『壹』 急求好的國際貿易實務信用證案例及分析
這里有一個過往的案例，只是被人當做一般的作業對待沒有被人關注，實在可惜，搬到這里，供題主和關注這類問題的人們借鑒，案例及本人的分析如下：
ucp600信用證的案例分析 | 2009-11-7 18:14 提問者： ilctr | 瀏覽次數：1088次
2009年2月，I銀行開立了以B公司為受益人的不可撤銷議付信用證，並通過P銀行通知受益人。
信用證有關條款規定：
「presentation period: within 28 days after the date of shipment but within credit validity.
Additional conditions: name of application, letter of credit number, contract number and date must appear on all docs.」
（演講時間：28天內裝運後的日期，但在信貸的有效性。
附加條件：申請的名稱，信用證號碼，合同號碼和日期的信必須在所有文檔。）
2009年5月8日，B公司備齊單據，在交單期內將單據提交P銀行。P銀行審單後告知B公司，其所交單據中未註明「contract date」 （合同簽訂之日）,與信用證要求不符。B公司卻堅持認為，有關信用證條款「contract number and date」（ 合同編號和日期）中的
date系指shipping date or documents making date（出貨日期或文件的日期）,而非contract date（合同簽訂之日），不同意按P銀行建議修改單據。考慮須知交單期限及有效期的臨近，若再電洽I銀行澄清條款的含義來不及；加上B公司稱其和國外進口方合作甚好，要求立即寄單，P銀行因此未作議付，以寄單行身份向I銀行交單。
I銀行收到單據後提出以下不符點拒付：（1）遲期交單：信用證規定貨物裝運後28天交單，已提交的提單簽發日期為2009年4月9日，距實際交單日期2009年5月8日已超過28天，構成遲期交單。（2）所有單據上未註明合同日期，I銀行持單等候處理指示。
P銀行收到拒付通知後，一面將此情況告知B公司，一面對兩個不符點反駁如下：「（1）所提交單為-收妥備運提單（receive for shipmen b/l）（收到shipmen桶/升）。提單上有兩個日期，一個是收起日期2009年4月9日，即提單簽發日，另一個是提單裝船備忘錄欄中的裝船日期2009年4月11日，即貨物裝運日期。信用證要求within 28 days after the date of shipment but within credit validity（後28天內，在裝運日期，但信貸有效期內），而且根據UCP規定應以裝運日後算起，而非以簽單日後算起。因此，從裝運日2009年4月11日到交單日2009年5月8日，並未超過28天，提交的單據完全符合信用證及UCP規定，不能構成延期交單。
（2）信用證中關於date的規定不夠清楚。我們認為date是指docs issuing date（文件簽發日期）。
根據以上兩點，你行應接受單據，並立即付款。」
此後，I銀行對於第一個不符點不再堅持，但對第二個不符點仍堅持，其信用證中已經很明確的表述是contract date（合同簽訂之日）。
P銀行接到此電後，立即告知B公司應速與申請人取得聯系，爭取申請人同意接受單據。
此時，B公司認識到了當初P銀行意見的正確，遂與申請人聯系。鑒於申請人和受益人之間長期合作的關系，申請人最終同意付款，I銀行最後扣除不符點費後將款付清。
問題：
1、 分別對案例中涉及的各方當事人的行為作出評價。（B公司、I銀行和P銀行各有哪些行為正確和錯誤）
2、 假如你是出口商B公司，通過本案例你要總結哪些經驗教訓。
分析如下：
首先，這個信用證的有關交單期限本身就有問題——無論是UCP500還是UCP600中關於提單的最遲交單期有明確的規定，即無論如何交單期不能遲於提單日後21天，且不能遲於信用證的有效期。因為，遲於提單日後21天交單，則該提單被稱為「陳舊提單」，開證行無論如何是不接受這種「陳舊提單」的。因此，該案例關於交單期為提單日後28天這種規定就有問題——這在信用證的實際操作中是沒有的。
且不論這些，就該案例的問題分析如下：
1）就B公司來說，題目中的信用證附近條款中寫得很清楚Additional conditions: name of application, letter of credit number, contract number and date must appear on all docs. 這個「contract number and date 」 中的合同編號和日期是並列的，所以B 公司將其理解成「出貨日期或文件的日期」顯然是錯誤的，而P銀行的理解是正確的，這個從後面 I 銀行指出的不符點，並實施拒付的依據就是這一點而得以證明；且B公司自以為是，在P銀行指出其理解錯誤之後不虛心接受，堅持錯誤，以致遭到拒付。
而就 I 銀行指出的交單期的不符點來說，I 銀行顯然是沒有注意到提單是收妥備運提單（receive for shipmen b/l），該提單上除了提單簽發日，另一個是提單裝船備忘錄欄中的裝船日期，因為P銀行的批駁而I 銀行意識到自己的疏忽，所以，此後 I銀行對於第一個不符點不再堅持。
就P銀行在該案例中的表現來看，從一開始指出B公司沒有在單據上加註合同日期而提出指正，在B公司堅持錯誤的情況下，不予議付而以寄單行身份向I銀行交單，並在I銀行提出2個不符點後，主動予以批駁，指出不妥之處，說明P銀行是稱職的議付行，而只是關於合同日期的批駁顯然是代B公司做無理申辯，當然是站不住腳，而未被I銀行採納——這不是P銀行的錯，而是作為議付行不得已而為之的代人受過而已。
2）作為B公司，通過本案應該汲取的教訓是：接到信用證後，應該仔細審核信用證的每個條款，並仔細研究和理解各條款的含義，謹慎處理單據，當議付行指出問題時，要傾心聽取，仔細斟酌，如果議付行提出的問題正確，就要接受並修改；另外，應該知道與開證申請人的關系再好，與信用證本身無關，因為信用證是開證行與所有人之間的單據買賣，開證行以單據來判斷接受還是不接受受益人的單據，只要是單據不符合信用證的規定，那麼開證行就可以拒付，因為信用證的第一付款人是開證行而非開證申請人。而一旦開證行拒付後，信用證即告作廢，開證行將解除付款責任，此時等於是托收狀態，是否付款就要看開證申請人的臉色——如果開證申請人顧及以往和將來的合作，且此時市場沒有劇烈的變化，那麼有可能做付款贖單；倘若開證申請人經營不善，或市場發生劇烈的變化，那麼受益人就有可能遭遇無法收款的風險——這是經常被沒有經驗的受益人所忽視的巨大風險！
這個一個典型的案例，可惜沒有人關注——只是當做一般的作業來對待，可惜可惜！殊不知這些案例是信用證的操作者應該學習的、非常重要的東西——這可不是雞肋呀！
『貳』 《國際貿易實務案例》案例分析
6，從中國運輸貨物的國家達10天以上，那麼90天見票後付款交單（D / P在90天以後的視線），這樣的規定不使感 - 因為D / P付款交單單，也就是說，付款人必須支付可以得到的文件。 D / P長期（如30天或45天等），一般在海洋運輸，該文件的貨物到達之前支付特許權使用費的人，但早在占壓資金，D / P遠期付款交單條件等貨物到港後，影響支付給銀行。因此，在這種情況下，由於運輸時間10天左右，但文件也幾乎在同一時間到達，甚至比銀行在貨物到達後，D/P90天的付款條款不適用，並能可謂是多餘的，毫無意義的。
因此，賣方接受並不排除 - 後10天貨到香港，買方肯定需要的文件傳送，D / P付款的原則，無論是轉發的天數，為了帶走文件時，一定要 - 這是主要的區別D / P和D / A
7，賣方應負責的損失 - 因為合同條款是FOB賣方將貨物裝後，風險轉移給購貨方，並在合同規定的裝運貨物的合同檢驗機構檢驗，符合質量的條件下。貨物在航行中，由於海浪過大，大米被海水浸泡，導致質量受到影響。因此，賣方的損失不承擔任何責任。
8，我發現這樣做合理的線 - 因為信用證是獨立的處理開證行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的資信證明文件支付，沒有實際的商品。所以，我注意到拒絕發卡銀行，該行是有道理的。
（1）開證銀行的差異符合UCP600的規定。
（2）該業務的一個錯誤是誤解信用證的，的信貸不明白的只是數量和裝運的字母是不允許分批和允許轉船條款和改變的意義後的信用證後，作為開證行指出：允許分批裝運總量為500噸。一個公司，因為它錯誤500噸400噸和100噸的船舶，因此，不符合的。記錄在轉運的話，提交的提單，這也是違反信用證的規定，開證行拒絕支付。
正確操作：8月31日500噸的貨物一次性的船直接安裝到目的港，如何交單的談判。
『叄』 國際貿易實物案例分析
哈哈，是有道理的，應為A公司發盤後的第二天即收到B公司的回電，電文專中稱：Accept your offer shipment immediately。A公司對此未作屬答復。你們沒有對他的還盤做去明確答復，所以他們已經對你們的發盤進行了還盤，原來的一切都沒有了法律效力。你們的做法是沒有錯了，好好維護自己的利益吧。 很高興為你解答。
『肆』 在哪裡可以找到<國際貿易與實物>案例分析題
1、書店；
2、網上搜索。
先給你幾個我剛搜的吧。
國際貿易實務貿易術語部分案例分析題
例題一：
我某公司以FOB條件出口一批凍雞，合同簽訂後接到買方來電，稱租船較為困難，委託我方代為租船，有關費用由買方負擔。為了方便合同履行，我方接受了對方的要求，但時間已到了裝運期，我方在規定的裝運港無法租到合適的船，且買方又不同意改變裝運港，因此到裝運期滿面時，貨仍未裝船。買方因銷售即將結束，便來函以我方未按期租船履行交貨義務為由撤銷合同。
問：我方應如何處理？
標准版答案：
1、 我方應拒絕撤銷合同的無理要求。
2、 這個安全涉及FOB術語總是根據FOB術語，買方負責租船訂艙、輸運輸、支付運費。為了賣方裝船交貨方便，賣方也可以接受買方的委託，代為租船訂艙，但費用和風險應由買方承擔，賣方不承擔租不到船的責任。
3、 結合本案例，因為賣方代買方租船沒有租到，買方又不同意改變裝運港，因此賣方不承擔因自己未租到船而延誤裝運的責任。買方也不能因此撤銷合同。
試答答案：
1、 我方可以對買方提出的撤銷合同不予接受，並要求買方賠償相關的損失。
2、 本案例涉及FOB術語，在FOB術語條件下，除非合同雙方有明確的相關約定，否則按照國際慣例，賣方只負責交貨，買方負責派船接貨，這也就是說，即便賣方接受了買方的委託負責辦理租船訂艙運貨，都屬於代辦性質，其風險和費用仍應由買方承擔。
3、 在上述的安例中，我方作為賣方只是接受了買方的委託，負責代為輸買方租船訂艙事宜，按昭慣例是不承擔租船訂艙的風險的。在貨物的裝運期內，我方在規定的裝運港無法租到合適的船，及時通知了買方，而買方並沒有作出積極的反映，不願意改變裝運港至可能租到船的港口或改變運輸方式，導致裝運期滿時貨物仍無法運出，這應該由買方承擔一切後果。買方更無權以「未按期租船履行交貨義務為由撤銷合同。並且，假若我方按照合同規定將貨物運至裝運港，不論最後如何解決合同，我方都可保留追究買方未按時派船接貨而導致我方貨物倉儲等費用的損失。所以說我方對於賣方無理的撤銷合同要示可以拒絕，並或要求買方賠償相關損失。
例題二：
有一份出售一級大米300噸的合同，按FOB條件成交，裝船時經公主人檢驗，符合合同規定的品質條件，賣方在裝船後已及時發出裝船通知，但航行途中，由於海浪過大，大米被海水浸泡，品質受到影響，當貨物到達目的港時，只能按三級大米的價格出售，因而買方要求賣方賠償損失。
試問：在上述情況下賣方對該項損失應否負責？
標准版答案：
1、 在上述情況下賣方對該項損失不需負責。
2、 這個案例涉及FOB術語問題。根據FOB術語買賣雙方的風險界點在裝運港的船舷，貨物在裝運港越過船舷以前的風險賣方承擔，越過船舷以後的風險買方承擔，在本案例中，賣方已完全履行了自己的義務，將貨在裝運港裝船時及時發出了裝船通知。
3、 結合本案例。這一批一級大米在在裝運港已經公證人檢驗品質合格，說明賣方交貨時，貨物的品質是良好的。大米之所以發生變化，完全是由於運輸途中被海水浸泡的結果，而這個風險已經越過裝運港的船舷，應該由買方自己承擔，賣方對該項損失不需負責。
例題三：
有一份CIF合同，日本公司出售450公噸洋蔥給澳大利亞公司，洋蔥在日本港口裝船時，經公證行驗明：完全符合商銷品質，並出具了合格證明。但該批貨物運抵澳大利亞時，洋蔥已全部腐爛變質，不適合人類食用，買方因此拒絕收貨，並要求賣方退回已付清的貨款。
問：在上述情況下，買方有無拒收貨物和要求賣方退回貨款的權利？
試答答案：
1、 在上述情況下，買方無拒收貨物和要求賣方退回貨款的權利。
2、 此案例涉及CIF術語，CIF術語條件下成交時，買賣雙方的風險界點在裝運港船舷，貨物在裝運港越過船舷以前的風險由賣方承擔，貨物越過船舷以後的風險由買方承擔；CIF合同典型象徵性交貨，即賣方憑單交貨，買方憑單付款，只要賣方所提交的單據是齊全的、正確的，即使貨物在運輸途中滅失，買方仍需付款，不得拒付。
3、 結合本案例，這一批洋蔥在裝運港裝船時，經公證行驗證符合商銷品質，很顯然洋蔥的腐爛變質完全發生在貨物裝船的運輸途中，而這個風險已經越過裝運港船舷，理應由買方承擔，此為其一；其二，CIF合同為象徵性交貨，現日本方提供的單據齊全、正確，買方仍需付款，故，買方是無權利拒收貨物和要求賣方退回貨款的權利的。
例題四：
我某公司以CFR術語出口一批瓷器，我方按期在裝運港裝船後，即將有關交易所寄交買方，要求買方支付貨款。過後，業務人員才發現忘記向買方發出裝船通知。此時，買方已來函向我方提出索賠，因為貨物在運輸途中因海上風險而損毀。
問：我方能否以貨物運輸風險是由買方承擔為由拒絕買方的索賠？
標准版答案：
1、 我方不能以風險界點在裝運港船舷為由而拒絕買方的索賠要求。
2、 這個案例涉及CFR術語，根據CFR術語，買賣雙方的風險界點在裝運港船舷，貨物在裝運港越過船舷以前的風險由賣方承擔，貨物越過船舷以後的風險由買方承擔。有鑒於此，賣方為了保證自己在遭到風險時能夠將損失減低，可以通過向保險公司辦理貨運保險手續將風險轉嫁給保險公司，但是買方能否及時辦理保險取決於賣方在裝運港裝船後是否即時向買方發出裝船通知，根據CFR術語，賣方在貨物裝船後及時向買方發出裝船通知是其重要義務，如果賣方未及時向買方發出裝船通知導致買方未能及時辦理保險手續，由此引起的損失由賣方負擔。
3、 就本案例而言，很顯然賣方沒有及時向買方發出裝船通知，結果買方未辦理貨物保險，而貨物卻因海上風險而損毀，故此我方理應對該項貨物損失負責，而不能以風險已轉移給買方為由而拒絕賣方的索賠。
例題五：
某公司以CIF條件出口一批罐頭。1、合同簽訂後，接到買方來函，聲稱合同規定的目的港口最近經常發生暴亂，要求我方在辦理保險時加保戰爭險。對此，我公司應如何處理？2、這批貨物運抵目的港後，我方接到買方支付貨款的通知，聲明：因貨物在運輸途中躲避風暴而增加的運費已代我公司支付給船公司，故此，所付的貨款中已將此項費用扣除。對此，我公司應如何處理？
試答1：
1、 我方可同意買方的要求加保戰爭險，但需由買方支付此筆保險費或另作商定。
2、 此案例涉及CIF術語中的保險問題，在CIF術語條件下成交，按照國際一般的做法，在簽訂買賣合同時，在合同的保險條款中，明確規定險別，保險金額等內容，這樣賣方就按照合同的規定對貨物進行投保。但如果合同中未能就保險險別等問題作出具體規定，那就根據國際慣例來處理，即：賣方只需投保最低的險別，並由買方承擔費用，但在買方要求時，可在買方承擔費用的情況下，加保戰爭險。
3、 在上述安全中，由於目的港情況特殊，買方要求加保戰爭險，是在雙方合同簽訂後，也就是說合同中沒有訂立需要加保戰爭險，是買方事後要求的。根據《通則》慣例，買方需自行支付加保戰爭險的保費，故而，對於買方加保戰爭險的要求，我方可以辦理，但我方有權要求買方支付相應的保費。
標准版答案一：
1、 我方應回函買方，聲明輸戰爭險的費用由買方支付和條件下，我方可答應買方要求，否則可以拒絕買方的要求。
2、 根據2002年《通則》的解釋，CIF術語，賣方負責投保並支付保險費，但這種保險具有代辦性質，投保的險別、金額均由雙方協商、確定寫在合同裡面，也就是說：賣方只需投保合同規定的險別，沒有義務投保戰爭險，除非買方要求並由買方承擔費用，那麼賣方可以投保戰爭險。
3、 在上述案例中，由於買方鑒於目的港經常發生暴亂，而要求買方加保戰爭險，顯而易見是在合同簽訂以後，也就是說雙方並沒有在合同中立明加保戰爭險，故而賣方需用加保戰爭險就一定得自行支付相應的保險費。
標准版答案二：
1、 我方應拒絕買方在將貨船避風暴而增加的費用從貨款中扣除的做法，應向買方追回這筆款項。
2、 按2000年《通則》的解釋，按CIF條件成交時，賣方負責租船訂艙、支付運費，但賣方支付的運費是從裝運港至目的港的正常運費，因運輸途中的風險而增加的運費，按照風險界點劃分界線的規定，因由買方承擔。
例題六：
我出口大米一批，價格條件是FOBS廣州，當貨物裝到買方指定的船上後，發現相當部分貨物因艙不清潔而發生嚴重污損，為此，客戶向我方提出索賠。
試問：客戶要求是否合理，為什麼？
標准版答案：
客戶的要求不合理，國為我出口大米的價格條件是FOBS廣州，即FOB船上交貨並理倉，買方承擔租船訂艙的義務，賣方租的船應該適航、適貨，我方的責任就是將大米裝船並理艙，並無清潔船艙的責任。所以因船艙不潔所致的貨物污損，責任不在我方，在買方。
例題七：
有一份CIF合同，貨物已在規定的期限和裝運港裝船，但受載船隻在離港4小時後因觸礁沉沒。第二天，當賣方憑提單、保險單、發票等單證要求買方付款時，買方以貨物已經全部損失為由，拒絕接受單證和付款。
試問：在上述情況下，賣方是否有權利憑規定的單證要求買方付款？
標准版答案:
1、 賣方有權利憑規定的單證要求買方付款。
2、 此案例涉及CIF術語，CIF術語條件成交時，買賣雙方的風險界點在於裝運港船舷，貨物在裝運港越過船舷以前的風險由賣方承擔，貨物越過船舷以後的風險由買方承擔。另外CIF合同典型象徵性交貨，即賣方憑單交貨，買方憑單付款，只要賣方所提交的單據是齊全的、正確的，即使貨物在運輸途中滅失，買方仍需付款，不得拒付。
3、 結合本案例，賣方已完全履了自己的合同義務，貨物滅失是在離港4小時的事情，風險早已轉移給買方，再加上CIF術語象徵性交貨的特點，所以盡管這批貨物在運輸途中已完全滅失，買方仍需用付款。所賣方有權利憑規定的單證要求買方付款。
例題八：
某公司按FCA條件出口一批鋼材，合同規定是四月份裝運，但到了四月三十日，仍舊未見買方關於承運人名稱及有關事項的通知。在此期間，備作出口的貨物因火災而焚毀。
問：此項貨損應由誰負擔？
標准版答案：
1、 此項貨損應由賣方負責。
2、 此案例涉及FCA術語，根據2000年《通則》，在FCA術語條件下，買賣雙方的風險界點在指定地點貨交承運人控制，賣方承擔貨物交給承運人控制之前的風險，買方承擔將貨物交給承運人控制之後的風險。該批貨物因買方遲遲未訂立運輸契約指定承運人，故在合同規定的裝運期滿仍未能交於承運人處置，風險尚未轉移給買方。
3、 結合本案例，在FCA條件下，2000年《通則》曾規定，如果買方未能及時通知賣方承運人及其它事項，買方應承擔由此引起的風險和損失，是合同規定的交付貨物的約定日期或期限屆滿後發生的，而非裝運期滿後發生的，因此，買方不應承擔此項貨損，此項貨理應由賣方自己承擔。
例題九：
我某公司按FCA條件進口一批化工原料，合同中規定由賣方代辦運輸事項。結果在裝運期滿時，國外賣方來函通知，無法租到船，不能按期交貨。因此我公司向國內生產廠家支付了10萬元違約金，問：對我公司的這10萬元損失，可否向國外的賣方索賠？
標准版答案：
1、 我方的10萬元延期交貨違約金，不能向國外公司索賠，應由自己承擔。
2、 這個案例涉及FCA術語問題，買方負責訂立運輸契約，指定承運人到裝運地點接貨，買方可以委託賣方代辦運輸事項，但此項活動的風險和費用均由買方承擔。
3、 結合本案例，FCA術語應由我公司負責租船訂艙，但我公司在自己承擔風險的責任下由賣方代辦運輸，所以賣方租不到船、訂不到艙的風險應由我公司承擔，由此而導致的對國內企業的違約金的損失也應由我公司承擔。
案例十：
我某公司按照FAS條件進口一批木材，在裝運完成後，車外賣方來電要求我方支付貨款，並要求支付裝船時的駁船費，對賣方的要求我方應如何處理？
標准版答案：
1、 我方對於賣方支付裝船時的駁船費的要求可以拒絕。
2、 按照2000年《通則》的解釋，採用FAS術語成交時，買賣雙方承擔的風險和費用均以船邊為界，即買方所指派的船的船邊，在買方所派船隻不能靠岸的情況下，賣方應負責用駁船批貨物運至船邊，駁船費用是在風險費用轉移以前發生的，理應由賣方承擔。
3、 故此，在本案例中，國外賣方要求我方承擔駁船費用是不合理的，我方有權拒絕。
案例十一：
某公司以CFR術語進口一批麵粉，國外賣方按期租船將貨物發往我方目的港。貨到目的港後，發現該批麵粉嚴重霉變，經調查，原因是船舶是艘超齡服役的船，設備老化、航行速度慢，且船方又沿途招攬貨物，致使航期延長了一個多月，由於是高溫潮濕季節，長時間在船艙中麵粉因此發生霉變。對此損失，我方應向誰索賠？
標准版答案：
1、 對此損失，我方應向賣方索賠。
2、 此案例涉及CFR術語，
案例十二：
某公司按EXW條件出口一批電纜，但在交貨時，買方以電纜的包裝不適宜出口運輸為由，拒絕提貨和付款，問：買方的行為是否合理？
參考答案：
1、 買方的行為是不合理的，我方應拒絕。
2、 本案例涉及EXW條件下交貨的問題，根據《2000年國際貿易術語解釋通則》的規定：在EXW術語中，除非合同中有相反規定，賣方一般無義務提供出口包裝，如果簽約時已明確該貨物是供出口的，並對包裝的要求作出了規定，賣方則應按規定提供符合出口需要的包裝。
3、 結合本案例，賣方在交貨時以電纜的包裝不適宜出口運輸為由拒絕提貨和付款，並沒有說不符合合同規定，由此說明，在合同中並無有關貨物包裝的規定，根據慣例，故買方以此借口拒付貨款和提貨理由是不充分的。
《國際貿易實務》案例分析
我某出口公司於2月1日向美商電報出口某農產品，在發盤中除列明必要條件外，還表示「Packing in Sound—bags」。在發盤有效期內，美商復電稱：「Refer to your telex first accepted，Packing in new bags．」我方收到上述復電後，即著手備貨，數日後該農產品國際市場價格猛跌，美商來電稱：「我方對包裝條件做了變更，你方未確認，合同並未成立。」而我出口公司則堅持合同已經成立，於是雙方對此發生爭執。 此案應如何處理?
1）根據《公約》的解釋，對發盤條件的添加或變更是指「有關貨物的價格、付款、質量和數量、交貨地點和時間、一方當事人對另一方當事人賠償責任范圍或解決爭端等的添加或不同條件，均視為實質上變更發盤的條件」。除這些內容以外的添加或變更就屬於非實質性的了。《公約》還規定「對發盤表示接受但載有添加或不同條件的答復，如所載添加或不同條件在實質上並不改變該項發盤的條件，除非發盤人在不過分遲延的期間內以口頭或書面通知反對其差異外，仍構成接受。」這就是說，非實質性的的添加或變更能否構成有效的接受，要取決於發盤人是否反對。如果發盤人用口頭或書面形式表示反對，接受無效，合同不成立；如果發盤人不表示反對，則接受有效，合同成立。
2）該案例中美商對包裝的變更屬於非實質性變更，仍構成了有效接受，而使合同得以成立，並且合同的條件以該項發盤的條件以及在接受中所載的更改為准，即該合同除包裝條款改為IN NEW BAGS外其他仍按我某出口公司在發盤中列明的條款，雙方應按此合同承擔義務與責任。
『伍』 國際貿易與實務案例分析
CIF條款來，客戶只能要求發貨時間即源DELIVERY date 而不能要求到貨時間。
因此，與客戶簽訂貿易合同時，相應到貨期限的條款應該刪除，因為為不合理條款。
貨物延遲到達，造成的損失，不應該由賣方承擔。買方可以找保險公司，也可以找貨運公司作出相應賠償。賣方可以協助買方處理。
客戶要求扣價，賣方有權拒絕。
『陸』 國際貿易實務案例
計算公式
保險費=保險金額*保險費率
一般外貿信用證都要求按CIF/CIP價格加成以後投保：
保險費=CIF貨價*（1+保險加成率）*保險費率
保險金額
保險金額是在CIF貨價的基礎上另加10％。當然，保險加成率10％並不是一成不變的。保險人同被保險人可以根據不同的貨物、不同地區進口價格與當地市價之間不同差價、不同的經營費用和預期利潤水平，約定不同的加成率。
在我國出口業務中，保險金額一般也按CIF加10％計算。如果國外商人要求將保險加成率提高到20％或30％，其保費差額部分應由國外買方負擔。同時，國外要求加成率如超過30％時，應先徵得保險公司的同意。當然有些企業不願加成,那麼他的保險金額也就是他的實際貨值了。
保險費率
在實際業務中，保險人制定的保險費率並不是絕對的計費標准。隨著國際保險市場供求關系和市場競爭的化，實際費率也會發生變化。所以，在實際業務中，保險費率的確定，要以保險公司的最後計算為准。
CFR與CIF的換算
由CIF換算成CFR價：CFR＝CIF×[1－（1＋保險加成率）×保險費率]
由CFR換算成CIF價：CIF＝CFR÷[1－（1＋保險加成率）×保險費率]
『柒』 國際貿易實務案例分析~
1）可以索賠
2）收不到貨款。
理由如下：根據國際商會《跟單信用證統一慣例》的規內定,「商業容發票中所表示的貨物規格名稱,必須與信用證規格相符。」可見,發票上對商品名稱和規格的規定非常重要。在本案例中,我公司所交貨物品級雖較原來的高,而且價格不變,但在該項貨物市場價格下跌的情況下,買方往往會借口與信用證規定不符而拒絕贖單付款。而銀行也只會在單單相符，單證相符的情況下付款。
通過分析此案例,學生對跟單信用證有了清晰的理解和認識,知道了如何在國際貿易業務的貨款結算中正確地使用信用證,也知道了合同條款的執行是相當嚴格和重要的。
『捌』 國際貿易實務案例分析題
簡單。分析如下：
第一個案例中顯然當事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。
「按FOB貿易術語進口時，在國內投保了一切險，保險公司的保險責任起訖應為』倉至倉」顯然是錯誤的。
解釋如下：
雖然一切險確實採用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。
如果想向保險公司索賠，應滿足以下條件：
1、對保險標的具有保險利益
2、是保單的合法持有者或受讓人。
換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬於海上風險的自然災害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的！！！為什麼呢？
賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。
如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠！！！
所以實際上FOB和CFR術語只能實現船至倉（或者像某些國內教材所說的稱之為「港至倉」），而不是倉至倉。
第二個案例：銀行是有權拒付的。
解釋如下：
信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據買賣合同開立的，但是信用證業務中銀行是第一債務人和付款人，其付款義務不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！
案例中賣方雖然發了貨但是單據日期不符合信用證的要求，屬於典型的單證不符，「買方回電表示同意，但未通知開證銀行。」決定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證並未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據更不能付款。
賣方應當如何處理？
我認為就2個辦法：
1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發日21天之內），然後按照新證的要求議付貨款並交單。
2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業務或匯付業務，前者可以考慮DP即期，後者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。
希望對樓主有用。
最後我要對樓上那位clairazhang表示12分的「敬意」——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。
『玖』 關於國際貿易實務案例
沒有理由拒付。
《UCP 600》第31條B款規定：在不同時間，不同口岸，將同一合同下貨物裝運上 同一航次，同一運輸工具上，並去同一目的地的，即使運輸單據上註明不同裝運期、不同裝運港，也不能算是分批裝運。
1.不算分批裝運
2.數量也在溢短裝條款的允許范圍類