蘭州經濟發展有希望嗎

㈠ 為什麼蘭州一直發展不起來

曾經的重工業基地，軍事基地，黃河唯一穿過的省會蘭州，除了蘭州拉麵和蘭州大學之外，恐怕再也找不出什麼代表物。說說蘭州的經濟吧，毫無疑問，在全國省會裡面倒數前五，GDP總量放到江蘇可以排倒數第二。蘭州是怎麼了，為什麼一直發展不起來?

綜上所述。從地緣政治入手，可知蘭州經略西北之地位顯赫;從近期發展情況來看，蘭州緩解了經濟發展空間問題。可以說，是中國三線城市中最為位高權重的，有希望躋身為二線城市。所以根本不必懷疑蘭州的未來，作為個人只需要擔心自己的未來就可以了。不是有個典故么，凱撒當年跟朋友出門玩，到了一個破破的小漁村，朋友吐槽說誰願意來這里。凱撒說，我寧願在這當老大，也不願在羅馬城當老二。事實也是如此，凱撒在遠離羅馬的高盧發的家，最後當了整個帝國的老大。相信在跌跌撞撞中蘭州定能找到自己的未來之路。

㈡ 2020中國表現最佳城市蘭州奪魁，這對蘭州來說意味著什麼

日前根據某研究院公布的最新《中國最佳表現城市》報告表明甘肅蘭州為2020中國年度最佳表現城市，第2名和第3名分別為深圳市和成都市。根據米爾肯研究院的研究表明，蘭州市在中國一帶一路的政策規劃中表現突出且極為重要，另外在中國的十三五規劃中，蘭州是綠色發展戰略的典範。後史殊榮，未來對蘭州的發展一定會有較大的幫助，這對蘭州主要意味著以下幾點：

由於蘭州本次入選了中國最佳表現城市，第1名，因此未來蘭州的民生將會受到提升，在國際上地位也會提升。在這種情況下，蘭州未來的經濟發展速度將會大幅增加，另外由於蘭州是一帶一路的中心城市，因此，受到一帶一路政策的影響，蘭州未來的經濟也將會迅速提高。

㈢ 蘭州未來十年經濟格局，請各位大膽直言，先謝謝各位。

去過的地復方中。榆中屬於整體很窮制的地方。海拔高，氣候寒冷。沒有工業，沒有支柱的農產品。交通也不發達。西北五省中省會城市，蘭州排倒數第二。城市污染大。社會治安混亂，城市交通擁擠。至於前兩年作為發展的蘭州新區，屬於半個鬼城。甘肅的優勢為地理位置較獨特。但兩帶一路受惠最大的省份是新疆和福建~ 最關鍵的是甘肅的官員太貪還不為老百姓辦事！

㈣ 蘭州地區近幾年發展怎麼樣

我感覺一般般吧 低於全國水平的速度 不過房價增長是很明顯的 在全國是前幾位的

㈤ 蘭州發展的如何

慢慢發展

㈥ 蘭州市是否可能成為國家中心城市，有何依據

目前我們國家最新公布的九大中心城市名單中並沒有甘肅省的省會蘭州市，在我個人看來就現在蘭州市的經濟發展狀況來講，還不足以成為國家的中心城市候選名單。但長遠來講這個說不好，我覺得希望還是非常大的；如果說要在西北甘肅、青海、寧夏三省中選出一個中心城市，那毫無疑問蘭州的機會最大，只不過這些都需要時間的等待，也需要城市自身的不斷發展壯大。

但蘭州就其自身的發展潛力以及重要的地理位置，我覺得還是非常有希望晉升國家中心城市名單。蘭州在地理位置上橫貫東西南北四個方位，而且也是為數不多的橫跨我們母親河黃河的城市之一。可能這一次的名單裡面暫時沒有蘭州市，但只要國家中心城市還有名額，我相信在今後的競選中，蘭州市也一定能夠勝出，成為國家中心城市之一。

可能這個過程比較漫長，也需要城市的不斷發展；但這一天一定會來臨，而且到那時候蘭州已經成為了一個名副其實的大都市。

㈦ 蘭州的發展前景如何

說起蘭州，蘭州人和來過並熟悉蘭州的人恐怕都會報出一大串重量級的「頭銜」。這令蘭州人感到自豪。但就是這個有著重量級「頭銜」的城市，卻引不起國人的關注，甚至還有不少人甚至連蘭州在哪裡、是不是省會、是哪裡的省會都不知道。這足以令蘭州人深感悲哀了。 論交通，隴海、蘭新、蘭青、包蘭四大鐵路干線交匯於此，蘭州西貨站是西北地區規模最大、技術最先進的貨運站和新亞歐大陸橋上重要的集裝箱轉運中心。蘭渝（重慶）鐵路，成（成都）蘭鐵路的修建，相對應的還有高速公路，使西北西南兩大區域中心交往更直接、更密切！完善鐵路樞紐配套工程，啟動蘭州鐵路集裝箱中心站項目，與蘭州樞紐編組站同步建設，深化蘭州樞紐客站布局，籌建蘭州新客站，蘭州西站將建成亞洲最大的客運站。 蘭鐵局已開建蘭新鐵路第二雙線、西蘭客運專線、蘭成鐵路、包蘭復線等西北鐵路主幹線，加快蘭渝鐵路、西平鐵路、天平鐵路、蘭新鐵路蘭州至張掖段客運專線。建設進度，隨著寶蘭客運專線、蘭州至合作鐵路、蘭州至惠農增建二線、天平鐵路北延線這些大項目實施，以蘭州為中心的2小時鐵路交通圈逐步形成。 北京--巴黎的超高速鐵路建設將會是激動人心的！長距離、大運量是其優勢，將會帶動沿線樞紐城市的規模發展，極可能為上海--北京--蘭州--烏魯木齊直至歐洲中心巴黎，亞歐經濟交往的歷史將會重新書寫，沿海城市格局將被打破，海洋運輸與陸上運輸的經濟性將會重新排列！磁懸浮列車在上海投入運行只是個序幕，大戲還在後頭。 以蘭州為坐標中心，按照國家今年實施的中長期鐵路網規劃，蘭渝鐵路、蘭成鐵路、蘭新二線、天平鐵路、蘭合鐵路、寶蘭客運專線、蘭惠增建二線等鐵路建設完成後，將形成以蘭州為坐標、高效暢通、四通八達的以客貨通道為主骨架的鐵路網。 最好介紹下美麗的蘭州：歷史名城、絲綢之路重鎮、黃河流域唯一黃河穿城而過的省會城市、中國陸域版圖的幾何中心，蘭州「座中四連」，「地處南北之中，為東西咽喉扼塞」，具有承東啟西、連南結北的特殊經濟區位優勢，在西部大開發戰略中有著重要作用……

㈧ 2020年以進入秋季蘭州經濟發展如何了進步了嗎

2020年秋季蘭州的話，這個經濟發展的話，現在都已經發展比較迅速，這個的話是較好的

㈨ 將來蘭州會怎樣發展，交通方面。。。

.蘭州市目前交通狀況

1.1交通擁堵嚴重，交通事故頻繁

受先地形條件限制，蘭州市內4區建成區呈「啞鈴」狀，中心城區正好位於最窄處，路網結構不合理，支路分流循環不暢，特別是解放門、西關什字、中山路一 帶，猶如天然交通瓶頸，使以平面混合交通為主的蘭州市城市交通顯得混亂不堪，車與車之間、人與車之間不斷發生的交通沖突成了交通擁堵發生的重要因素。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重。城市交通事故造了大量人員傷亡和高額經濟損失。據統計，近些年來蘭州市每年發生道路交通事故大約保持在600起左右，造成近1000人傷亡，直接財產損失達150多萬元。交通事故的發生，給許多家庭和全社會都帶來了嚴重的經濟和社會損失。

1.2環境污染嚴重

蘭州市獨特的地理環境與產業結構使其成為大氣污染較為嚴重的城市。近幾年，城市機動車數量增加的同時，帶來了噪音污染。據相關部門反映，道路雜訊是蘭州市的雜訊污染的首害。蘭州城市地域狹窄，道路相對密集，通過車輛年增加率達到20%，白銀路、濱河路等幾條主幹道的晝間雜訊已達到了70.2分貝。在交通雜訊增大的同時一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、氮氧化台物、鉛化合物等汽車尾氣的排放量也在逐步攀升。由此而來的振動、電磁波等嚴重危及著人們的生理與心理健康，影響著人們正常的生活與學習。

1.3 供需矛盾突出

1.3.1 車輛供需矛盾

在西部大發展的浪潮中，蘭州市人口總量在近十年中迅速膨脹，導致了十分嚴重交通擁擠。現行的 《城市道路交通規劃設計規范(GB50220- 95 )》規定，大城市 公交車輛擁有量不低於800 -1 000人一輛標准車(相當於每萬人10-12. 5輛標准車)，中小城市應1 200一1 500人一輛標准車(相當於每萬人6. 7一8. 3輛標准車).城市公交車發展規模採用下式計算[1]:

N = P X M [1]

式中:N — 城市公交車發展規模(標准車)；

P — 城 市 人 口(萬人)；

M — 公 交 車擁有率(輛標准車/萬人).

城市計程車保有量採用如下公式計算[2]：

[2]

式中 為全市計程車總有效行駛里程；

為空駛率；

為計程車平均運營車速(km/h)；

根據公式[1]計算，目前蘭州市應該擁有3140-3925輛標准車，而目前蘭州市公交車輛數遠遠達不到這個標准。根據公式[2]計算，目前蘭州市出租汽車總量應保持在6538輛，而實際運營計程車只有4889輛，運力遠低於國家規定標准。加上計程車分單雙號營運，除節假日外，每天實際營運車輛不足2500輛。相關統計統計表明：目前蘭州市白銀路等交通密集地段的高峰單線客流量已達每小時1.9萬人次，而常規公交的最大運送能力為高峰每小時0.3萬到1萬人次，城市快速公交系統的最大運送能力高峰每小時為2萬人次；在一些重點交通地段，現有常規公交已達到承載極限。

1.3.2 道路供需矛盾

根據蘭州市統計年鑒資料顯示，在過去10年中，全市道路里程增長不足30%，而機動車保有量卻以每年18.6%的速度在增長，形成了斷層般懸殊。使得蘭州市的道路交通更加擁擠。城市機動車行駛速度急劇下降，直接導致公共交通服務水平下降，道路與交通管理設施建設滯後進一步突出，停車場等靜態交通設施嚴重不足。

1.4 城市路網布局、運輸結構不盡合理

在城市交通發展的總體布局中，由於對交通影響評估和規劃不足導致難以癒合的 「硬傷」，土地利用與交通模式沒有達到統一，各職能片區之間的交通聯系不夠便捷、通暢，交通流在時間和空間上高度集中，主、次幹道和支路比例不均衡，薄弱的次幹道和支路系統難以承擔車輛疏解和分流功能，使得大部分交通流聚集在主幹道上。而次幹道和支路同時又缺乏系統性連接，不能形成完善的網路，無法分流區域間的交通出行。受特殊地形、規劃等主客觀因素的影響，城區的公交樞紐站和長途客運站點設置布局不合理，公交場站建設不足，換乘體系不完善，線路設置過長、重復過多，過街天橋、停車泊位等交通配套設施不足，大量集中的人流、車流，導致了道路交通擁堵問題的不斷加劇。從交通運輸結構來看，每萬人擁有公共汽車、計程車輛數也未達到國家標准，各種車輛混行嚴重。

2.城市交通可持續發展的必要性

2.1 城市可開發面積有限，交通基礎設施相對薄弱

蘭州城區東西長50公里，南北寬3公里，呈帶狀橫貫東西，是典型的「兩山夾一河」地形。作為一個寸土寸金的城市，城區土地極為有限，過去的城市規劃因地制宜，造成蘭州市城市結構過於緊湊，人口居住和城市功能過度集中造成城市交通總需求超過城市的交通承載容量上限，城市中心商務區土地利用強度過大而使城市交通問題無法解決。據統計，目前蘭州市道路總面積1057萬平方米，人均城市道路佔有量僅6.67平方米，道路網密度每平方公里4.74公里，公交及班車比例之和19.58%。公交站點密度6.44/平方公里，站點密度均勻度為0.475，均末達到國家規劃指標的下限。

2.2 城市生態環境日益惡化

近幾年隨著城市機動車數量的迅速增加，汽車已成為城市環境的主要污染源。城市各類主要廢氣40％～90％來源於汽車尾氣，交通噪音污染，漏油和輪胎橡膠屑對地表水的污染等。由於西部生態環境較差，蘭州市植被總面積和人均綠化率均未達到國家標准下限，空氣中粉塵等懸浮物明顯高於東部城市[3]。因此，治理因城市交通發展引起的污染更為迫切。

3.蘭州市城市交通可持續發展的障礙性因素

蘭州市城市交通可持續發展的障礙性因素總體說來有以下四個方面:

3.1沒有正確處理城市規劃與交通規劃的關系

交通規劃一直處於從屬地位去適應城市規劃的變化，兩者之間沒有建立互動反饋機制。傳統的城市交通發展模式是以「交通需求增大—交通供給增加—交通需求增大」這種形式表現出來的。這種模式根本無法擺脫「擁擠—緩和—再擁擠」的惡性循環[4]。

3.2城市交通規劃的主導思想一段時間存在偏差

一段時期內，城市交通規劃強調交通的供給，沒有重視交通的需求和管理[5]。城市交通規劃的主導思想過分強調交通的可達性，沒有考慮交通的時間成本和費用成本，沒有考慮城市道路的交通環境容量。

3.3城市交通的建設與管理部門過多，造成管理混亂。由於政府各部門的利益不一致，各部門制定的政策缺乏統一性。特別是城市內部交通建設與城市外圍的公路建設很不協調，從規劃、建設到維護與管理等沒有很好銜接，使城郊結合部成為交通瓶頸。

4.解決蘭州市城市交通可持續發展的策略

國內外城市交通發展歷史經驗產生的新交通理念，對於後發展的蘭州市城市交通具有借鑒和指導意義。在蘭州市自然和社會背景條件下，在制定交通發展策略時，主要考慮2個方面原則，一方面要保證蘭州市交通發展能適應社會經濟發展的需求，另一方面要保證交通系統的規劃具有適度超前性，為社會經濟發展具有前瞻性指導。筆者認為應從以下幾個角度思考。

4.1 狹長河谷型的城市交通可持續發展的交通體系定位:保障暢通的道路網路體系和對城市交通問題有快速反映能力的交通管理體制。

當斯定律(Downs)認為:新建的道路設施會誘增新的交通量，而交通需求總是傾向於超過交通供給，所以無論從經濟還是資源角度來分析，交通供給總是具有時空限制性，交通需求具有膨脹性，要達到交通供需的絕對平衡實際上是不可能的[6]。蘭州屬於城市規模比較大，城市化的發展延續單中心模式向外擴張的一類城市，很容易形成城市發展速度過快，城市規模極度膨脹，從而導致城市交通用地不足，交通供需迅速失衡的狀況，在城市交通發展方面要考慮到城市現狀和未來發展，既為現在現在城市經濟的轉型服務，又應當為轉型後的城市發展提供一定的引導和保障。

4.2 公交優先是解決蘭州市交通可持續發展問題的捷徑

結合蘭州市的地形特徵，公交解決模式力主用快速公交一一使用快速巴士，形成2-3條快速主幹道的骨幹交通網和以骨幹交通網站點為依託的社區公交網相結合的城市交通網路體系。將「公交優先」的理念作為城市交通發展的基本原則，筆者認為蘭州市應建立適合蘭州城市地形特點的城市公共交通體系。建立大運量，專用快捷的公交專用線，如軌道交通，提高住職區域間的出行時間，提高住職結合度。在東西方向建設軌道交通，與其垂直的南北方向採用常規公交作為補充，將在很大程度上能緩解目前東西擁擠，南北不暢的狀況。

4.3 避免形成生活性主幹道，緩解交通容量約束

但是由於城市用地緊張，不能提供大量交通用地，所以蘭州市存在兼顧交通功能和生活功能的生活性交通主幹道，如西津東路，當兩種交通流性質完全相反時，道路空間將很難將其融合為有序的交通流，如過境交通和購物交通的相容性就很差，所以在道路功能的設置方面應當避免形成生活性主幹道，尤其是在城市交通瓶頸路段更是如此。

4.4從區域的角度來解決蘭州市城市交通可持續發展問題

河谷型城市的混合交通截流和分流是實現城市交通通暢的關鍵。從空間和時間上對混合交通進行分離[7]。即:從時間角度，利用不同交通流時間的不均衡性，將客貨交通、勞動學習、休憩出行的高峰時段錯開，用時間贏得空間，緩解城市交通擁擠;從空間角度，將城市交通劃分為城市和區域兩個空間，一方面努力採取各種措施將城市內部空間結構合理化，緩解城市內部交通矛盾，另一方面城市外圍區域交通體系的完善與合理化也可以減少城市過境交通量，減輕城市內部道路系統的交通壓力。

4.5形成交通管理的科學化、現代化

應用高科技和管理創新相結合的手段，通過實現對交通的科學高效管理，以充分發揮現有交通設施潛力，改善現有交通秩序，緩解交通擁堵，減少交通環境污染和交通事故，提高整個交通運輸系統的效率[8]。:目前己應用的有智能交通管理系統(ITS)、全球衛星定位系統(GPS)和地理信息系統(GIS)，智能交通系統將是21世紀交通發展的主流，這一系統可將現有公路使用率提高15%-30%，近20年研究表明實行ITS，可以使道路的通行能力提高2-3倍，車輛在智能道路上行駛，停車事故可以減少30%，交通事故也明顯減少。

4.6提高現存交通設施的使用效率

在城市交通設施供給不能無限增加的情況下，西方國家普遍通過改善城市交通管理狀況，提高交通設施的利用效率，使既定交通設施的效用最大化。綜觀國內外交通管理的實踐，改善城市交通管理狀況的主要措施包括:交叉口處實行信號控制;進口渠化，設專用車道，優化交通口失控資源;信號配時，在有效的綠燈時間之內放行盡可能多的車輛，對節點交通控制;設置單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線、「綠波」交通線、特殊運輸線，對節點交通控制。

4.7疏解蘭州市市中心人口，調整土地使用功能

蘭州市特殊的地形地貌使蘭州市交通道路網路形成多出蜂腰，這一交通容量將在很大程度上制約蘭州市城市經濟的發展。利用土地級差效應，把市中心的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡，促進合理交通結構形成。

4.8實行城市交通「擁擠收費」

擁擠收費即通過在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，控制交通出行需求，調整出行路徑，減少擁擠區域道路的交通流量，緩解交通緊張狀況。「擁擠收費」的概念出現在20世紀70年代，現在己經逐步得到重視與應用。在受河谷型地形特點制約的帶狀城市蘭州 ，城市土地面積非常有限，應該考慮適當收取交通擁擠費，減少高峰時段的擁擠程度，打造和諧城市交通。

4.9對土地開發進行交通影響分析，收取交通影響費

交通影響分析和交通影響費政策始於美國，後來在加拿大、澳大利亞、西歐和日本等國廣泛應用[9]。交通影響分析就是對城市開發項目與交通需求增長之間的關系進行研究，分析項目對城市交通服務水平的影響程度和影響范圍，進而確定保持交通服務水平不下降的對策或修改方案，以減少開發方案對交通負荷的影響。在交通分析的基礎上，制定交通影響費政策，通過向開發商強制收取改善交通基礎設施的費用而保持規定的交通服務水平，使土地利用的開發商對其開發行為而帶來的交通和環境影響承擔直接的經濟責任。這樣，將更有利於實現蘭州市城市交通可持續發展的長遠目標。

參考文獻

[1] 陸 建.城市客運機動車發展規模[J]，交通運輸系統工程與信息2004，1

[2] 王 煒，徐吉謙.城市交通規劃理論與方法「M]，北京:人民交通出版社，1992

[3] 杜 文，李宗平.西部城市交通規劃與建設必須走可持續發展之路[J]，專家論壇.2000,3.

[4] 張生瑞,嚴 海.城市公共交通規劃的理論與實踐[M]，北京:中國鐵道出版社,2007,8

[5] 徐 強.我國大城市交通規劃存在的問題及解決對策[J]，經濟管理

[6] 陸化普．解析城市交通[M]，北京:中國水利水電出版社，2001，9

[7] 信建國.中等帶形城市的道路交通規劃研究[D]，西安建築科技大學碩士學位論文.2009，5

[8] 黃肇義,徐慰慈,楊曉光.ITS對國內城市交通規劃影響的探討[J].城市交通.1999，23

[9] 馬榮國，楊立波.可持續發展的城市交通規劃[J].西安公路交通大學學報.2000，1