航空經濟發展的布局

❶ 影響航空運輸布局的行業有哪些他們分別對航空運輸布局有哪些影響

影響航空運輸布局的主要因素主要有： ① 自然因素：主要包括地面自然要素回和氣象氣候條件；答 ② 經濟因素：主要包括經濟發展水平，經濟開放度、產業 結構、相關行業發 展狀況。 ③ 社會因素：包括人口因素和政治因素； ④ 技術因素：包括科學技術發展水平及重大科技成果； ⑤ 地理位置因素：主要指經濟地區地理位置，如貿易中 心，物資集散地等。

❷ 航空運輸布局名詞解釋

影響航空運輸布局的主要因素主要有： ① 自然因素：主要包括地面自然要素和氣象專氣候條件；屬 ② 經濟因素：主要包括經濟發展水平，經濟開放度、產業 結構、相關行業發 展狀況。 ③ 社會因素：包括人口因素和政治因素； ④ 技術因素：包括科學技術發展水平及重大科技成果； ⑤ 地理位置因素：主要指經濟地區地理位置，如貿易中 心，物資集散地等。

❸ 南昌臨空經濟區的規劃布局

南昌臨空經濟區地處鄱陽湖生態經濟區核心區域。建設南昌臨空經濟區，有利於促進產業結構調整和發展方式轉變，加快把南昌打造成為帶動全省發展的核心增長極，有利於促進南昌、九江兩市城市共建融合和產業互補對接，推動昌九一體化發展。
223平方公里臨空經濟區空間如何布局？10年間發展目標如何？入區發展企業將獲得哪些政策支持？目前臨空經濟區招商、建設進展如何？……昨日下午，江西省發改委、南昌市人民政府聯合召開「南昌臨空經濟區發展規劃」新聞發布會。會上正式對外公布《南昌臨空經濟區發展規劃（2014-2025年）》，首次揭開223平方公里臨空經濟區規劃的神秘面紗，並就上述社會各界關注的問題公眾釋疑解惑。
總體布局三大區域
根據《南昌臨空經濟區發展規劃（2014-2025年）》，臨空經濟區以南昌昌北國際機場及周邊服務區為核心，包括桑海經開區，新建縣樵舍鎮、樂化鎮、金橋鄉的部分區域和南昌經開區的白水湖管理處、冠山管理處，總共約223平方公里。
臨空經濟區總體格局為空港樞紐區、集聚發展區和臨空輻射區。空港樞紐區包括昌北機場周邊約23平方公里范圍（機場區佔地13.3平方公里，機場周邊直接關聯產業與服務區9.9平方公里）；集聚發展區總面積約為200平方公里，主要包括桑海經開區的58平方公里，新建縣樵舍鎮的68平方公里、樂化鎮的23平方公里、金橋鄉的22平方公里，南昌經開區的白水湖管理處、冠山管理處29平方公里；臨空輻射區主要向南昌市新建縣、經濟技術開發區和九江市永修縣等周邊區域輻射拓展。
規劃體系初步形成
新規明確了臨空經濟區戰略定位為：中部地區重要航空樞紐和對外開放門戶；長江中游高端產業集聚區和綠色智慧空港；鄱陽湖生態經濟區先導區和改革創新示範區；昌九一體化發展的戰略支點和強力引擎。
為此，在省委、省政府的高位推動下，按照「統籌規劃、分區啟動、同步招商、早見成效」的思路，南昌臨空經濟區以10平方公里產業核心區建設為引爆點，聚焦政策和資源，通過短短幾個月的奮力拚搏，在昔日的荒山荒漠上，一座現代化的產業園區已初具雛形，各項建設工作進展順利。
據悉，根據省政府批復的《南昌臨空經濟區發展規劃（2014-2025年）》，南昌市已經起草了《南昌臨空經濟區建設三年行動計劃》，明確任務分工、時間節點和責任體系，市委、市政府討論後將立即組織實施。同時，即將啟動《南昌臨空經濟區土地利用規劃》、《南昌臨空經濟區生態建設和環境保護規劃》、《南昌臨空經濟區產業發展規劃》等規劃編制工作。
明年昌北機場旅客吞吐量將達1000萬人次
「發展目標分階段制定，每五年一次『裂變』。」相關人士介紹說，到2015年，昌北國際機場旅客吞吐量達到1000萬人次，臨空經濟區實現生產總值80億元；到2020年，昌北國際機場旅客吞吐量達到1500萬人次，臨空經濟區實現生產總值300億元，初步形成臨空型先進製造業和現代服務業集聚區；到2025年，昌北國際機場旅客吞吐量達到3000萬人次，貨郵吞吐量達到30萬噸；臨空經濟區實現生產總值1000億元，集聚人口100萬人。
未來，南昌將建成國內大型客運航空樞紐和中部國際貨運航空樞紐，形成具有較強競爭力的臨空產業體系，臨空經濟區基本成型。
功能布局為「一心、一廊、兩軸、兩區」
構建「一心、一廊、兩軸、兩區」，形成向鄱陽湖扇形敞開式的功能布局。
一心：以昌北國際機場為核心，重點建設航空客貨樞紐、多式聯運設施和客運換乘中心，形成多功能立體交通樞紐。
一廊：沿梅嶺-溪霞水庫-白馬廟休閑旅遊中心-象山森林公園-南磯山濕地候鳥觀景區-環鄱陽湖西側生態旅遊帶，形成一條西南至東北的弧形生態屏障，打造集生態保護和休閑旅遊於一體的生態廊道。
兩軸：沿昌九高速公路、昌九城際鐵路以及昌九大道形成昌九城市發展軸；沿贛江依託港口形成贛江黃金水道發展軸。
兩區：先進製造業集聚區，包括生物醫葯產業園、電子信息產業園、裝備製造產業園、綜合保稅區等，重點發展臨空型先進製造業；產城融合區，包括機場周邊和桑海經濟技術開發區等城鎮化區域，重點發展物流基地、總部基地、商務基地、休閑基地和配套基地等。
爭取盡快批復設立綜合保稅區
據悉，《規劃》制定的政策措施涉及體制機制創新、航線航班發展、產業發展引導、擴大開放合作、保障建設用地等各個方面。
體制機制創新方面，支持組建精簡統一高效的開發建設管理機構，推行企業化運作和管理；借鑒上海自貿區的經驗做法，推進投資貿易便利化；支持開展環評、能評試點等；航線航班發展方面，省、市財政共同出資設立航空發展專項資金，支持航線航班發展，鼓勵培育機場航空口岸和開辟客貨運新航線航班。
產業發展引導方面的政策尤為值得關注。「對進入臨空經濟區的重大項目，優先列入省重大項目調度，在專項資金安排上給予特殊扶持。」據相關人士介紹，南昌臨空經濟區將建立臨空產業投資項目庫，明確准入條件，重點引入符合臨空產業發展導向、帶動性和創新能力強的知名企業。研究設立創業投資基金，重點支持高科技、產品新、成長快的創業投資企業等。
另外，將爭取盡快批復設立綜合保稅區；落戶的省外高新技術企業，可申請減按15%優惠稅率繳納企業所得稅，頒發我省高新技術企業證書。省、市政府還將保障建設用地，統籌安排臨空經濟區年度新增建設用地計劃指標，切塊保障臨空經濟區內重大項目建設用地需求。
形成「航、鐵、公、水」四位一體交通運輸優勢
基礎設施建設快速推進。位於臨空經濟區最核心區域內，湖濱北路、小微大道、建業大道、瓜洲圩堤圍繞小微工業園福銀高速以南片區的環形路網已全面貫通、對接；對小微工業園福銀高速以北7平方公里內的主要路網進行了梳理，製作了臨空經濟區現狀圖，對臨空經濟區內小微工業園片區和桑海開發區片區路網連接問題形成了初步意見。連接昌九大道干線道路工程正分五個標段同時展開施工；港口北大道項目將於10月1日前通車。
「擁有4個2000噸泊位的龍頭港碼頭建成後將與贛江黃金水道連接，真正形成臨空經濟區航空、鐵路、公路、水運四位一體的立體集成、多式聯運交通優勢。」相關人士介紹，目前臨空經濟區核心區域內的水、電、氣等配套設施建設也在快速推進，確保路建到哪裡，水、電、氣就配套跟進到哪裡。同時，為產業發展配套的10萬平方米的電子信息產業專用標准廠房， 13棟單體建築主體已全部完工。鄰里中心概念性規劃已出具第一階段成果。
吸引歐菲光、中國北車項目入駐
招商引資方面，南昌在產業定位上確定了「1+X」的發展戰略，其中「1」指以臨空經濟指向特徵明顯的電子信息產業為主導，「X」指關聯產業或其他臨空導向的高端製造業。在政策扶持和交通優勢的吸引下，南昌臨空經濟區大力開展定向招商，引進了一批具有重大引領作用的高端、前端、深端產業項目。
其中，總投資53億元的深圳歐菲光產業園已經落戶，總投資110億元、一期投資60億元的深圳萊寶高科，中國北車、快遞物流園、艾煒特、電商產業園等招商項目進展順利，酷派手機6000萬台（第一期3000萬台）生產線即將入駐中小微企業孵化基地第一期10萬平方米標准廠房並投入生產運營。
臨空經濟區管委會下轄五個園區
南昌臨空經濟區的管理體制和運行機制初步確立。臨空經濟區管委會下轄五個園區，即電子信息產業園、生物醫葯產業園、裝備製造產業園、綜合保稅區、航空物流產業園、其他產業園。臨空經濟區管委會對管轄園區實行統一規劃制定與監管、統一產業布局與准入、統一基礎設施規劃與建設、統一招商政策和考核。
同時，將桑海生物醫葯產業園58平方公里、小微工業園起步區10平方公里（含綜合保稅區3.3平方公里）范圍劃歸南昌臨空經濟區管委會直接管轄負責開發推進；其餘范圍進行統籌管轄，由縣區（新建縣和經開區）平行推進。
管委會內設機構採取大部制，內設「四部一局」：即綜合協調部、產業協調部、規劃建設和資源環境協調部、社會管理部和財稅局。同時，管委會加掛南昌市臨空經濟區建設投資集團公司牌子。管委會下轄的產業園區均採用企業化管理運作模式，專司負責招商引資和園區項目建設。

❹ 機場對區域經濟的發展影響有哪些

航空運輸是全球最重要的產業之一。而航空業的發展及其技術水平和服務水平的提高，也是現代社會進步的重要內容。正是航空運輸業，為我們提供了世界范圍的運輸網路，使全球范圍的商務和旅行成為可能。在促進地方經濟發展，尤其是發展中國家和地區的發展中，航空運輸業所起的作用越來越大。自從1949年第一架噴氣式客機開航以來，全球商業航空運輸量已經增長了70倍。這種增長是任何一種其它的運輸方式都無法相比的，同時也成為經濟發展的重要支柱。航空服務需求促進了航空運輸對全球經濟發展的影響，也帶來了世界范圍內數百萬的航空乘客量和數十億美元的商業銷售額。 多年來，世界航空業的需求穩步增長。乘客數量在過去的10年內增長了45%，比20世紀80年代中期翻了兩番。貨運交通的增長更快，噸公里數在過去10年內增長了80%，比80年代中期提高了3倍。這種快速增長的驅動因素很多。首先，隨著GDP的增長，可支配收入和生活水平的提高，商業與休閑出遊的機會增多。其次，航空業效益的提高和逐漸增加的競爭，使全球航空費用比20世紀70年代中期降低了40%（可比價）。第三，全球化推動了空間相互作用和國際貿易，增加了長途旅行和在國外政策和社會環境優越的地區進行商務活動的頻率。最後，70年代源自美國，並在80年代逐步被歐盟及其它地區所採納的放鬆管制政策，使得航空業得以迅速擴張、重組以及實現航線網路結構最優化，這極大提高了航空業的承運規模，並降低了航空飛行的費用，因而促進了乘客數量的持續增長。根據航空運輸組織(ATAG)[1]的研究，2004年航空系統輸送近20億的定期航班乘客，3800×10t的貨物，以及40%（按照貨物價值）的區域間貨物出口量，和大約40%的國際旅行。航空運輸業在世界范圍內帶來了總計2900萬個就業，和大約29600億美元的全球經濟影響，相當於全世界GDP的8%。 很久以來，人們都認為運輸對經濟發展有強大的積極影響，運輸和經濟發展之間的聯系可以是間接的也可以是直接的。例如，便捷的交通網路可以降低運輸成本，擴大服務市場，還可以在廣闊的活動范圍內形成規模經濟、范圍經濟和集聚經濟式的節約。更間接的實例還包括交通設施建設所誘發的其它行業的就業機會，以及建設中的自然資源投入和勞動需求所引發的乘數效應。 航空服務水平和航空網路的組織對於城市和區域經濟發展的影響與日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一個城市體系中，高效的交通網路都有兩個最基本的效果——使商品和服務的流通更加便捷；使勞動者的流動更及時，更有效。這對於需要頻繁交流和直接接觸的現代生產和生活來說至關重要。盡管近代技術革命減少了某些領域直面接觸的需要，許多經濟部門之間依然嚴重的依賴於他們和同行、供應商、顧客等的直接接觸。Nooteboom認為便捷的交通可以最大限度地縮短空間、認知和文化距離，從而成為知識交換的關鍵。對於管理和輔助人員(administrative and auxiliaryemployees)來說，由於涉及到各個層次的溝通，合作研究以及開發領域的工作，尤其需要面對面的頻繁交流，因而高效的交通網路就愈加重要，相應的，這部分從業人員的乘機率大大高於其它產業。Button和Taylor的研究指出，從事信息業，生物科技，電子業以及管理的新經濟部門，員工的乘機率是傳統產業雇員的1.6倍。 在現代經濟活動的地理分布和運作模式的諸多決定因素中，「接近空港」而帶來的可達性越來越關鍵。因此我們非常有必要更好地理解航空運輸系統的性質，以及航空運輸和機場在城市集聚區的作用。這篇文章集中探討航空機場的經濟作用。筆者將通過分析主要機場，特別是大型樞紐機場的優勢，以及這種機場所在城市和地區所獲得經濟利益，著重探討機場相關活動和地方經濟發展之間的相互關系。 1 航空樞紐對城市和區域經濟的影響 如今，航空樞紐已經基本擁有現代城市所擁有的一切功能和物質性基礎設施，和地方社區一起承擔許多職責，包括不可或缺的公共服務的職能。一個機場可能有上百個承租人，從事一系列的航空事業或商業活動，為機場和地方創造可觀的收入。機場年度預算可能達到上千萬、上億美元，投資計劃可能達到數百萬、數十億，或者更多。即使是一個中型的商業機場，候機樓群、通用航空設施和機場輔助支撐設施（如用於飛機維護保養的建築與器械，跑道、停機坪，滑道等航行區域）也價值數億美元。現代機場是一筆「大生意」，極大影響著現代人類的經濟、社會和政治生活。 因此，航空服務的方式對人口的地理分布，產業的發展和布局，都有重要影響。航空放鬆管制20年來，美國國內主要的航空公司都發展了軸輻式(hub-and-spoke)的航空網路。這為美國公眾減少了航空費用，並提供了更多可選擇的旅行線路。這種軸輻式的結構，使得不同城市航空服務的質量和數量差別很大。
某個城市成為航空樞紐，不僅給乘客帶來多種利益，也對本地的整個經濟狀況產生重大的影響。居住在樞紐城市的居民可以享受到獨特的服務和各種各樣的航班，這些服務比處在輻線上的機場要優越得多。事實上，一些企業在某地布局，就是因為那裡優越的航空服務（如豐田公司將其總部設在辛辛那提的原因之一就是它是個航空樞紐）。與其他航空機場相比，樞紐機場具有如下特徵：更頻繁的航班；更多的直飛服務；更多的同日回程航班選擇；更大的國際飛行可能性；服務更適合當地市場的需求；在一天的主要快遞服務已經結束之後，依然能夠通過定期旅客航班發送包裹；除此之外，在與其他樞紐城市的聯結上，居住在樞紐城市的市民則擁有和非樞紐城市的市民一樣的機會。 這些特徵在商業旅行中是非常重要的。每次商業旅行的平均費用並不純粹在於飛行的費用，還有賴於許多其它的因素。這些因素包括：飛行時間，間歇時間，去機場和從機場返回的時間，因為隔夜所花費用，飛行低頻率航線所浪費時間。「時間就是金錢」，對於商業旅行者來說，他們更多的考慮時間而不是航行費用。常飛旅客計劃(frequent flyer program)現在非常普遍，大多數固定的商務旅客至少是一個航空公司常飛計劃的會員。對於居住在樞紐機場城市的商務旅客來說，常飛旅客計劃的優勢最為明顯，因為樞紐為大多數的目的地提供了方便，快捷的旅行條件。 一般而言，機場尤其是主要樞紐機場，對於區域經濟發展的作用主要表現在：提供城市和區域進入航空運輸系統的門戶；創造當地就業機會；促進其他相關就業，例如機場附近的輔助商業群等的發展。Van den Berg等的研究表明，機場所在的區域，已經成為越來越具有吸引力的商業區位，而且影響力巨大，成為潛在的經濟增長中心。具體而言，機場對於區域經濟發展的潛在影響可以從四個層次加以分析。 原生效應(primary effects)，是創建新的航空服務設施或者擴展現有航空服務設施（如跑道建設，候機樓建設以及航空管制系統建設等）所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。原生效應對地方政府和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬於短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設的結束而終止。 次生效應(secondary effects)，是運營機場所帶來的長期的經濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收入持續增長對本地經濟所引發的間接影響。這些影響對於地方經濟發展極其重要，作用范圍包括就業、收入和政府稅收，作用的大小則因機場的性質而異。 衍生效應(tertiary effects)，源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量高效率的航空服務是這些產業被吸引的關鍵。如今，大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。對於地區經濟前景而言，正是這種企業構成了長期經濟增長的基礎，因為他們具有地理流動性，並且代表著主要的增長部門。 永久性效應(perpetuity effects)。越來越多的人已經接受：一個地區的經濟一旦開始增長，便具有了自我持續並增強這種增長的機制。與此相關的是，已經有經驗證明，基礎設施投入可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑或發射器。而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。航空服務帶來規模經濟、范圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫，在現代經濟中，這種知識體系可以通過前後向關聯，引發自主的研究和開發活動，讓本地的經濟發展不過分依賴於其他地區，從而保持並進而加速地區經濟的增長。雖然這種永久性或稱驅動性效應是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經濟互動的方方面面。對於擁有高水平航空服務的地區來說，這種潛在的永久性的效應對於地區經濟的前景恰恰是最為關鍵的。

❺ 1、簡述影響航空運輸布局的主要因素

影響航空運輸布局的主要因素主要有：

1、 自然因素：主要包括地面自然要回素和氣象氣候條件；

2、經濟因答素：主要包括經濟發展水平，經濟開放度、產業 結構、相關行業發 展狀況。

3、社會因素：包括人口因素和政治因素；

4、技術因素：包括科學技術發展水平及重大科技成果；

5、 地理位置因素：主要指經濟地區地理位置，如貿易中 心，物資集散地等。

(5)航空經濟發展的布局擴展閱讀：

航空貨運增勢受多重因素影響，包括消費者信心高漲、全球投資周期回暖、國際電子商務不斷發展。但以下三個方面仍對貨運需求帶來不利影響：

1、製造業出口訂單減少。確切的說，歐洲、中國、日本和韓國的出口訂單最近數月出現減少。

2、全球貿易量最大的亞洲和歐洲地區製造商表示，供應商交貨時間延長，對以速度取勝的航空貨運需求減少。

3、近期貿易緊張局勢升級對全球貿易帶來一定風險。

❻ 構成航空運輸布局的三大要素是

影響航空運輸布局的主要因素主要有： ① 自然因素：主要包括地面自然回要素和氣答象氣候條件； ② 經濟因素：主要包括經濟發展水平，經濟開放度、產業 結構、相關行業發 展狀況。 ③ 社會因素：包括人口因素和政治因素； ④ 技術因素：包括科學技術發展水平及重大科技成果； ⑤ 地理位置因素：主要指經濟地區地理位置，如貿易中 心，物資集散地等。

❼ 影響航空產業布局的主要經濟因素是

地理位置需要視野好的，自然條件要離多水多火山等等，經濟條件人要做的起呀，政治因素要和大城市有多的來往呀，科技條件飛機壞了維修研發需要人才呀，人口情況人多有發展潛力呀

❽ 通用航空產業的發展，對於中國未來經濟的騰飛又有何巨大效應呢

前幾天看報紙，記得看到關於中機產城規劃設計研究院對此問題看法的報道內大概是這樣的容
所謂通用航空產業是民用航空的兩翼之一。是指除定期與非定期商業航空運輸以外的所有民用航空，主要應用於社會公共服務，經濟建設與航空消費三大領域。包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。
通用航空對經濟發展的效應
1有利於帶動高端產業和現代服務業的發展，加快經濟發展方式的轉變，
2也有利於優化國土空間開發的格局，實現從沿江到內陸產業的轉移，
3更有利於航空經濟的快速發展，形成新的經濟增長點和新的產業布局。
希望這些對你有幫助

❾ 哪些高新技術產業要布局在航空運輸發達的地方

國家把深入實施西部大開發戰略放在優先位置， 發揮資源優勢， 加強基礎設施建設和生態環境保護。全面振興東北地區等老工業基 地，發揮產業和科技基礎較強優勢，促進資源枯竭地區轉型發展。 大力促進中部地區崛起，發揮承東啟西區位優勢。積極支持東部地 區率先發展，發揮對全國經濟發展的重要引領和支撐作用。加大對 革命老區、民族地區、邊疆地區和貧困地區的扶持力度，推動西藏、 新疆等地區的跨越式發展。充分發揮不同地區比較優勢，促進生產 要素合理流動，深化區域合作，逐步實現不同區域基本公共服務均 等化，縮小區域發展差距。推進實施主體功能區戰略，形成可持續 國土空間開發格局。 區域協調發展將進一步促進民航資源配置優化。 城市化布局和形態更趨完善。 「十二五」末我國城鎮化率過半， 初步形成以大城市為依託、以中小城市為重點的城市群，大中小城 市和小城鎮協調發展，促進經濟增長和市場空間由東向西、由南向 北拓展。人口分布由分散到集中，將促使經濟社會結構和生產生活 方式發生深刻轉變，城鄉社會結構呈現新格局。機場輻射人口增加， 潛在市場擴大，有利於航空運輸大通道的形成。 -5- 民航關聯產業繼續保持快速增長。旅遊市場規模進一步擴大， 國內旅遊年均增長 10%，出入境旅遊年均分別增長 9%和 8%，2015 年城鄉居民人均出遊將超過 2 次。對外貿易由出口為主轉向進出口 並重，進出口總額快速增長。我國產業自主創新能力提高， 「中國制 造」的高技術、高附加值產品增加，出口結構轉型升級。快遞業務 年均增幅達 20%以上。民航與旅遊、貿易、物流相互促進，航空運 輸潛力巨大。 綜合交通運輸體系建設進入關鍵期。 國家將按照適度超前原則， 統籌各種運輸方式發展，逐步實現由各種運輸方式獨立發展向綜合 協調發展轉變，由交通建設為主向交通建設與運輸服務並重轉變， 由通道建設為主向通道與樞紐建設並舉轉變，初步形成網路設施配 套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體 系。民航在國際、長距離和地面交通不便地區以及應急救援運輸中 優勢明顯，機場綜合樞紐的地位和作用凸顯。 同時，我國民航發展也面臨嚴峻挑戰。國際政治環境復雜多變， 恐怖主義威脅依然存在。國際金融危機影響深遠，世界經濟增長速 度減緩。全球需求結構出現明顯變化，市場、資源、人才、技術、 標准等方面的競爭更加激烈。國際碳排放限制、石油價格波動等全 球性問題更加突出，國際航空運輸市場競爭日益激烈，我國民航全 球化戰略的實施存在較大壓力。 國內經濟增長的資源環境約束強化， 自然災害、公共安全事件等影響民航持續穩定增長的不確定因素增 加。高鐵的快速發展將對運輸市場結構產生重大影響。 長期以來，民航發展的基本矛盾是供給能力難以滿足快速增長 的市場需求。在「十二五」新的形勢下，供給能力不足深層次的原 -6- 因：一是可用空域資源不足，主要航路和大型機場尤為嚴重。二是 基礎設施保障能力不強， 特別是大型機場容量亟待擴充,空管設施設 備規模和水平需要提升。三是管理水平不高，行業管理體制機制、 企業經營管理等需要完善和加強。四是人力資源短缺，飛行、空管 和機務等專業技術人員結構不合理，缺乏高級技術、管理和安全監 管人才。解決上述問題，是制定民航發展「十二五」規劃的根本出 發點。 第三章 指導原則和發展目標 綜合判斷國際國內形勢，民航發展既面臨難得的歷史機遇，也 面對前所未有的困難和挑戰。 全行業必須服從服務於國家發展大局， 實施持續安全、大眾化和全球化戰略，增強機遇意識和憂患意識， 科學把握發展規律，主動適應環境變化，有效化解各種矛盾，更加 奮發有為地將我國民航事業繼續推向前進。 第一節 指導思想 「十二五」期間，民航發展的指導思想是：高舉中國特色社會 主義偉大旗幟，以鄧小平理論和「三個代表」重要思想為指導，深 入貫徹落實科學發展觀。以科學發展為主題，以加快轉變發展方式 為主線，以保障持續安全為前提，以增強基礎保障能力為著力點， 以提升發展質量為主攻方向，促進民航長期平穩較快發展，為全面 建設民航強國打下堅實基礎，基本適應全面建設小康社會需要。 -7- 第二節 基本原則 「十二五」期間民航發展要遵循以下基本原則： 堅持安全第一。正確處理安全與發展的關系，貫徹落實持續安 全理念，適度增大安全裕度，在保證航空、空防和地面安全的前提 下，推進民航發展。 堅持積極主動。堅持發展是硬道理的本質要求，科學規劃，適 度超前，加快基礎設施建設。積極擴大業務規模，主動滿足快速增 長的航空需求。 堅持統籌協調。 更加註重統籌兼顧， 整體推進與重點突破並舉， 速度與質量並重。統籌行業協調發展，優化航空業務結構。積極營 造有利於民航發展的環境。 堅持創新驅動。全面提升民航創新能力，將技術、管理等方面 的創新轉化為民航發展的強大動力，努力加快民航現代化進程。 堅持節能環保。貫徹落實國家可持續發展戰略，節約集約利用 土地等資源，提高資源和能源利用效率，建設資源節約型和環境友 好型民航。 第三節 主要目標 到 2015 年，航空運輸持續安全，基礎保障能力全面增強，服務 能力基本滿足需求，轉變發展方式取得成效，競爭能力和國際影響 力顯著提高，在國家綜合交通運輸體系中的作用更加突出，對國家 經濟社會的貢獻明顯增大。 ——安全水平穩步提升。初步建成具有中國特色的行業安全管 理體系和運行機制，運輸航空每百萬小時重大事故率低於 0.20。 -8- ——保障能力整體提高。運輸機場數量達到 230 個以上，初步 建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系。空域 不足的瓶頸有所緩解，空管保障能力穩步提高，保障起降架次達到 1040 萬架次。 ——運輸能力顯著增強。運輸總周轉量達到 990 億噸公里，旅 客運輸量 4.5 億人，貨郵運輸量 900 萬噸，年均分別增長 13%、11% 和 10%。航班正常率高於 80%，公眾對民航服務基本滿意。 ——通用航空規模快速擴大。基礎設施大幅增加，作業領域不 斷擴展，運營環境持續改善，標准體系初步建立，作業量和飛機數 量翻番。 ——節能減排全面推進。能源節約和污染排放控製取得明顯成 效，噸公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比「十一五」下降 3%以 上，新建機場垃圾無害化及污水處理率均達到 85%。