經濟圈之間的影響

『壹』 高鐵和地方經濟的關系和相互間的影響

高鐵網路勢加劇地方經濟競爭
以廣州為中心的珠三角軌道交通網路在年底便開始逐步成形了，最主要的是武廣客運專線通車。專線行車時速為三百五十公里以上，從武漢至廣州新火車站 （番禺石璧） 只是三小時的即日來回距離，往長沙更縮短至二小時。
廣州為中心輻射鄰近省市
按照當前已開工的高鐵線路來看，今後幾年，以廣州為中心的高鐵網路在四小時以下，除武漢、長沙外，還可到達南寧、廈門、汕頭、桂林等大城市，以至江西、湖南南部地區，覆蓋區域廣闊。三至四小時的行程是即日往返的距離內。
當廣州至武漢是三小時，而目前武漢至合肥的和諧號列車也只是一小時行程。換言之，武漢附近一小時行程范圍便已可擴及安徽南部和湖北的長江北岸。
以廣州為中心形成的三至四小時即日往返的區域，同時使在珠三角逐步形成的半小時至一小時生活和經濟圈內的地方與之連上，通過車站和列車班次便構成了一個龐大的市場網路。這是由高速集體運輸系統創造統一市場或市場一體化的典型例子。
表面上，最大得益者是作為整個系統中心的廣州新火車站，或次一級的深圳新火車站 （龍華）和東莞虎門等。因為人流集中，但人流集中不一定產生出經濟活動來，最經典的例子是香港與深圳的羅湖邊境站，每天人流三、四十萬人次，也即是每年過億人次的往來人流，以人流規模來看，比不上東京新宿的每天三百萬人次的軌道交通出入乘客，但國際上有此人流規模的地方不多。
可是，除了近一、二年在香港方面的羅站內開始有幾間小店外，香港區屬於禁區，沒有經濟活動，上億人次的人流只是「流來流去」，沒有停留，沒有產生各種各樣的商貿經濟活動。深圳那方還有羅湖城，就連聯檢大樓的出口處還有商店、餐廳、飯館、書店等。
但是，總的來說，過境兩方包括火車站的經濟規模與每年上億人次的人流不成比例。故此，有人流而不懂得利用，人流只是流水般過境及流走。
以廣州新火車站為例，或許比羅湖過境站為佳。但是設計像機場候機樓，就算有商販活動，也不過是如內地機場，商店的數量有限，而且往往是偏於高檔高價，或甚至如機場的食肆咖啡店的高價低質。
上蓋建住宅未成氣候
新火車站的建築設計新穎，但本質上與傳統火車站似乎差別不大。火車站和周邊地區還是鐵道部門壟斷經營。鐵道部門的工作主要是把人流載運，期間只是多了升級的小賣店而已，總是把旅客盡快地搬離車站。
內地火車站的經營方法實際上與香港的港鐵一脈相承，還是十九世紀時期的文化和營運方法。香港比內地火車站的零售服務多了一點，多出的仍然十分有限。車站也沒有考慮周邊地方的配套發展。
香港與內地車站的差別是香港在車站上蓋建住宅，與發展商合作賣樓賺錢，而因為有住宅，便連帶有商場卻主要服務住宅的居民。
相對而言，內地車站由鐵道部門經營，也曾一度發展房地產，例如北京西站，可是與車站人流不協調，以虧本告終。
廣州新火車站作為長江以南的高鐵樞紐和珠三角地區軌道交通樞紐。人流每天肯定可有幾十萬人次，機場式的商店食肆卻不可能充分利用這龐大人流帶來的服務需求。每天幾十萬人次的流轉，對所在地的番禺來說，卻是賠了地，承擔水電下水道等的投資維修支出外，龐大的車站人流未必流出車站之外，推動番禺在車站附近地區的發展。
廣州新火車站便一如加工貿易那樣屬於飛地經濟，規模數字好看，地方上的得益極其有限。
於是，對廣州新火車站來說，它一個功能是轉乘，方便乘客在該站轉到其他站。但是，這個功能愈是成功，則人流便不停流轉，並不走出車站，對所在地的番禺不產生關系。
另一方面，如果番禺石璧未能從新火車站有所得益，石璧今後可能仍然只是一條村、一個鎮。或許有些改善，改善不大的話，即使從石璧可接上珠三角和長江以南廣大地區的軌道交通網路，從石璧當地上車的人不會多，因為居住當地和在當地工作的人不會多。
外來的人也不會來石璧，因為他們可以很容易經石璧轉到其他地方，例如廣州市、深圳市內，以至佛山、珠海，乃至香港、澳門、長沙、南寧、武漢。
以石璧與鄰近的東莞虎門鎮相比，虎門有更多的吸引力，包括服裝批發零售，以至食肆。就可能連居住於番禺石璧新火車站附近的當地居民，因為新火車站的轉乘方便，消費便會轉到虎門等其他地方，連原來在石璧的消費也轉移出去。石璧和周邊的村鎮可能得不償失，弄巧反拙，變成為高鐵、軌道交通網路發展的犧牲者。
以海外的經驗來看，高鐵等高速集體運輸系統的發展並不必然對地方經濟和車站所在地帶來好處。不少競爭力不強的中小城市連接了高鐵，既搶不到外來新增的需求，後者只是隨高鐵的高速流往更具吸引力的地方，也使本地的需求流失，城市因此而衰落，或地方發展至少停滯不前。
宜發展地方經濟吸引人流
番禺石璧作為廣州新火車站若只從轉乘方便來考慮，車站所在地不去發展地方經濟來吸引人流流出車站，在當地居住、工作、消費，它只可能是高效率的火車站而已。
同樣地，香港高鐵如果只連接上錦上路，從珠三角及內地來的人流便只會流轉。但如果把總站放在西九龍站，並銳意仿效東京的新宿來發展周邊地方，建構香港的副都心，廣州新火車站所滙集的珠三角及長江以南的龐大人流，便可以引來香港變成香港進一步發展的推動力。廣州新火車站愈是發展不了，愈是作為單純的人流轉乘樞紐，香港通過高鐵便愈可能把人流搶過來。
總而言之，高鐵、軌道交通網路的發展將會加劇車站和地方經濟的競爭。

『貳』 首都經濟圈對周邊有什麼好處

抽取周邊地區的資金、資源，人才，使河北省成為東部沿海最窮的省，號稱東部中的西部。

『叄』 經濟圈的國外借鑒

歐、美、日等地區和國家都市經濟圈的發展歷程
歐洲是世界城市化歷史最為悠久的地區，也是最先出現都市經濟圈的地區。倫敦1800年就形成了由中心城市和城市郊區所組成的都市經濟圈，圈域半徑約13公里，總面積約200多平方公里，總人口達260萬人；到1971年形成了由內倫敦、大倫敦、標准大城市勞務區和倫敦大都市經濟圈四個圈層構成的圈域半徑約65公里、總面積1.1萬平方公里、總人口1200多萬的都市經濟圈，是英國的經濟核心地區。到1990年巴黎都市經濟圈面積擴展到942平方公里，人口832萬；如果把巴黎市和7個郊縣看作巴黎大都市經濟圈，則巴黎大都市經濟圈佔法國國土面積的2.18%，容納了法國全國人口的18.8%，聚集了法國國內生產總值的28%、就業人口的21.6%和對外貿易額的25%。
美國是繼歐洲工業革命開始後迅速推進工業化和城市化的國家，形成了以紐約、洛杉磯、芝加哥為代表的三大都市經濟圈。紐約大都市經濟圈是以曼哈頓島為中心，覆蓋1萬多平方公里，囊括1800多萬人口的大都會地區，是美國甚至世界的經濟中心之一。1990年，洛杉磯大都市經濟圈覆蓋范圍內人口達到1300多萬，中心城市美國第二大城市洛杉磯人口達到310萬，是美國重要的軍工基地和文化娛樂中心。到1990年美國第三大城市芝加哥擁有市區人口298萬，芝加哥大都市經濟圈人口810多萬，是美國內地重要的金融、貿易、文化和重化工基地。
日本明治維新以後加速了工業化和城市化進程，形成了以東京、大阪、名古屋為代表的三大都市經濟圈。東京大都市經濟圈是由內核區、中層區、外層區組成的半徑100多公里、面積3.7萬平方公里的城市化地區。2000年聚集了4130萬人，占日本全國人口的32%左右，是日本金融、貿易、製造業最集中的地區。大阪大都市經濟圈圈域面積2.7萬平方公里，占日本國土面積的7.2%；人口2000多萬，占日本總人口的16.5%，是日本第二大工業基地和西日本經濟中心。名古屋大都市經濟圈是以名古屋市為中心，包括岐阜市、豐田市以及四日市等環狀城市帶共同構成為一體的半徑達50至70公里的城市化地區。
歐、美、日盡管國情不同，但在經濟發展和城市化過程中都出現了都市經濟圈這種空間經濟形態，表現出某種規律性的東西。都市經濟圈發展具有明顯的階段性。綜觀歐、美、日等地區和國家的都市經濟圈發展歷程，可以將其歸納為以下幾個發展階段：
第一階段是「強核」階段。都市經濟圈都經歷了一個「核心城市」由小到大、由弱到強的發展過程。「核心」城市的人口規模，小的一般在二、三百萬，多的可以達到七、八百萬。都市經濟圈的戰略地位和經濟影響力與「核心」城市的人口規模和經濟影響力密切相關。比如，紐約、倫敦、巴黎、東京等具有世界影響力的城市都形成了具有全球影響的都市經濟圈。當然，並非所有中心城市都催生了都市經濟圈，只有那些發展條件優越，而且善於搶抓發展機遇的中心城市最終成為都市經濟圈的強大核心。「強核」階段的發展動力是工業化和城市化。在這個階段，歐洲國家用了200年左右的時間，美國用了100多年時間，日本用了八、九十年時間，表現出明顯的趕超發展的態勢。
第二階段是「外溢」階段。核心城市規模太大產生了一系列規模不經濟的現象，諸如交通擁擠、地價飛漲、環境污染、人居環境惡化等等，由此內生了一股「外溢」的力量，其動力是產業結構升級和城市郊區化。這個階段產生於上世紀二、三十年代，強化於四、五十年代。科技進步，特別是汽車步入家庭，是這個階段的明顯標志。政府的引導，比如規劃建設「綠帶」和「衛星城」或「新城」也起到了有力的推動作用。
第三階段是「布網」階段。城市功能的「外溢」和城市人口的「郊遷」，使城市建設的理念發生了根本性的轉變。大都市郊區不再是中心城市的附屬，而是大都市經濟圈不可缺少的重要功能區。建設城郊一體化的基礎設施網路，包括軌道交通、高速公路、航空樞紐、海港樞紐、能源供應、水資源供應、污水處理、垃圾處理等等是這個階段的重要任務。歐、美、日等地區和國家在上世紀六、七十年代就基本上高質量地完成了「布網」階段。
第四階段是「整合」階段。上世紀七、八十年代以來，環境保護主義在全球盛行，實現可持續發展和增強大都市經濟圈的全球競爭力成了國外主要都市經濟圈發展的戰略任務。要實現這兩個目標，必須有效地整合大都市經濟圈的功能，包括資源整合、產業整合、功能整合、管理整合等等。歐、美、日等地區和國家的情況不同，採取的整合手段不同，發展模式也不同。一般地說，歐美國家十分重視發揮非政府組織的作用，而日本則十分重視發揮政府的規劃和引導作用。
第五階段是「耦合」階段。都市經濟圈經濟發展和規模擴大促使若干都市經濟圈相互重疊、滲透、融合，形成了規模更大的都市經濟帶。在歐洲地區，著名的都市經濟帶有倫敦—伯明翰—曼徹斯特都市經濟帶和巴黎—鹿特丹—魯爾都市經濟帶。在美國，著名的都市經濟帶有波士頓—紐約都市經濟帶和芝加哥—底特律都市經濟帶。在日本，著名的都市經濟帶有東京—橫濱都市經濟帶和大阪—神戶都市經濟帶。這標志著都市經濟圈的發展已經進入了更高級和更成熟的階段。
我國城市發展盡管歷史悠久，但直到改革開放前還一直處於「強核」階段。上世紀90年代以來，北京、上海、廣州等城市相繼進入「外溢」階段，出現了都市經濟圈的雛形。本世紀初，珠三角、長三角、京津冀三大都市經濟圈先後進入了「布網」階段，並面臨著「整合」的艱巨任務。總體而論，我國的都市經濟圈還處於初級階段，與歐、美、日等地區和國家的都市經濟圈有較大的發展差距。
都市經濟圈發展的特點和規律
比較歐、美、日等地區和國家以及我國的都市經濟圈發展，可以發現其具有規律性的特點：第一，都市經濟圈多分布在大的平原地區。平原地區開發歷史較早，適合人居和大規模的產業布局，城市建設的成本較低，是都市經濟圈滋生和發育的主要地區。比如，倫敦都市經濟圈發育在倫敦平原；芝加哥都市經濟圈發育在北美五大湖沿岸平原地區；東京都市經濟圈發育在東京灣平原地區等。而我國的長三角、珠三角、京津冀三大都市經濟圈，也都在平原地區。第二，都市經濟圈的發展有大的經濟中心城市的驅動。可以說，大的經濟中心城市是都市經濟圈發展的「心臟」，驅動了整個都市經濟圈的運行。有時，驅動都市經濟圈運行的可能有多個經濟中心城市，如東京都市經濟圈的東京和橫濱；大阪都市經濟圈的大阪和神戶；珠三角都市經濟圈的香港和廣州；京津冀都市經濟圈的北京和天津等。第三，都市經濟圈一般都有大的港口。港口是都市經濟圈發展的門戶。世界上主要的都市經濟圈都有大的港口，比如，倫敦都市經濟圈的倫敦港（泰晤士河的出海口）；巴黎都市經濟圈的巴黎港（塞納河上的港口）；紐約都市經濟圈的紐約港；東京都市經濟圈的東京和橫濱港；我國的長三角都市經濟圈的上海港和京津冀都市經濟圈的天津港等。第四，都市經濟圈內部有嚴密的組織和分工協作關系。都市經濟圈的經濟建立在內部嚴密的組織和分工協作基礎之上，從而構成了一個完整的地域分工協作網路，其標志是城市基礎設施完善，交通聯系便捷，專業化功能區遍布，生態環境良好，分工協作有序，空間管製得力，經濟運行高效。第五，都市經濟圈一般是跨越行政區的經濟區。都市經濟圈的發展往往突破了行政區的界限，成了跨越行政區的經濟區，因而存在著大量的跨越行政區的協調任務。歐、美、日等地區和國家與我國的行政區劃體制不同，都市經濟圈內部行政市的數量比我國同樣規模都市經濟圈內部行政市的數量要多，跨行政區協調的任務更為繁重。總之，歐、美、日等地區和國家大的都市經濟圈都已經進入成熟發展階段，而我國的都市經濟圈尚處於發展階段，有待通過「整合」實現協同發展。
啟示和借鑒
歐、美、日等地區和國家是城市化先進國家，盡管國情與我國不同，但所走過的城市化道路與都市經濟圈的發展經驗對京津冀都市經濟圈發展還是有一定的借鑒意義。
第一，重視規劃的引導作用。都市經濟圈在聚集經濟和人口、創造物質財富和精神財富等方面做出了巨大貢獻。但是，過度聚集產生的負面效應如交通擁擠、地價飛漲、生態環境惡化等也不容忽視，為了彌補市場經濟缺陷，歐、美、日等地區和國家都十分重視規劃的引導作用。20世紀40年代，為了防止倫敦城無限制膨脹，英國議會制定了「綠帶法」，並在其外圍規劃布置了9座新城，促進了城市人口的向外擴散，不僅推動了倫敦大都市經濟圈的發展，而且促進了倫敦―伯明翰大都市經濟帶的形成。1994年，大巴黎地區制定了總體規劃，將保護生態環境放在首要目標，將區域劃分為建成空間、農業空間和自然空間三種空間，提出三種空間應彼此兼顧，相互協調，共同發展。東京大都市經濟圈在發展過程中也存在著中心城區的「攤大餅」擴展。1959年第一次首都圈規劃就參照倫敦模式在建成區周圍設置寬度為5至10公里的「綠帶」，並在其外圍布置衛星城。1976年提出分散東京中樞管理職能，建立區域多中心城市復合體的設想，規劃了築波、多摩、港北、千葉四個新城。近幾年，中國發改委組織專家分別編制珠三角、長三角、京津冀三大都市經濟圈發展規劃，標志著三大都市經濟圈的發展規劃已經上升到國家戰略高度。
第二，重視組織的協調作用。都市經濟圈發展規劃是典型的跨行政區區域規劃，靠各行政主體自覺自願、不折不扣地執行規劃是不現實的，靠上級政府強制推行也是有難度的。歐、美、日等地區和國家在實施機制上進行了創新。日本為了強化規劃的權威性，往往把規劃上升為地方法律，極大地強化了規劃實施的力度。歐美，特別是美國則十分重視跨行政區的協調組織或者都市區政府的作用。紐約大都市經濟圈在城市郊區化過程中存在著郊區無序開發、缺乏公共服務中心、休閑和綠色空間被侵佔等問題。為了城鄉協調發展，涌現出了大量區域協調組織，既有政府支持的組織，也有民間成立的非贏利組織。比如1898年成立的大紐約市政府、1929年成立的區域規劃協會、上世紀60年代成立的紐約大都市區委員會等等，它們積極倡導區域規劃和區域合作，在區域規劃和區域發展協調機制形成等方面發揮了重要作用。值得說明的是，這些跨行政區的協調組織或者都市區政府的存在，並沒有剝奪地方政府的權力，而是對傳統行政管理體制的必要補充。它的存在極大地強化了規劃的科學性、民主性和權威性，並使區域經濟協調發展成為可能。我國的三大都市經濟圈所缺乏的並不是規劃，而是缺乏像日本那樣把規劃上升為法律，並嚴格執行規劃的制度，也缺乏像歐、美國家那樣形式多樣的協調組織或者都市區政府，這正是我們所要借鑒和改革的方向。
第三，重視自覺運用經濟手段進行宏觀調控。都市經濟圈的發展離不開上級政府的宏觀調控作用，特別是尊重市場經濟規律，自覺運用經濟手段進行的宏觀調控。在這方面，歐美國家，特別是美國積累了豐富的經驗，值得我們借鑒。在洛杉磯大都市經濟圈，聯邦政府的宏觀經濟調控手段很有特色。在聯邦政府和州政府授權下成立的南海岸大氣質量管理區主要負責管理區域的大氣質量規劃，包括交通擁擠控制規劃和土地利用規劃。1970年的聯邦清潔空氣法提出了不同污染物的聯邦標准，達不到這些標準的城市將受到懲罰，如聯邦資助的減少。這就極大地強化了南海岸大氣質量管理區的權威地位，並間接促進了地方政府在環保領域內的區域合作。在華盛頓都市經濟圈，華盛頓大都市政府委員會（都市區政府）的作用有目共睹。長久以來，美國聯邦法律要求交通、住房和環境撥款通過區域組織予以分配，那些不參與這些組織的地方政府沒有資格獲得聯邦撥款。這就極大地調動了都市經濟圈內地方政府參加大都市政府委員會的積極性，並間接促進了都市經濟圈內的區域合作。我國的珠三角、長三角和京津冀三大都市經濟圈，長久以來習慣了行政命令式的宏觀調控。美國運用經濟手段進行宏觀調控的做法值得我們學習。

『肆』 簡單理解經濟圈是什麼

經濟圈又稱大城市群、城市群集合、大經濟區、大都會區或都會區集合，屬於內1990年代開始漸多出現的中容文地域經濟用語。 指一定區域范圍內的經濟組織實體，是生產布局的一種地域組合形式。經濟圈是主要從地域的自然資源、經濟技術條件和政府的宏觀管理出發，組成某種具有內在聯系的地域產業配置圈。經濟圈通常指疆域極廣的國家內部某一特定區域，常為城市群體的集合或在國家經濟總量（GDP）中佔有很大比重，並對全球經濟產生影響。

『伍』 我國建立九大都市圈的意義

都市圈最大的好處，首先是大城市多，相當一批大城市聚集在一塊。眾所周知，大城市可以極大地提高單位土地的經濟產出率。以中國例子來講，200萬人口以上的大城市和20萬人口以下的小城市相比，單位土地GDP產出率可以相差40倍。小城市平房、低矮樓房很多，但大城市拔地而起的摩天大樓就很多，可以很大提高城市空間的容積率，用這種辦法可以在更小面積上容納更多的城市人口。上個世紀70年代中期日本有14個百萬人口以上的大城市，而美國只有7個，美國人口或者其城市人口是日本的一倍，但美國百萬人口以上的大城市卻是日本的一半，看得出來，日本走的是大城市化的道路。
其次，如果都市圈是一種封閉式的區域，彼此間就可以減少很多物資的交流，因為各自生產的東西都是本地的產品來供應本地居民消費。交流少了用的土地就少了很多；而如果佔地很少，對一個平原資源稀缺的國家來說，就可以在推動城市化、工業化的同時也保留基本的農田。

—————— 我國應該仿效日本建立聚集大城市的都市圈——————

美國和日本是兩種完全不同的工業化模式、或者城市化模式。美國沒有都市圈概念，只叫城市帶，就是從東北部一直沿阿巴拉山脈東側到佛羅里達州，是綿延不斷的巨大城市帶，這些城市帶的構成是一個一個的50000人口以下的小城鎮。日本60％以上的人口生活在100萬人口以上的大城市，而美國70％以上的城市人口是生活在50000人口以下的小城鎮，這個差別是非常大的。
如果從國土面積上來比較，我國（960萬平方公里）很像美國（930萬平方公里），我國也是一個地域遼闊的大國；但是如果按照人均擁有平原看，我國又非常像日本，中國平原面積只佔國土面積的12％，而這12％平原面積里又有90％集中在沿海地帶，比如東北松遼平原、華北平原、長江三角洲平原等。所以中國人均平原面積比日本多不了很多。從這一點來說，中國城市化或者工業化模式更要向日本模式學習，要建造像日本一樣的、一個個相對獨立的、但因為資源關系對外的開放度是很高的的都市圈。

—————— 沒有都市圈會使已很稀缺土地資源更趨枯竭——————

如果沒有都市經濟圈，會有很多不良的影響。越來越多的土地被佔掉。我們在做長期規劃時曾經有一個對佔用土地的安排，計劃到2010年，由於工業化、城市化道路建設等每年大概只能佔掉200多萬畝、10年大概是2000多萬畝土地。但實際上，過去的4年被佔掉的土地已經到達了1600萬畝，每年差不多是400萬畝。
現在這個形勢非常嚴峻。一方面現在要推動中國工業化、城市化建設，另一方面又面臨著如何保護耕地的問題。如果採取都市圈戰略、採取盡量在有限平原面積上容納更多城市人口、減少都市圈、區域之間的交流從而少佔土地，才能做到既完成了工業化、既把城市人口達到一個發達國家應該有的水平，又保護了耕地進而能夠滿足中國人口對農產品的基本消費需求。這樣也會對都市圈周邊的包括一些不發達、欠發達地區經濟會有一個帶動和示範作用。
京津唐、沿黃、山東、遼寧、長江三角洲、蘇西皖南、大武漢、渝成、珠江三角洲、吉黑將成為九大都市圈。目前我國有三大都市圈，以後會有更多的都市圈能夠逐漸地形成。我在90年代初曾經做過一個研究，得出的結論是到2010中國能夠形成九大都市圈，而不僅是現在的三大都市圈。
具體來說，可以看到京津唐包括秦皇島是已經成型的都市圈；實際上，河北經濟明顯地分成兩大塊：一是靠近京津這一塊，還有一個是石家莊以南是比較接近河南沿黃經濟帶，將來那裡也有一個都市圈；山東本身可以能夠成為一個都市圈；遼寧本身也可以成為一個都市圈；長江三角洲都市圈裡，蘇（州）（無）錫常（州）、還有浙江寧（波）紹（興）平原，都和上海這個大都市圈包含在內；江蘇西部--南京、揚州、鎮江等更應該和安徽最發達這一部分經濟--南部沿江經濟帶組合起來；沿著長江再往上講是大武漢都市圈--實際上，湖北經濟重心是在武漢到黃石這一線沿長江經濟帶上，湖南的經濟重心是在它的北部沿長江這一帶，江西的經濟也主要是在南昌以北的九江、景德鎮這一帶，所以，這是以武漢為中心、整合湖南、江西北部沿江最繁榮經濟的這一地帶也是一個都市圈；再往上就是四川境內的重慶和成都也可以組合一個都市圈；珠江三角洲本身已經是一個獨立的都市圈；東北地區的吉林和黑龍江的部分經濟也可以組合成一個都市圈。

—————— GDP1000美元、3000萬人口是都市圈構成規模條件——————

劃分九大都市圈的道理，在於日本的都市圈大概是以120到150公里為半徑的，因為這是汽車通過高速路一天可以往返的距離，所覆蓋的面積大概是4到6萬平方公里；而其形成的時刻大概是3000萬人口、1000億美元GDP的水平就可以成為一個都市圈。
比如，遼寧離形成一個都市圈已經不遠了。過去曾經說，大連也好、沈陽也好，要成為東北地區乃至影響到整個環渤海地區重要的國際性城市，可實際上，這兩個城市，不需要爭什麼老大，也不要爭誰影響大，東北一定是一頭沈陽一頭大連，中間是遼寧中部城市群，遼寧的區域構造是個雙頭龍，正像日本大阪和神戶共同組成一個都市圈一樣。現在遼寧的GDP已經是5000億人民幣，再過一段時間到達8000多億人民幣的時候也就達到1000億美元的規模；現在它的人口已經是5000萬、城市人口是3000千萬，也是差不多的。所以，中國很多省市已經逐漸形成了都市圈的規模，從此出發構造地區經濟結構，就可以是一個比較長期的包括產業和區域結構的安排。我們應該從這個角度考慮。

『陸』 城市經濟圈的對策思考

結合以上對影響我國城市經濟圈的障礙因素的分析，要大力發展我國城市經濟圈，發揮其促進區域經濟發展的功能，以下幾個方面的措施值得重視。
堅持產業優先原則
產業是城市經濟的支撐，也是發展城市圈經濟的核心。要重視培育壯大主導產業和支柱產業，擴大主導產業和支柱產業規模，努力提升產業結構層次、產業集中度和產業外向度，不斷延伸中心城市產業鏈條。城市經濟圈內其他城市則應按照產業鏈條延伸、產業相互依存和關聯的要求，主動承接中心城市輻射，積極發展與區域主導產業、支柱產業協作配套、上下游配套的相關產業。同時，要注重發揮各個城市的優勢，發展地方特色產業，促進城市圈經濟產業布局、產業結構的合理化，避免因產業結構單一而造成惡性競爭。要通過城市經濟圈內主導產業、支柱產業與特色產業的優勢互補、協調發展，形成布局合理的產業構架和板塊經濟，創建多層級經濟網路體系。
實現觀念的轉變
樹立全面開放的市場發展觀。城市經濟圈內各成員城市要從區域經濟整體利益出發，進一步開闊思路，注重區域性市場與國內市場、國際市場的接軌，增強大開放、大市場觀念，既開放區域內市場，又對區域外開放市場，從而在全國統一市場的大框架下，建設立足區域、面向國際國內的開放型市場。
加強制度建設和政府規制
創造良好的制度環境。首先要建立完善的市場體系，根據各成員城市的基礎條件，在區域范圍內發展和培育物流、人才、勞動力、資金及信息資源等各類市場，建立健全市場網路。同時要營造良好規范市場秩序，制定措施，強化整治，真正消除行政分割和地方保護。各城市地方職能部門要切實轉變職能，以服務市場主體為己任，堅持依法行政，文明執法、優質服務，合力營造有利於區域性城市圈經濟發展的良好政策環境、信用環境、服務環境和執法環境。
積極推進文化建設
促進城市經濟圈內文化融合。在尊重各城市歷史文化傳統的基礎上，發現各成員城市文化的共性和相似點，通過兼容、融合，提煉出新的區域性文化品質，提升城市圈文化精神，營造先進文化發展的氛圍。此外，要充分發揮先進文化在城市圈經濟中的領軍和滲透作用，以嶄新的文化形態擴大城市圈影響力，並大力發展文化產業，創造精品名牌，加速實現文化與經濟的交融。
總之，城市經濟圈的發展，不僅涉及經濟的協作與發展，更涵蓋了政治、文化、地理等各方面的因素，是一個各方面因素相互作用和協調的過程。隨著全面建設小康社會目標的提出，我國區域經濟發展開始發力，城市經濟圈的興起和大力發展成為大勢所趨。因此，消除現存阻礙城市經濟圈發展的不利因素，為城市經濟圈的發展創造一個良好的環境，是促進區域經濟快速發展的客觀要求。
注釋：① 學者們比較一致的意見是：首先，城市群應是一個地域概念：「在特定地域范圍」(薛東前等，2000)；「在一定的地緣經濟范圍內」(周玲強，2000)； 「若干基本單元構成的連續區域」(代合治，1998)。其次，城市群應有群體特徵：「具有相當數量的不同性質、類型、等級規模的城市」(薛東前等，2000)；「由若干個功能性質互補……所組成的城市網路群體」(周玲強，2000)。再次，城市群應有中心城市：「以一個特大或大城市作為地區經濟的核心」(薛東前等，2000)；「以中心城市為核心和依託」(周玲強，2000)。第四，城市群應有較高的城市化水平：「城市群區域應有較高的城市化發展水平」(代合治，1998)；城市群的「發展水平代表著一國現代化和城市化的發展水平」(周玲強，2000)。
礦產資源、水資源、農業資源等自然資源對經濟發展的影響不斷下降，但是區域經濟持續發展的基礎條件和支撐，仍對區域分工和保障區域經濟的持續發展具有深遠的影響。世界著名的 6個大都市帶（美國東北部大都市帶、美國五大湖大都市帶、日本太平洋沿岸大都市帶、英格蘭大都市帶、西北歐大都市帶和我國的長江三角洲大都市帶）都分布於自然背景優越的地區。

『柒』 中國如果出現第四個經濟圈，會是哪裡為什麼

第四來個經濟圈應該是四自川盆地，四川盆地的成都、重慶和經濟強省江蘇的南京、蘇州之間的經濟實力及商業是不分上下的關系，四川盆地的中型城市綿陽、德陽、宜賓、瀘州都是商業比較集中的城市。
中國四大經濟圈
1.珠江三角洲
2.長江三角洲
3.環渤海
4.四川盆地
望採納，謝謝！

『捌』 世界最大的經濟圈劃定，這會對我們的生活產生什麼影響

隨著社會經濟的發展，科技越來越發達，人們的生活水平越來越高，現在的人們也懂得享受當下的生活，這都得益於每個國家的經濟逐漸繁榮。也許每個國家的綜合實力提高了，我們才能夠讓人民更好的生活。世界最大的經濟圈劃定，這會對我們的生活產生一定的影響，因為經濟是基礎，會對人民的生活產生很大的影響。

幸福都是奮斗出來的，在我們的社會生活中，每個人都需要付出努力，付出拼搏，努力奮斗，你才能夠過上屬於自己的生活。世界上最大的經濟圈劃定，我認為會影響人們的生活方式。