❶ 港口業的盈利模式如何轉變
隨著上半年美國經濟出現衰退,國內的外貿出口也由此回落。受此影響,上半年國內港口業無論是吞吐量還是盈利都出現了一定的增長放緩。分析師認為,目前可能還未到港口業最艱難的時刻,如果製造業等繼續低迷,明年港口業有可能會出現同比負增長的情況。因此,港口的盈利模式需要由過去單純依賴裝卸收費轉向提供全面的供應鏈服務來增加收入。 根據各大港口近期公布的上半年各項業績指標,受外貿出口減緩和國內部分勞動密集型加工貿易企業生產困難和轉移影響,上半年沿海港口集裝箱運輸同比增長16.6%,從連續多年20%以上的增幅首次下降到20%以下,回落超過6個百分點。 上海組合港管理委員會辦公室方面指出,上半年,受人民幣升值、國家外貿調控政策及國際市場需求減弱等因素影響,我國外貿出口呈現顯著下滑趨勢,我國外貿順差規模明顯縮小,累計貿易順差為990.3億美元,同比下降11.8%,凈減少132.1億美元。 國信證券中小股票研究總監、首席分析師唐建華指出,此次美國次貸的影響深遠,持續的時間也較長,預計全球經濟恢復還需要一定時間。而如果製造業繼續低迷,明年港口業集裝箱吞吐量可能會面臨同比負增長的更為困難的局面。而干散貨的需求往往滯後於經濟4~6個月,隨著市場需求的衰退傳導到上游原材料,明年的干散貨市場也不容樂觀。 不過唐建華認為,目前日趨艱難的經營環境,從另一方面促使港口的盈利模式進入供應鏈時代。唐建華表示,港口單單依靠裝卸費作為利潤來源的時代正在過去,越來越多的國內港口開始發展由裝卸業務衍生而來的相關物流業務,如土地經濟、物流、駁船運輸、銀行、修船、物流金融等配套服務。目前,國內一些大型的港口如上海港、天津港的貨物吞吐量已經達到一定規模,在此貨物基礎上衍生的物流需求也在不斷擴大。 唐建華指出,在港口盈利模式的高級階段,一塊錢的裝卸費會帶來5塊錢的相關收入。我國的港口在經歷了前幾年貨量和產能爆發式增長後,現在剛剛開始進入升級階段,而這也可能將是未來港口應對宏觀經濟困境的重要出路。
❷ 中國港口政策的發展
構築現代港口物流發展的政策框架
按照「十一五」規劃,我國將建設164個深水泊位,新增吞吐能力3.4萬噸,其中集裝箱泊位69個,新增能力1940萬標箱。為確保我國港口物流產業的健康發展,更好地參與國際分工,亟待構築我國現代物流產業發展的政策框架,建立開放、有序、自由、暢通的現代港口物流新格局。
從全球港口發展的階段來看,發達國家自進入後工業化時期,現代港口已步入第三代港口發展期。最為顯著的特徵表現為:工業向柔性和個性化方向發展,虛擬企業開始出現,港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點,加之高新技術在港口領域得到全面應用,港口功能進一步完善,成為全球資源配置的重要樞紐。港口經營管理從追求規模化轉向追求規模化與滿足個性化相結合,提供全程、全方位、多層面的綜合性服務,以建設生態港口為目標,強調可持續發展的現代理念。港口與所在地區或城市的發展更為緊密,與人類社會更為協調,從而形成區域經濟、技術、文化、利益共同體。
隨著全球經濟一體化和信息技術的發展,企業之間的合作日益加強,跨地區甚至跨國合作製造的趨勢日益明顯。國際上越來越多的製造企業不斷地將大量常規業務「外包」(outsourcing)出去給發展中國家,而只保留最為核心的業務(如市場、關鍵系統設計和系統集成、總裝配以及銷售)。在這些合作生產的過程中,大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉移、儲存和交換,國際物流活動將日益頻繁,港口作為國際物流活動主要的載體,在國際貿易與國際經濟合作中愈來愈發揮著極其重要的作用。
構築現代港口物流發展的政策框架必須正確處理好以下幾個方面關系:
一、發揮傳統港口優勢與現代物流相結合,逐步實現我國港口物流經濟活動的集約化和現代化
近年來我國港口經濟發展進入高速增長階段,從沿海主要港口貨物年吞吐量來看(見下表),發展勢頭強勁,但絕大多數港口基本上停留在傳統港口生產作業水平上,盡管均不同程度地引入現代物流理念及管理技術,仍然處於較為粗放的經營管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
資料來源:《中國統計年鑒》2004年。我國沿海主要港口貨物吞吐量表
因此,港口應積極加大其傳統優勢與現代物流整合的力度,從而有力地促進港航、倉儲和物流產業組織的聯動發展。在港口功能升級換代上,須在傳統裝卸業務、工業服務(如增值服務)、商務、信息等方面體現其傳統優勢和特長。
充分發揮港口傳統運輸業的優勢,利用其在設施、網路、技術等資源,促使港口物流服務活動的柔性化、集約化和現代化。從根本上實現由傳統港口物流的「港對港」服務向現代物流要求的是「門對門」服務的轉變,這就要求構築與港口物流業發展配套的現代綜合運輸網路體系,進一步拓展港口物流業務,提高港口物流的綜合協調能力。總之,港口物流帶動港口經濟,港口經濟帶動區域經濟,而區域經濟帶動全國經濟。
二、開展國內物流業務與國際物流業務相結合,充分發揮港口「二傳手」的特殊作用,連接好國內與國際市場
2004年,我國社會物流總成本為29114億元,同比增長16.6%。社會物流總成本佔GDP的比重為21.3%,比上年僅降低0.1個百分點。與西方發達國家高出一倍,說明我國物流產業仍處於十分落後的狀態,物流成本偏高,而港口物流也處於同樣的狀況,港口的運輸成本、倉儲成本、管理成本與經濟發達國家港口相比還存在著較大的差距。尤其是港口在連接國內市場與國際市場各要素資源方面,要充分發揮其特殊作用,港口在轉換機制、拓展功能、延伸服務領域和范圍方面,須加快國內物流運作的市場化進程,發揮以干線運輸為主體的港口物流的主導和示範作用,加速港口國際物流活動的步伐,參與全球物流活動的國際分工,實現港口物流機能的多樣化,集商貿、倉儲、流通加工、信息服務於一體;體現現代港口服務功能的綜合化,主要是大力拓展國際中轉、國際配送、國際采購中心和國際轉口貿易四大功能。體現其在國際貿易和國際經濟合作等活動的「二傳手」的特殊作用。
三、加快港口自身與保稅區、出口貿易加工區、開發區等同步發展相結合,盡快制定港口物流發展的方針、政策和總體目標
眾所周知,港口成為國內外企業利用國內、國際兩種資源的重要場所,佔領國際、國內兩個市場的重要手段,港口業已成為現代物流產業的重要組成部分,成為我國現代物流體系的重要環節。因此,盡快制定港口物流發展的方針、政策及總體發展目標,諸如港口保稅區、出口貿易區和開發區的優惠政策,主要是在投資政策、融資手段、土地徵用、稅收及貸款等方面,為港口物流發展創造相對寬松的政策環境。
在藉助和發揮港口特殊的區位優勢基礎上,推進港口物流與港口保稅區、出口貿易區和開發區物流的同步發展,吸引國內外製造商、銷售商及物流提供商,實現港口與保稅區、出口貿易區和開發區的聯動,在發展中彼此依存、緊密配合、互相促進,形成息息相關的利益共同體,以推動港口經濟的全面繁榮。
四、發展港口物流核心業務與建立廣泛的合作和聯盟相結合,實現其港口物流職能向縱深化延伸與輻射
國際上許多大型港口都在向第三代港口發展,建成全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地。必須將港口作為發展物流的突破口,通過港口物流核心業務向港口周邊地區輻射,帶動進出口貿易,進而又促進港口物流的發展,實現良性循環。港口物流核心功能要逐漸從原來的海陸中轉中心,轉變成為促進經濟發展和服務於國際貿易的綜合物流中心。
通過港口物流綜合服務體系的建立,擴大港口腹地范圍,建立以港口為中心的業務扇形輻射面,取得與社會各類物流資源全方位的整合,以核心業務的遠洋和近海運輸為立足點,發展與鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸及內河航運等組織的合作與聯盟,在國際遠洋航線及海上通道、國際航空線、國際鐵路運輸線與大陸橋、國際主要輸油(氣)管道等諸多領域實現國際物流連線,通過開展國內外多式聯運、綜合運輸方式等形式,在國際港口市場的競爭中壯大,朝著擁有區域規模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進。同時還須加快港口服務產品的分銷網路與渠道的規劃和建設,在國內外廣泛建立代理商、分銷商、運營商、區域物流中心等分支機構,逐步擴大港口服務的商圈半徑,提高市場佔有率,構築區域配給網路,建立國際中轉中心,使港口成為國際綜合物流活動的重要節點,成為連接港口腹地諸多物流園區和各類企業可持續發展的物流樞紐,實現港口物流服務向縱深化延伸和廣域化輻射。
五、發展以臨港工業服務的社會化物流組織與港口物流相結合,為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎
港口物流要進一步推動港區聯動發展的進程,以港口物流帶動臨港製造和加工業的發展,特別是與社會物流組織的分工與協作,要有所為和有所不為,做好港口物流與社會物流的市場定位和扮演的物流角色的工作。隨著全球綜合物流時代的到來,現代港口已從純粹的運輸中心(運輸+轉運+儲存),發展成為配送中心(運輸+轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工),再發展為如今的綜合物流中心(運輸+ 轉運+儲存+裝拆箱+倉儲管理+加工+信息處理)。全球綜合物流服務的發展,現代港口功能將更為廣泛,朝著全方位的增值服務的方向發展,成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。
港口物流與臨港的社會物流的行業內合理分工,不僅有利於全社會綜合物流體系和物流服務網路的形成,而且由此而產生以港口為中心的產業集群,涵蓋港口物流、社會物流、臨港製造加工、服務等產業組織集群,這種可持續發展能力的產業集群,是一個相互依存、相互促進、共同發展的利益共同體,與外部的供應商、市場和技術建立系統的聯系,多種文化的融合、合理的權力結構、有效的調控手段產業集群的特性,並呈現出由客戶到供應商的垂直供應關系,是供應鏈網路在一定地域空間的集中,從而推動了港口物流與社會物流的同步發展。發展港口物流與臨港物流園區、工業區、開發區相結合,是尋求共同發展的必由之路。
六、港口物流建設的軟硬體同步發展相結合
在港口現代運輸技術和經營方式創新的同時,加強港口硬體建設,適應國際運輸綜合物流時代的客觀要求,對現代港口在硬體諸如港口規模、物流機械、物流系統工程、航道水深、碼頭基礎設施建設等方面加大投入力度,而港口作為全球綜合運輸系統的節點,其效率、服務水平及可靠性是其發展關鍵的因素。現代運輸技術和經營方式的發展,並且與港口軟體工程建設配套,即港口物流文化培育,港口經濟的繁榮必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口傳統文化之精華。主要體現在:其一是科學發展觀。要協調發展,要可持續發展,不能只為了短期和局部的利益而忽視長遠和整體利益。其二是以人為本的經營與管理理念。港口要體現人與經濟,人與自然的和諧。其三是物流科技的不斷創新。其四是明確發展生態港口的建設目標,大力推進港口綠色物流發展戰略,注重港口物流發展的經濟效益和社會效益的高度統一。
七、積極促進港口物流系統化、標准化與智能化建設相結合,以加快物流的國際化進程
港口應首先促進現代信息管理技術,如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用,全面提高企業的信息特別是利用互聯網技術,推進物流信息平台的建設,為物流信息交流的暢通和高效創造條件。其次港口發展要在物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面作好基礎工作,加強標准化工作協調和組織工作,對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究,應用新型標准,如對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標准進行全面引入,以使各種相關的技術標准協調一致,提高港口物流活動中貨物和相關信息流轉的高效化。
港口發展要適應全國經濟與區域經濟發展格局,以中心城市為核心,以大型跨國公司為先導,以產業關系為紐帶,發展全球綜合物流系統,將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、訂單服務、金融、文件製作以及任何一種所需的物流服務功能,為客戶提供多元化的物流服務。港口物流園區和運輸、倉儲、配送等相關領域實現EDI和物流信息共享,全面實現報檢、報關、報稅電子化。直接帶動港口生產力,主要包括集裝箱吞吐能力,港口現代化設施裝備能力,電子口岸通關能力,自由貿易區與保稅區開發能力,商流、物流、信息化、資金流服務能力,提高港口系統化、標准化和智能化管理能力。
八、將自我經營與引入港口經營商運作相結合,謀求港口物流多元化發展模式
按照國際慣例和經驗,積極推進港口經營商運作模式或港口局部的經營商運作模式,積極引進港口投資商與經營商,尤其是引入國際上已積累豐富經驗的港口投資商與經營商,他們不僅帶來雄厚的資金、管理、技術、信息等資源,關鍵是能夠帶來港口經營運作的寶貴經驗,諸如港口物流系統工程的理念、港口物流標準的物流設施與設備、物流工程機械、具有人性化設計的港口發展實施方案及其網路市場的客戶資源,實現港口物流的跨越式發展,關鍵是通過這種方式,推動港口經營與管理的國際化和現代化進程。
九、構築港口物流提供商供應鏈驅動體系與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合,實現港口物流發展的多元化
港口物流既是生產企業的倉庫,又是用戶的實物提供者,物流企業成為代表所有生產企業及供應商向用戶進行實物提供的唯一最集中、最廣泛的綜合物流提供商。按市場需求鏈組織以港口為核心的虛擬企業群體——供應鏈體系,以成本與服務為立足點,幫助客戶建立采購網路、經銷網路、現代物流配送網路和信息傳輸網路遍布全球市場。
現代物流管理與技術越來越成為社會各類企業作為其市場營銷的主要手段和途徑,以港口物流組織為核心,扮演物流集成供應商角色,構築港口物流服務的供應鏈驅動源,一切從市場需求出發,建立由供應商、港口物流集成商、製造商、批發和零售商的供應鏈物流系統。具體構造:港口物流集成商處於供應鏈的中部,發揮承上啟下特殊物流的職能,市場覆蓋面廣、分銷能力強。一是為出口企業承擔產品的運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、銷售及信息服務等環節外包給港口物流企業,在其周圍集聚形成了供應鏈網路結構;二是為進口企業承擔倉儲、運輸、包裝、加工、分銷等環節上的物流活動,實現資源共享而形成的供應鏈物流系統。
同時港口物流針對其腹地范圍積極尋求物流服務產品的分銷網路機構,廣泛地聯合各類社會物流組織,建立其市場營銷網路體系,以委託代理制方式,作為其開拓市場的有效途徑。總之,港口物流供應鏈與港口腹地物流市場營銷網路的建立相結合,不僅實現港口物流供應鏈銜接的無縫化,而且有利於港口物流實現多條腿走路可持續發展的必要途徑。
十、發展港口物流與大通關相結合,實現港口物流與場站物流(航空機場和公路、鐵路站點)對接的無縫化
港口物流發展是大通關建設中不可缺少的媒介體,整個物流供應鏈的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通關:是指進出口貨物到離港(站)所需的裝卸作業,代理服務、口岸查驗的過程。由於運輸方式的不同,對外開放的港口或機場,港務部門或民航站在交通工具的靠離或貨物的裝卸作業中,直接與查驗單位發生工作關系,形成鏈接點;又因為進出口外貿貨物或出入境的交通工具大都有其代理人辦理申報查驗手續,也形成一個鏈接點,所以,「大通關」可以界定為三個環節,即:貨物或交通工具代理服務環節,口岸查驗部門的申報查驗環節;港口(機場)生產作業環節。
「大通關」建設是運用現代管理、信息化和高科技手段,建立政府有效監管和企業高效動作的協調聯動機制,優化單證流、貨物流、旅客流、資金流、信息流的作業流程和通關環境,提高口岸工作效率和進出口貨物、出入境旅客通關速度的系統工程。它涉及口岸查驗單位、口岸管理部門、外經貿生產、經營與服務企業,以及稅務、銀行、外匯管理等多個部門。
發展港口物流與大通關相結合,簡化通關手續,倡導人性化的集中辦理相關的單據,實現「一站式服務」加快物流運作效率,實現港口物流與場站物流(航空機場和公路、鐵路站點)對接的無縫化。
❸ 如何進一步推動港口轉型升級發展
經濟「新常態」的基礎是企業「新常態」 作為市場經濟的細胞,企業的「新回常態」是中答國經濟 「新常態」的基矗那麼企業的「新常態」又新在何處?或者說企業「新常態」的特徵有哪些? 首先,企業「暴利」時代已經結束,「微利」時代已經到來。1998年至2008年,全國規...
❹ 的中國經濟如何走好經濟轉型之路
現在不是中國轉型的問題
中國的經濟模式已經和世界接軌了
要轉也是世界在轉中國跟著轉
但是這個轉變要20~50年來完成.
中國剛從共產轉變過來所以暫時來說不會有大的轉變.
❺ 如何構建與港口轉型升級,企業提
(一)強化航運中心功能
港口做好航運中心建設工作,首先應將航運中心的發展方向轉移到服務型與知識型上,面對新型城鎮化背景,港口發展應以航運服務產業發展為主,逐步擴大港口服務能力,適當提高國際中轉業務的開展比例,通過與國際航運的聯系改善航運政策,積極引進國際高端航運人才,做好人才培養工作,逐步提高對人才的標准。在港口發展中要重視國內港口發展,強化沿海港口總體功能,推行錯位發展,重視優勢互補。在港口發展的過程中,應以滿足我國貿易需求為中心,採取有效措施減少海運隱患,並為國際貿易發展提供支持。
(二)構建完善的集疏運體系
針對我國港口集疏運體系不健全的情況,應大力發展鐵路與水路聯運,在「一帶一路」戰略中要重視內河運輸的應用,同時,還要做好港城聯動發展,通過以城興港,以港帶城的方式促進港口經濟發展,為進一步促進港口經濟發展,應構建統一的空間網路,在港口經濟得以發展以後,城市經濟也會得以提升,也可以吸引人才參與其中,在帶動港口服務發展的過程中也有利於臨港產業發展,進而形成與全球航運相競爭的局面。傳統臨港產業對製造業集群的影響很大,港口腹地能力也不足,這就需要聯系實際情況加強集裝箱碼頭與臨港加工業發展,引進與應用現代化手段打造新型產業,此外還要重視物流園區的建設,成立運輸、存儲、配送等為一體的物流中心,並將物流業務向國際方向發展,逐步將港口物流服務推向國際市場。
(三)實現跨界多元化經營
在港口經營上應向發達國家學習,保證港口的行政管理與公共基礎設施建設交由政府來完成,重視發展新興產業,不斷擴大港口投融資渠道,用發展的眼光看問題,逐步提升市場效率,打造新型管理體制,形成新型經營策略,只有這樣才能實現跨界多元化經營。同時,港口在轉型升級的過程中,還要認識到「一帶一路」戰略與國家所推出的各種新型政策對港口發展的益處,積極響應國家號召,堅持強化交通,重視空間發展,做好多元化資本結構的建設工作。此外,在未來港口發展建設中,應逐漸實現不收費,並模仿淘寶形式,構建全程物流鏈,這些都是促進港口建設的有效措施。
(四)重視特色發展
為促進港口轉型升級,港口在發展中應重視特色產業的發展,聯系港口實際,將港口與經濟腹地的特色產業作為主要運輸貨物,在與國外溝通與交流的過程中了解國外需求,在不損害國家經濟利益與環保利益的前提下為其提供必要的服務,採用多種方式將國外資金吸引過來,並藉助國外資金的力量完成海鐵聯運,在這一過程中也要認識到國家政策的扶持,緊跟國家步伐,不斷擴大自己的服務范圍與業務范疇,更要做好多條線路的開辟工作,在發展中創新,真正踐行創新發展目標。
(五)堅持「走出去」發展
「走出去」一直是我國發展經濟中堅持的原則,在改革開放以後,我國積極引進國外先進理念發展經濟,但在「引進來」的同時也要堅持「走出去」思想,讓世界各國人民看到我國的優勢。現階段國內港口競爭異常激烈,但東南亞、非洲等地的港口發展情況也不容樂觀,開發程度有待提高,面對這一現實,我國港口企業就要看到機遇,實現跨國式經營,國家政府也給予了港口轉型升級一定的有利條件,所以港口企業一定要認識到它的重要性,不斷發展與壯大港口。在我國很多有條件的港口都實現了「走出去」經營,如廣州港已經與泰國的林查班港建立起了合作關系,這樣的合作關系在建立以後,不僅有利於發展國內經濟,對泰國經濟發展也有一定好處,由此可見,「走出去」經營是雙方互利互惠原則的體現。
(六)強化創新發展
要強化港口創新發展,首先,應強化自身變化,我國港口已經進入穩定發展階段,所以一定要重視業務變革與創新,只有這樣才能促進港口進一步發展。為保證港口不會像有些企業陷入發展困境中,就要做好創新工作,積極引進先進管理理念,加大宣傳,勇於在國際舞台上展示自己,讓世界人民看到中國港口的發展。同時,由於我國港口行業競爭較為激烈,如果單純的重視吞吐量的發展,不重視效益的增加,港口也不會有取得更好的發展,所以,港口應減少刻意壓低價格手段的應用,加強與國內企業的聯系,對於一些中轉業務盡量在國內港口完成,要認識到加強與國內其他港口聯系的重要意義,應堅持一致對外原則,將國外資本吸引到我國來,發展我國經濟,造福於我國百姓,這也是我國港口做大做強,實現成熟發展的有效措施。
❻ 中國經濟的轉型之路該怎麼走
經濟轉型指的是資源配置和經濟發展方式的轉變,包括發展模式、發展要素專、發展路徑等等轉變。屬
從國際經驗看,不論是發達國家還是新型工業化國家,無一不是在經濟轉型升級中實現持續快速發展的。
我國從九五計劃開始即提出了經濟轉型問題。
❼ "互聯網+"引領發展 港口企業轉型升級該怎樣做
經濟「新常態」的基礎是企業「新常態」 作為市場經濟的細胞,企業的「新常態」是中版國經濟 「新常權態」的基矗那麼企業的「新常態」又新在何處?或者說企業「新常態」的特徵有哪些? 首先,企業「暴利」時代已經結束,「微利」時代已經到來。1998年至2008年,全國規...
❽ 目前中國港口經濟正在進行轉型升級
據報道,近日有數據顯示:在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中,內中國港容口均佔有7席,我國90%以上的外貿貨物通過海運完成,作為交通和物流樞紐,中國港口在世界進出口貿易中扮演著重要角色。
據悉目前中國港口經濟正在進行轉型升級:港口以供給側結構性改革為主線,加快轉型升級,港口業務逐步由傳統裝卸倉儲服務向上下游產業延伸,商品汽車、冷鏈等專業物流和大宗商品交易發展迅速。
❾ 我國港口的發展有哪幾個階段
一、港城關系的演變進程
港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城,城以港興,港為城用,港以城興,港城相長,衰榮共濟」,正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市,從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵,其演變關系大致可以分為以下四個階段:
1.港城初始聯系階段
此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能,進而誘發產生港口產業,形成初級商港型經濟發展階段。這一階段,港口的區位優勢起著決定性作用,城市對港口有很強的依賴性。
2.港城相互關聯階段
港口的發展,帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展,進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力,逐步成為港口城市產業的主體:大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時,城市工業和商業的迅速發展,鐵路、公路等集疏運方式的完善,也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶,港口與城市在空間形態上相互融合,港口與城市開始走向一體化,進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志,港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變,港口城市與港口互動實現共同發展。
3.港城集聚擴散效應階段
隨著港口功能的多樣化發展,即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口,產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力,吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚,港口產業鏈不斷延長,不斷吸引關聯產業在港口城市集聚,形成強大的臨港產業群,並輻射擴散到周邊區域,帶動區域經濟的發展,港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善,進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點,但此時,城市的發展仍然以港口為中心,並逐步成為區域經濟發展的龍頭。
4.城市自增長效應發展階段
隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展,其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後,港口經濟就成為其經濟的一個組成部分,主導地位將逐漸失去,港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。
此後,港城發展關系會出現兩種趨勢。其一,城市經濟發展,推動港口繼續發展,但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化,隨著全球經濟一體化趨勢的加強,港城關系新一輪發展勢頭初現。其二,港城關系分離,城市繼續發展,而港口發展逐步停滯、甚至衰敗,威尼斯和倫敦就是典型的例子,即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。
二、我國港城互動發展正進入黃金發展期
1.經濟全球化使港城經濟互動進入新的發展階段
從世界經濟發展看,經濟全球化使得國際分工已從發達國家與初級產品生產國家之間的垂直分工,向該類分工不斷深化和水平分工不斷擴大方向發展。國際分工強化了一個城市或地區經濟更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。這種發展態勢,使世界經濟更加依賴於國際貿易和海上航運,港口作為基本平台,其組織外貿、發展工業和相關產業的功能逐漸被強化,並逐步發展成為區域經濟的支柱。港口推動城市經濟高速發展,從而為我國沿海港口城市的發展帶來了機遇。
2.港口的發展有效支撐著我國經濟的持續高速增長
目前我國對外貿易85%是通過港口實現的,港口在保障北煤南運、原油和鐵礦石進口等方面發揮著巨大而不可替代的作用。「三西」地區一直是我國煤炭的主要調出地區,2005年「三西」地區煤炭下水量已佔到「三西』地區煤炭外調量的60%。由於礦石產地主要集中在巴西、澳大利亞、南非等國,我國進口鐵礦石運輸90%以上由海運完成,2005年我國鐵礦石總消費量的62%由海運進口解決。我國進口原油的95%以上也是海運承擔。
3.我國經濟的規模化發展有力促進了港口的現代化發展
沿海港口吞吐量由1980年的 2.6億噸增加到2000年的14.2億噸,20年間年均增速達到7.3%。2000年後,中國經濟加快融入全球經濟,在外貿貨物快速增長的帶動下,港口貨物吞吐量呈現出加速增長的態勢,2005年達到33.8億噸,5年年均增速高達18.9%,創出歷史新高。外貿貨物吞吐量1980年全國沿海港口外貿貨物吞吐量0.75億噸,2000年達到5.5億噸,20年間年均增速7.5%。2001年中國加入WTO後,外貿貨物吞吐量增速進一步加快,2005年吞吐量達到13.2億噸,5年年均增速達18.9%,較入WTO前增加了11.4個百分點。港口建設同步進入高速發展階段。2005年。全國沿海港口150餘個,生產性泊位2769個,其中萬噸級及以上的泊位1113個,年通過能力達到25.6億噸。其中,專業化集裝箱泊位已接近200個,總設計吞吐能力達到6800萬TEU;北方煤炭輸出港擁有專業化裝船泊位41個,總裝船能力達到3.3億噸;沿海港口10萬噸級以上原油泊位13個,總吞吐能力1.42億噸;沿海107J噸級以上一次接卸礦石泊位15個,一次接卸能力1.9億噸。
4.港城互動已形成高度發達的沿海經濟集聚
沿海城市依託沿海港口優勢,已形成高度的產業及經濟集聚。據統計,沿海地區佔全國的外貿進出口比重和GDP比重分別已從1990年的85%和54%上升到2004年的93%和60%以上,外資投資在沿海和外資企業進出口總額比重分別為85%和97%,沿海地區人均GDP高出全國平均水平的45%。在25個工業產業中,沿海地區有19個產業產值佔全國的比重超過 60%,最高達95%。