整個相關製造業系統生產效率的大幅度提高。
2.2.2 推進相關技術的快速發展
市場需求的要求不斷提高，它們主要表現為：安全、舒適、環保和輕巧。所以盡管汽車工業是一種傳統製造業，但是卻必須發展和應用各個時期的大量高新技術。由於汽車工業發展和應用高新技術的范圍廣、數量多、周期長和規模大，所以汽車工業在很大程度上成為工業技術發展的「火車頭」和「領頭羊」，它被認為是國民經濟的「領航產業」。汽車工業的發展推動了相關原材料革命，使新型原材料不斷增加，質量不斷提高；促發了裝備製造業的革新，使各種自動化設備、數控機床、機器人和計算機以及信息和電子技術等得到廣泛的應用。
2.2.3 對相關產業具有強大的聯動效應
汽車本身是一個結構非常繁雜的大宗耐用消費品。汽車工業不僅投資量大、規模經濟要求高，與國民經濟的許多部門聯系密切，更為重要的是中間投入和價值量轉移的比重大。所以說，汽車工業的發展既依賴於相關部門，同時也對整個工業和國民經濟的發展具有強大的聯動效應。換句話說，汽車產業的投資具有某種乘數效應。
2.3 提供大量廣泛的就業機會
汽車工業能夠提供數量龐大、范圍廣泛的就業機會。汽車工業本身既是資本和技術密集型產業，同時也是一種勞動密集型產業，而且它的生產和使用對其他相關產業具有強大的聯動效應，由此就可以創造大量的就業機會，尤其是相關產業。汽車及其相關產業的各個生產和管理環節所要求的工作技能都不一樣，所以就可以容納不同層次的勞動者。而且，隨著汽車產量的增加、使用的普及化和汽車產品的高科技化，汽車及相關產業所能夠提供的就業機會的數量將越來越多，范圍將越來越廣。
3 汽車產業對中國經濟增長的戰略作用
從世界各國經濟發展的普遍規律來看，每一個國家的經濟發展都有一個或幾個主要的消費熱點及其相應的主導產業支持其經濟的發展。消費熱點的不斷轉換，推動工業結構的升級和經濟增長。西方發達國家的歷史表明，「住」與「行」的消費是工業化時期的主導型消費熱點。其主導產業就是交通運輸設備製造業、機械製造業和建築業。其中前兩者主要對應於「行」的載體——汽車，後者主要對應於「住」的載體——住房。
3.1 汽車產業發揮戰略作用的經濟發展階段
根據產業經濟學理論，當一個國家完成工業化進入後工業社會時，第二產業對國民經濟的重要性和影響力就開始顯著下降。在後工業階段，國民經濟的動力源已經轉變為資本、技術和知識密集型的高新技術產業，如信息產業和生物工程產業。傳統的第二產業的競爭力強弱並不能夠直接反映後工業階段的國家國民經濟的實力大小。
從汽車產業對國家實力增長發揮作用的歷史考察來看，在一個國家完成基本的原始積累之後進入工業化階段，尤其是在從中期向最後階段的過渡直至完成工業化進入後工業階段的過程中，幾乎每一個大國都是在很大程度上依靠其汽車產業的迅速發展，或者說汽車規模化生產和普及化消費。
3.2 中國目前所處的經濟發展階段 中國當前所處的經濟發展階段判斷標准主要有兩個：其一是人均GNP總量標准，其二是經濟結構標准。
綜合人均GNP指標和經濟結構指標來判斷中國當前所處的經濟發展階段，認為，盡管從某些單項指標來看，中國還沒有進入或已經完成工業化，但是，從整體上來看，中國現在已經進入工業化初級階段末期和中級階段初期。而這一時期正是實現工業化的關鍵時期。
3.3 汽車產業對國民經濟發展戰略作用的現實條件
汽車工業是工業化階段發展的主導產業之一。然而，到目前為止，汽車工業在中國國民經濟中的戰略作用還沒有得到應有的發揮。事實上，從投資、工業、人力資源、市場條件及道路條件等方面來看，中國現在已經具備大力發展汽車工業的條件和現實基礎。
3.3.1 投資條件
汽車工業具有資本與技術密集和規模化的主要特徵。盡管中國目前還是一個發展中國家，人均經濟指標相對來說都比較低。但是，總量指標大多居於國際前列。尤其是經過20多年的經濟改革與發展，中國的經濟實力在國際上的地位越來越強大和穩固。
在現階段，從國內居民儲蓄和大部分產品產能嚴重過剩的角度來看，中國具有龐大的投資能力，缺乏合適的投資機會或途徑。如果能夠把這些資本吸引到汽車產業，那麼就可以為它的發展提供充足的資本來源和堅實基礎。
3.3.2 相關工業條件
汽車產業的關聯度非常大。這一方面說明，汽車產業的發展能夠聯動其他相關產業的發展；另外一方面也說明，汽車產業的發展需要其他許多相關產業的基礎性支撐，也就是說，汽車產業不可能「單兵獨進」，而必須依賴於強大的產業群才能有效地發展。
經過50多年的建設，我們不僅構建了比較完整的工業體系和國民經濟體系，而且許多重要的工業品總產量都已躍居世界前列。與世界主要汽車生產國規模化發展的歷史階段相比，無論是美國或德國等汽車先發國家，還是日本和韓國等後起國家，目前的中國都具有非常優越的工業化基礎。而且，經過20多年的對外開放和汽車生產的國產化活動，汽車工業已經構建了相對完整的產業鏈，相關產業都具有較強的國際競爭力。
3.3.3 人力資源條件
目前中國的人力資源基本上能夠滿足產業發展的需要。從數量上來講，中國勞動力豐富，從質量或素質上講，經過改革開放，尤其近些年高等教育的快速擴張，高素質人力資源的數量已經得到了較大幅度的增加。在對外開放過程中，大量國外企業在國內建立了眾多的投資企業，培養了大批高素質本土專業人才。汽車行業內同樣如此。與此同時，近年來，眾多在汽車跨國公司國外分支機構中的華人技術和管理骨幹紛紛回國加入汽車行業。由此，中國的人力資源可以適應汽車產業發展的基本要求。
3.3.4 市場條件
中國目前的轎車普及率和汽車擁有率都與現有人均收入水平相對應的指標水平相比要低得多。隨著國內市場的開放，市場競爭的激化，汽車品種明顯增加，汽車價格已經較大幅度下降(尤其是這兩年)，消費環境也正在逐漸改善。2002—2003年期間出現了世界汽車工業史上少有增長爆發期，年增長率超過35%，轎車更是超過60%。2004年汽車產量突破500萬輛，從2002年到2004年3年期間，中國的汽車產量基本上是一年增加100萬輛，迅速成長為世界上第4大汽車生產國。
自去年年中以來，中國汽車發展速度雖然明顯減慢，但在2010年之前仍將會保持15%左右的增長速度，轎車普及率和汽車保有率將迅速上升就顯現出發展中大國的市場優勢。巨大(13億人口)、分層(地區、貧富、消費觀念差異明顯)的國內市場對汽車產業的發展具有重要意義：①可以使產業鏈中的許多環節都能獲得規模經濟效應，由此大幅度降低成本；②可以為企業的各種層次和形式的競爭提供足夠的市場空間，由此加速優勝劣汰過程和培育差異化優勢。
3.3.5 道路條件
汽車與道路之間存在一種顯著的互動依存關系。世界發達國家汽車工業的發展在很大程度上依賴於道路的建設。在改革開放之後，中國的公路建設有了一個非常大的發展。
90年代初開始實施「五縱七橫」國道主幹線(高速公路、一級和二級公路)建設，以聯接所有100萬以上人口的特大城市及絕大部分50萬以上人口的城市。2004年全國公路通車里程達185.6萬km，其中高速公路近3.42萬km。2005年全國公路通車總里程可達到195萬km，其中高速公路達到3.5萬km，公路網密度達到每百平方公里20.3km。
2004年12月國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，確定放射線與縱橫網格相結合的布局形態，建設總里程大約為8.5萬km，覆蓋10多億人口，直接服務區域GDP佔全國總量的85%以上。2005年2月國務院審議通過《全國農村公路建設規劃》，計劃在「十一五」期間，國家對農村公路投資達到1000億元，完善農村公路網體系。
中國的公路建設為汽車工業的發展提供了堅實的基礎。從每公里道路的汽車輛數(即道路汽車密度)來看，1997年的指標要遠遠低於發達國家，與其他發展中國家相比也只高於印度和巴西。中國的道路狀況為汽車產業的發展提供了較好的條件和較大的潛力。
3.4 汽車產業對中國國民經濟發展的戰略作用
從經濟發展史的一般規律來看，汽車工業應該成為正處於工業化中級階段的中國經濟發展的一個主導產業，並且將發揮其戰略作用。另外一方面，從當前的宏觀經濟發展狀態來看，迫切需要新的、強大的經濟增長點。所以，無論從歷史和現實，還是生產和消費來看，汽車工業都應該，並且可以成為推進當前國民經濟發展的「發動機」。
分析發達國家經濟發展的歷程和中國改革開放以來的經濟發展過程，我們發現，一個國家一個完整的長期經濟增長過程一般要經過兩個階段，第一個階段是增長的加速期，第二個階段是增長的調整期，然後再進入一個新的增長過程。這2個時期的切換主要基於經濟結構的變化或新技術的廣泛應用。根據經濟發展史規律，一個國家在由「小康」階段向富裕階段過渡期間，汽車是其主導消費品。因此，現階段我國經濟的增長在相當長時間內要依靠汽車產業的發展和創新來維持。也就是說，汽車的大眾化或平民化消費是不可逾越的必經階段。
國際經驗表明，人均收入與汽車擁有率和轎車普及率之間具有顯著的相關性。對照國際經驗，中國現階段的汽車擁有率和轎車普及率嚴重偏低。這已經顯著限制汽車產業和國民經濟的發展。這可以從兩個方面來進行說明：一方面，由於汽車進入家庭步伐的緩慢，居民消費結構的升級遭遇較大的障礙，進而影響產業結構升級和經濟總量的擴張；另外一方面，它延緩了城市化進程和城市功能結構的改善和延展，強化城鄉二元的社會經濟結構。
3.5 汽車產業對中國國民經濟發展發揮戰略作用的方式
根據世界發達國家經濟發展的歷程可以發現，一個國家的發展一般需要經歷3次消費革命和與之相隨的產業結構升級，即耐用消費品(家用電器)、「住與行」革命和網路革命(信息革命)。每一次消費革命和與之相隨的產業結構升級都能夠把一國經濟推向一個新的高度和層次。如果沒能利用好這樣的機會，那麼整個國民經濟就很難發展起來，甚至有可能被排除出世界主導經濟國家的行列。在改革開放之後，我們利用世界產業的轉移和家用電器消費革命和與之相隨的產業結構升級，迅速地發展了國民經濟，提升了國家經濟實力。下一階段國民經濟的迅速發展有賴於我們把握好汽車產業發展的契機。
如果我們認同汽車產業對當前和未來10年間中國國民經濟發展的戰略作用，那麼還有一個問題需要明確，即這種龐大的汽車需求通過什麼樣的方式來滿足?
我們在汽車產業的發展模式上採取了「以市場換技術」的方式，幾乎全行業都外資化(合資、合作、技術許可)。中國的汽車產量規模已經很大，在2004年已經位居世界第4位。但是，這只是世界各大汽車公司(尤其是轎車領域)在中國的多個車間拼組成的大工廠而已。近年來，國內自主品牌企業的競爭力提高較快(其關鍵零部件也是進口)，但是比重還是比較小。
現在，中國所產轎車的國產化率都比較高。也就是說，轎車的絕大部分零部件都在國內生產。從理論上講，這樣就可以發揮汽車產業對國民經濟的戰略作用。通過合資合作方式生產當然要比純粹進口汽車對於國民經濟的影響好。然而，它其實還是一種變相的「進口」，因為所謂的產品國產化，其實是指產品(主要是零部件)由國內企業生產，可這些國內企業還大都是合資合作企業。關鍵零部件還必須依賴於進口，因為即使是引進了20多年的上海大眾公司的主導產品——桑塔納轎車還沒有實現百分之百的國產化。為了搶占市場，國內各汽車企業不斷推出新車型。這些新車型幾乎都源於國外，其關鍵零部件來源於進口或國內的相關合資企業。國內資本企業只在其中分得了一小羹。
我們應該吸取教訓，必須自主發展中國汽車工業。當然，限於汽車工業的技術水平，我們目前還只能依賴於跨國汽車公司。但是，合資合作並不是最終目的，我們只是希望通過這種方式，盡快提高自身的競爭力。這里所說的「自主」並不是指自我封閉式的自我開發，也不是要求國內資本企業生產全部汽車及其零部件，因為在經濟一體化和專業化分工日漸深化及汽車產業全球化的當代，企業和國家都要發揮其比較競爭優勢。我們現在不可能、不期望、也沒有必要對汽車產品進行完全的國產化，但是我們應該在汽車產業鏈的某些環節上創建比較競爭優勢和國際競爭力，增加中國汽車產業的自主性。對於中國汽車企業來說，「自主」是指在學習跨國汽車公司的過程中掌握汽車產品生產的部分核心技術，培養「干中學」、「學中創」的組織慣例，並在此基礎上形成部分自主開發能力，從而掌握產業發展的部分主導權。
如果國內企業還是希望通過「傍大款」(跨國汽車公司)賺大錢，而不培養自主發展能力，那麼在加入WTO之後經濟日益開放的過程中就很有可能被這些「大款」所甩棄。因為隨著成本的上升，製造基地角色在世界范圍內不斷轉換，中國汽車企業最終就可能失去發展自身的機會，在汽車產業，整個中國就將演變為另外一個拉美。中國的國民經濟的發展也會因為缺乏系統性的產業聯動推進而長期陷入增長乏力的狀態。
⑥ 經濟危機對汽車市場有什麼影響
經濟危機影響汽車市場的主要因素無非是三個：
一是產車成本，特別是原材料價格；
二是回市場需答求；
三是政策導向。
金融危機對國內經濟的影響是有限的。
一方面，國內對汽車的需求潛力太大，汽車市場不會出現較大的萎縮；
另一方面，汽車原材料價格在危機環境中或影響下也很難出現明顯的上漲趨勢；再就是國家前段時間已經進行過一次汽車消費稅調整，盡管揚小抑大的效果並不明顯，但在應對國際金融危機的大局面下，只能採取穩健的相關政策。
但是國內目前汽車生產這種點多、面廣、重疊建設、品牌繁多的格局被重組成幾個汽車大集團是遲早的事。而不論汽車價格如何，養車、用車成本一定會不斷增加。尾號限行的大城市將有所增加。
⑦ 汽車對社會和經濟生活的影響
簡單的說主要有三點，一加快社會發展的節奏，節省了個人的時間，二對環境產生污染，也許以後新能源車成為主流車後這個問題會得到解決，三因此多了一條產業鏈，增加了不少就業崗位。
⑧ 汽車的發展對經濟有多大的影響
經濟危機影響汽車市場的主要因素無非是三個：
一是產車成本，特別是原材料價格版；權
二是市場需求；
三是政策導向。
金融危機對國內經濟的影響是有限的。
一方面，國內對汽車的需求潛力太大，汽車市場不會出現較大的萎縮；
另一方面，汽車原材料價格在危機環境中或影響下也很難出現明顯的上漲趨勢；再就是國家前段時間已經進行過一次汽車消費稅調整，盡管揚小抑大的效果並不明顯，但在應對國際金融危機的大局面下，只能採取穩健的相關政策。
但是國內目前汽車生產這種點多、面廣、重疊建設、品牌繁多的格局被重組成幾個汽車大集團是遲早的事。而不論汽車價格如何，養車、用車成本一定會不斷增加。尾號限行的大城市將有所增加。
⑨ 汽車車速對燃料經濟性有何影響
當汽車從起步到停車熄火的整個運行期間，大部分時間是在路途中以某一車速行駛。因此在駕駛操作中，合理的選擇車速是駕駛節油技術中很重要的一環。特別是對長途車來說，車速的選用是否恰當對行車油耗影響很大。
汽車在接近於低速的中等車速（經濟車速）行駛時燃油的消耗量最低，而高速行駛時隨著車速的增加，油耗也迅速增加。這是因為在高速行駛時，雖然發動機的負荷率較高，但是汽車的行駛阻力也急劇增加，從而導致油耗的增加。
⑩ 經濟對汽車的影響
由於汽車產業的強大產業聯動效應和高新技術吸附性，它一直被許多國家看作是發展國民經濟的支柱產業之一。汽車產業通常被看作是國家製造業整體水平和科技創新能力的象徵，甚至是國家綜合競爭力的體現。
自新中國成立以來，政府就一直大力扶持汽車產業的發展。40多年以來，汽車產業從無到有，從小到大，為中國國民經濟的發展作出了非常重要的貢獻。在當前經濟發展階段，汽車產業理應充分發揮其應有的戰略作用。
1 汽車產業發揮戰略作用的歷史考察
汽車產業對一個國家的實力增長具有戰略作用。無論是發達國家還是發展中國家，汽車產業都曾經或正在發揮其不可替代的戰略性影響力。
由於汽車產業對國民經濟發展具有重要的戰略意義，因此無論是發達國家還是發展中國家，都非常重視汽車產業的發展。
當前，如果沒有強大的汽車產業，就不大可能具有強大的國家經濟實力。汽車產業在某種意義上成為衡量一國經濟實力的重要指標。現在的客觀事實是，汽車產業發達的國家，同時也是經濟實力強大的國家，如美國、德國和日本。
在經濟起飛時期，汽車產業往往成為許多國家的領頭產業。美國、德國、日本和韓國都曾經經歷過這個過程。汽車產業為這些國家的經濟增長和社會發展起過關鍵性作用。
20世紀五六十年代，歐洲經濟尤其是德國經濟強有力的復甦，70年代日本的崛起，80年代韓國的成長都在很大程度上得益於汽車產業的發展。
汽車產業作為許多發達國家的支柱產業，成為製造業增加值和資本形成的主要來源，並且聯動眾多相關產業和容納大量的勞動力就業。正是由於作為加速器的汽車產業的強力推進，這些發達國家和發展中國家才得以迅速完成工業化，為進入後工業社會奠定了堅實的物質基礎和工業力量。
2 汽車產業發揮戰略作用的方式和表現
在工業化中期到進入後工業社會之前，一個國家實力的增強，尤其是大國，在很大程度上取決於汽車工業的發展水平。汽車工業之所以能夠發揮這樣的戰略作用，其主要原因在於汽車工業能夠直接促進產業結構的升級，提高整個製造業系統的生產效率。
2.1 促進產業結構的升級
根據配第—克拉克定理和庫茨涅茨的相對國民收入理論，產業結構由勞動密集型向資本密集型，並最終向技術或知識密集型產業轉換。各國的經濟實踐也證實了這一趨勢或規律。
從庫茲涅茨的研究結論來看，汽車(尤其是轎車)在主要國家(主要研究對象是1880-1948年的美國)的經濟結構的變化(尤其是產業結構)中發揮了關鍵作用。這種作用的發揮來自於汽車工業能夠創造巨大的產值，因為汽車既是價值高的產品，又是批量大的產品。汽車工業高速發展的過程也是資本和其他社會經濟資源向汽車工業集中及資本的密集程度大幅度提高的過程。
2.2 提高國家整個製造業系統的生產效率
汽車產業作為工業化時期的新興產業，為相關諸多產業的高效率發展樹立了先進生產方式的典範和提供了強大的聯動力，從而提高了整個製造業系統的生產效率。
2.2.1 創造現代工業的兩種生產方式
汽車工業為現代工業製造系統創造了兩種先進的生產方式，其一是美國福特汽車公司創造的大批量生產方式，其二是日本豐田汽車公司創造的精益生產方式。大批量生產方式和精益生產方式分別使福特汽車公司和豐田汽車公司的競爭力得到巨大的提高，並很快在其他製造業中得到廣泛的應用，從而促進了整個相關製造業系統生產效率的大幅度提高。
2.2.2 推進相關技術的快速發展
市場需求的要求不斷提高，它們主要表現為：安全、舒適、環保和輕巧。所以盡管汽車工業是一種傳統製造業，但是卻必須發展和應用各個時期的大量高新技術。由於汽車工業發展和應用高新技術的范圍廣、數量多、周期長和規模大，所以汽車工業在很大程度上成為工業技術發展的「火車頭」和「領頭羊」，它被認為是國民經濟的「領航產業」。汽車工業的發展推動了相關原材料革命，使新型原材料不斷增加，質量不斷提高；促發了裝備製造業的革新，使各種自動化設備、數控機床、機器人和計算機以及信息和電子技術等得到廣泛的應用。
2.2.3 對相關產業具有強大的聯動效應
汽車本身是一個結構非常繁雜的大宗耐用消費品。汽車工業不僅投資量大、規模經濟要求高，與國民經濟的許多部門聯系密切，更為重要的是中間投入和價值量轉移的比重大。所以說，汽車工業的發展既依賴於相關部門，同時也對整個工業和國民經濟的發展具有強大的聯動效應。換句話說，汽車產業的投資具有某種乘數效應。
2.3 提供大量廣泛的就業機會
汽車工業能夠提供數量龐大、范圍廣泛的就業機會。汽車工業本身既是資本和技術密集型產業，同時也是一種勞動密集型產業，而且它的生產和使用對其他相關產業具有強大的聯動效應，由此就可以創造大量的就業機會，尤其是相關產業。汽車及其相關產業的各個生產和管理環節所要求的工作技能都不一樣，所以就可以容納不同層次的勞動者。而且，隨著汽車產量的增加、使用的普及化和汽車產品的高科技化，汽車及相關產業所能夠提供的就業機會的數量將越來越多，范圍將越來越廣。
3 汽車產業對中國經濟增長的戰略作用
從世界各國經濟發展的普遍規律來看，每一個國家的經濟發展都有一個或幾個主要的消費熱點及其相應的主導產業支持其經濟的發展。消費熱點的不斷轉換，推動工業結構的升級和經濟增長。西方發達國家的歷史表明，「住」與「行」的消費是工業化時期的主導型消費熱點。其主導產業就是交通運輸設備製造業、機械製造業和建築業。其中前兩者主要對應於「行」的載體——汽車，後者主要對應於「住」的載體——住房。
3.1 汽車產業發揮戰略作用的經濟發展階段
根據產業經濟學理論，當一個國家完成工業化進入後工業社會時，第二產業對國民經濟的重要性和影響力就開始顯著下降。在後工業階段，國民經濟的動力源已經轉變為資本、技術和知識密集型的高新技術產業，如信息產業和生物工程產業。傳統的第二產業的競爭力強弱並不能夠直接反映後工業階段的國家國民經濟的實力大小。
從汽車產業對國家實力增長發揮作用的歷史考察來看，在一個國家完成基本的原始積累之後進入工業化階段，尤其是在從中期向最後階段的過渡直至完成工業化進入後工業階段的過程中，幾乎每一個大國都是在很大程度上依靠其汽車產業的迅速發展，或者說汽車規模化生產和普及化消費。
3.2 中國目前所處的經濟發展階段 中國當前所處的經濟發展階段判斷標准主要有兩個：其一是人均GNP總量標准，其二是經濟結構標准。
綜合人均GNP指標和經濟結構指標來判斷中國當前所處的經濟發展階段，認為，盡管從某些單項指標來看，中國還沒有進入或已經完成工業化，但是，從整體上來看，中國現在已經進入工業化初級階段末期和中級階段初期。而這一時期正是實現工業化的關鍵時期。
3.3 汽車產業對國民經濟發展戰略作用的現實條件
汽車工業是工業化階段發展的主導產業之一。然而，到目前為止，汽車工業在中國國民經濟中的戰略作用還沒有得到應有的發揮。事實上，從投資、工業、人力資源、市場條件及道路條件等方面來看，中國現在已經具備大力發展汽車工業的條件和現實基礎。
3.3.1 投資條件
汽車工業具有資本與技術密集和規模化的主要特徵。盡管中國目前還是一個發展中國家，人均經濟指標相對來說都比較低。但是，總量指標大多居於國際前列。尤其是經過20多年的經濟改革與發展，中國的經濟實力在國際上的地位越來越強大和穩固。
在現階段，從國內居民儲蓄和大部分產品產能嚴重過剩的角度來看，中國具有龐大的投資能力，缺乏合適的投資機會或途徑。如果能夠把這些資本吸引到汽車產業，那麼就可以為它的發展提供充足的資本來源和堅實基礎。
3.3.2 相關工業條件
汽車產業的關聯度非常大。這一方面說明，汽車產業的發展能夠聯動其他相關產業的發展；另外一方面也說明，汽車產業的發展需要其他許多相關產業的基礎性支撐，也就是說，汽車產業不可能「單兵獨進」，而必須依賴於強大的產業群才能有效地發展。
經過50多年的建設，我們不僅構建了比較完整的工業體系和國民經濟體系，而且許多重要的工業品總產量都已躍居世界前列。與世界主要汽車生產國規模化發展的歷史階段相比，無論是美國或德國等汽車先發國家，還是日本和韓國等後起國家，目前的中國都具有非常優越的工業化基礎。而且，經過20多年的對外開放和汽車生產的國產化活動，汽車工業已經構建了相對完整的產業鏈，相關產業都具有較強的國際競爭力。
3.3.3 人力資源條件
目前中國的人力資源基本上能夠滿足產業發展的需要。從數量上來講，中國勞動力豐富，從質量或素質上講，經過改革開放，尤其近些年高等教育的快速擴張，高素質人力資源的數量已經得到了較大幅度的增加。在對外開放過程中，大量國外企業在國內建立了眾多的投資企業，培養了大批高素質本土專業人才。汽車行業內同樣如此。與此同時，近年來，眾多在汽車跨國公司國外分支機構中的華人技術和管理骨幹紛紛回國加入汽車行業。由此，中國的人力資源可以適應汽車產業發展的基本要求。
3.3.4 市場條件
中國目前的轎車普及率和汽車擁有率都與現有人均收入水平相對應的指標水平相比要低得多。隨著國內市場的開放，市場競爭的激化，汽車品種明顯增加，汽車價格已經較大幅度下降(尤其是這兩年)，消費環境也正在逐漸改善。2002—2003年期間出現了世界汽車工業史上少有增長爆發期，年增長率超過35%，轎車更是超過60%。2004年汽車產量突破500萬輛，從2002年到2004年3年期間，中國的汽車產量基本上是一年增加100萬輛，迅速成長為世界上第4大汽車生產國。
自去年年中以來，中國汽車發展速度雖然明顯減慢，但在2010年之前仍將會保持15%左右的增長速度，轎車普及率和汽車保有率將迅速上升就顯現出發展中大國的市場優勢。巨大(13億人口)、分層(地區、貧富、消費觀念差異明顯)的國內市場對汽車產業的發展具有重要意義：①可以使產業鏈中的許多環節都能獲得規模經濟效應，由此大幅度降低成本；②可以為企業的各種層次和形式的競爭提供足夠的市場空間，由此加速優勝劣汰過程和培育差異化優勢。
3.3.5 道路條件
汽車與道路之間存在一種顯著的互動依存關系。世界發達國家汽車工業的發展在很大程度上依賴於道路的建設。在改革開放之後，中國的公路建設有了一個非常大的發展。
90年代初開始實施「五縱七橫」國道主幹線(高速公路、一級和二級公路)建設，以聯接所有100萬以上人口的特大城市及絕大部分50萬以上人口的城市。2004年全國公路通車里程達185.6萬km，其中高速公路近3.42萬km。2005年全國公路通車總里程可達到195萬km，其中高速公路達到3.5萬km，公路網密度達到每百平方公里20.3km。
2004年12月國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，確定放射線與縱橫網格相結合的布局形態，建設總里程大約為8.5萬km，覆蓋10多億人口，直接服務區域GDP佔全國總量的85%以上。2005年2月國務院審議通過《全國農村公路建設規劃》，計劃在「十一五」期間，國家對農村公路投資達到1000億元，完善農村公路網體系。
中國的公路建設為汽車工業的發展提供了堅實的基礎。從每公里道路的汽車輛數(即道路汽車密度)來看，1997年的指標要遠遠低於發達國家，與其他發展中國家相比也只高於印度和巴西。中國的道路狀況為汽車產業的發展提供了較好的條件和較大的潛力。
3.4 汽車產業對中國國民經濟發展的戰略作用
從經濟發展史的一般規律來看，汽車工業應該成為正處於工業化中級階段的中國經濟發展的一個主導產業，並且將發揮其戰略作用。另外一方面，從當前的宏觀經濟發展狀態來看，迫切需要新的、強大的經濟增長點。所以，無論從歷史和現實，還是生產和消費來看，汽車工業都應該，並且可以成為推進當前國民經濟發展的「發動機」。
分析發達國家經濟發展的歷程和中國改革開放以來的經濟發展過程，我們發現，一個國家一個完整的長期經濟增長過程一般要經過兩個階段，第一個階段是增長的加速期，第二個階段是增長的調整期，然後再進入一個新的增長過程。這2個時期的切換主要基於經濟結構的變化或新技術的廣泛應用。根據經濟發展史規律，一個國家在由「小康」階段向富裕階段過渡期間，汽車是其主導消費品。因此，現階段我國經濟的增長在相當長時間內要依靠汽車產業的發展和創新來維持。也就是說，汽車的大眾化或平民化消費是不可逾越的必經階段。
國際經驗表明，人均收入與汽車擁有率和轎車普及率之間具有顯著的相關性。對照國際經驗，中國現階段的汽車擁有率和轎車普及率嚴重偏低。這已經顯著限制汽車產業和國民經濟的發展。這可以從兩個方面來進行說明：一方面，由於汽車進入家庭步伐的緩慢，居民消費結構的升級遭遇較大的障礙，進而影響產業結構升級和經濟總量的擴張；另外一方面，它延緩了城市化進程和城市功能結構的改善和延展，強化城鄉二元的社會經濟結構。
3.5 汽車產業對中國國民經濟發展發揮戰略作用的方式
根據世界發達國家經濟發展的歷程可以發現，一個國家的發展一般需要經歷3次消費革命和與之相隨的產業結構升級，即耐用消費品(家用電器)、「住與行」革命和網路革命(信息革命)。每一次消費革命和與之相隨的產業結構升級都能夠把一國經濟推向一個新的高度和層次。如果沒能利用好這樣的機會，那麼整個國民經濟就很難發展起來，甚至有可能被排除出世界主導經濟國家的行列。在改革開放之後，我們利用世界產業的轉移和家用電器消費革命和與之相隨的產業結構升級，迅速地發展了國民經濟，提升了國家經濟實力。下一階段國民經濟的迅速發展有賴於我們把握好汽車產業發展的契機。
如果我們認同汽車產業對當前和未來10年間中國國民經濟發展的戰略作用，那麼還有一個問題需要明確，即這種龐大的汽車需求通過什麼樣的方式來滿足?
我們在汽車產業的發展模式上採取了「以市場換技術」的方式，幾乎全行業都外資化(合資、合作、技術許可)。中國的汽車產量規模已經很大，在2004年已經位居世界第4位。但是，這只是世界各大汽車公司(尤其是轎車領域)在中國的多個車間拼組成的大工廠而已。近年來，國內自主品牌企業的競爭力提高較快(其關鍵零部件也是進口)，但是比重還是比較小。
現在，中國所產轎車的國產化率都比較高。也就是說，轎車的絕大部分零部件都在國內生產。從理論上講，這樣就可以發揮汽車產業對國民經濟的戰略作用。通過合資合作方式生產當然要比純粹進口汽車對於國民經濟的影響好。然而，它其實還是一種變相的「進口」，因為所謂的產品國產化，其實是指產品(主要是零部件)由國內企業生產，可這些國內企業還大都是合資合作企業。關鍵零部件還必須依賴於進口，因為即使是引進了20多年的上海大眾公司的主導產品——桑塔納轎車還沒有實現百分之百的國產化。為了搶占市場，國內各汽車企業不斷推出新車型。這些新車型幾乎都源於國外，其關鍵零部件來源於進口或國內的相關合資企業。國內資本企業只在其中分得了一小羹。
我們應該吸取教訓，必須自主發展中國汽車工業。當然，限於汽車工業的技術水平，我們目前還只能依賴於跨國汽車公司。但是，合資合作並不是最終目的，我們只是希望通過這種方式，盡快提高自身的競爭力。這里所說的「自主」並不是指自我封閉式的自我開發，也不是要求國內資本企業生產全部汽車及其零部件，因為在經濟一體化和專業化分工日漸深化及汽車產業全球化的當代，企業和國家都要發揮其比較競爭優勢。我們現在不可能、不期望、也沒有必要對汽車產品進行完全的國產化，但是我們應該在汽車產業鏈的某些環節上創建比較競爭優勢和國際競爭力，增加中國汽車產業的自主性。對於中國汽車企業來說，「自主」是指在學習跨國汽車公司的過程中掌握汽車產品生產的部分核心技術，培養「干中學」、「學中創」的組織慣例，並在此基礎上形成部分自主開發能力，從而掌握產業發展的部分主導權。
如果國內企業還是希望通過「傍大款」(跨國汽車公司)賺大錢，而不培養自主發展能力，那麼在加入WTO之後經濟日益開放的過程中就很有可能被這些「大款」所甩棄。因為隨著成本的上升，製造基地角色在世界范圍內不斷轉換，中國汽車企業最終就可能失去發展自身的機會，在汽車產業，整個中國就將演變為另外一個拉美。中國的國民經濟的發展也會因為缺乏系統性的產業聯動推進而長期陷入增長乏力的狀態。