㈠ 國際貿易案例
不予賠付。這是憑樣品買賣。並且我方以言明是降價品，澳商看過後訂貨說明他對商品認可。
㈡ 國際貿易理論與實務案例分析題3道，急求解，謝謝～～
1、答：1.首先應當在合同中明確規定具體的開證日期。在未對開證時間作出規定情況下，應當及時盡早的進行催證的動作，必要時也可請駐外機構或有關銀行協助代為催證。
2.該合同以CIF條件簽訂，賣方不應貿然按開證簡電通知辦理裝運發貨。
3.收到信用證證實書後應當及時依據合同進行認真的核對與審查，同時銀行和進出口公司應當共同承擔審證任務。
4.對信用證進行全面細致的審核後，如發現問題，應區別問題性質，分別同銀行、運輸、保險、商檢等有關部門研究，作出恰當妥善處理。凡屬於不符合我國對外貿易方針政策，影響合同執行和安全收匯的情況，我們必須要求國外客戶通過開證行進行修改。需要再次提醒的是，在大宗商品出口合同情況下，應當堅持在收到銀行信用證證實書或修改通知書後才能對外發貨，以免造成我方工作上的被動和經濟上的損失。
2、答：顯然在該案例中A商侵犯了B商的商標知識產權，應當立即停止侵權產品的銷售並負責回收所有商品，同時依據相關法律規定對由此造成B商的損失承擔賠償責任。
我國生產廠商應當樹立知識產權保護意識，對於來料加工產品，在接受訂單及簽訂供貨合同前，應當檢驗、審核采購商生產、銷售該商品的資質，尤其是確保該商品注冊商標或專利等知識產權的合法性。
3、答：在國際貿易中，買賣雙方通過洽商，就各項交易條件取得一致協議後，交易即告達成，買賣雙方當事人即存在合同關系。該案例中買賣雙方雖未訂立正式書面合同，但雙方函電往來已經構成發盤和接受，可以視為買賣雙方交易達成。
接受是一種法律行為，接受一旦生效，合同即告成立，就不得撤回接受或修改其內容，不按時履行其接受的承諾應當視為違約。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》規定，買賣雙方交易達成情況下賣方不按時交貨，買方可以採取的法律救濟的方法如下：
（一） 要求實際履行；
（二） 解除合同；
（三） 請求損害賠償。
值得注意的是，按《公約》規定，賣方不交貨時，買方可以要求對方實際履行，但如果訴諸法院，法院則按《公約》的規定不能判令實際履行，因為《公約》並不賦予法院判令實際履行的權利。
㈢ 國際貿易幾個案例分析
1、共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其它財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。共同海損的表現形式為共同海損犧牲和共同海損費用，共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失、有意擱淺所致的損害、機器和鍋爐的損害、作為燃料而使用的貨物、船用材料和物料、在卸貨的過程中造成的損害等。共同海損費用包括救助報酬、擱淺船舶減載費用以及因此而受的損害、避難港費用、駛往和在避難港等地支付給船員的工資及其它開支、修理費用、代替費用、墊付手續費和保險費、共同海損損失的利息等。所以，（1）屬於單獨海損。其他幾項，是由於撲滅火災造成的，所以其餘都是屬於共同海損。
2、CFR=FOB+FFOB=FOB含佣價*（1-傭金率）CFR=CFR含佣價*（1-傭金率），即題目所求CFR含佣價=CFR/（1-傭金率）所以，CFRC3%=[FOB含佣價*（1-傭金率）+F]/（1-傭金率）即：CFRC3%=[120*（1-2%）+10]/（1-3%） =131.55美元 3、不可抗力是一項免責條款,是指買賣合同簽訂後，不是由於合同當事人的過失或疏忽,而是由於發生了合同當事人無法預見、無法預防、無法避免和無法控制的事件，以致不能履行或不能如期履行合同，發生意外事件的一方可以免除履行合同的責任或者推遲履行合同。如果信用證規定與買賣合同的內容相一致，而賣方因情況有變(不是不可抗力所引起的)無法照辦時，例如裝運期問題、不準分運問題、不準轉運問題等，則賣方只能與買方協商要求修改，如買方同意改證，應視為雙方協商同意修改買賣合同；但此時買方也有權不同意改證。
所以，銀行根據信用證規定辦事，因為信用證業務就是單據業務，單據不符，銀行當然有權拒付。
賣方如果自認為受不可抗力影響而未按時交貨，賣方可以以此為由提起訴訟或申請仲裁，尋求法律解決。
賣方沒有權利以不可抗力為由要求銀行支付。
㈣ 國際貿易案例分析
我的看法如下：
1,首先抄我要說，當雙方同意以L/C方式來成交貨物，那麼所有的依據都應與L/C掛鉤，因當
從L/C的作用就知道，它是一個獨立的文件，不受任何的文件的約束。在商檢的情況下，除非信用證另有約定，那麼商檢的時間必須就是L/C規定的時間。
2，回到商檢證書的問題上，如果商檢的時間不是L/C規定的時間那麼這個商檢證書也應是無效的。
3，在CFR貿易術語中，賣方的義務是承擔貨物在裝運港越過船舷為止的一切風險，將貨物裝上船並支付至目的港的運費；裝船後及時通知買方。因此，賣方裝船後務必及時向買方發出裝船通知，否則，賣方應承擔貨物在運輸途中的風險和損失。而賣方的裝船通知內容錯誤，導致買方蒙受了貨物入關後徵收的滯報費，且將賣方貨物轉船計劃發生變化的情況及時通知買方。所以，這個責任理所當然應由買方負責。
樓主，希望你早日將答案貼出來。
㈤ 國際貿易案例分析！！急
損失應由承運人承擔，賣方應象承運人提出索賠。
㈥ 關於國際貿易實務案例
沒有理由拒付。
《UCP 600》第31條B款規定：在不同時間，不同口岸，將同一合同下貨物裝運上 同一航次，同一運輸工具上，並去同一目的地的，即使運輸單據上註明不同裝運期、不同裝運港，也不能算是分批裝運。
1.不算分批裝運
2.數量也在溢短裝條款的允許范圍類
㈦ 國際貿易案例！
fob風險到了香港，CFR風險到了德國。這兩種成交方式都是買方負責保險的。版
誰沒買誰倒霉。船公司有免責權條款，他只需進行少量賠償。至少可以肯定的是青島公司沒責任。11月20日，貨應該在香港和德國之間，德國買了保險找保險公司賠。否則，誰都不要陪賠。
我隨便說的，請指正。
㈧ 國際貿易的案例分析 幫幫忙
試答,待高手斧正.
1 不合理.
無論是CIF還是FOB,裝運港越過船舷後貨權已轉移.此時應當貨主即買方向保險公司出具損失證明向保險公司索嘗. 出口方只是投保人,進口商才是受益人. 不過以往的案例判決的結果差別很大.我記得一個經典案例,國外的法官判的,是這樣的.
2 海運耽擱應由賣方負責
DES術語,目的港船上交貨.賣方負責在指定時間內將貨物交付指定目的港的指定卸貨地點.此前的一切風險由賣方負責..如果協議有規定可以向運輸方索嘗.(似乎不太可能,海運合同不會規定確切的到港時間,只規定上船日期和ETA.而且由於海運的不確定性,海運規則有一系列的承運人責任免除條件,因此索嘗不太可能.)
㈨ 國際貿易案例 題
如果該批貨已投保,發現貨物短缺時,是否時間、地點均在當地保險代理的有效回勘察范圍。有沒答有保險代理提供的短缺證明，如果沒有出口商不負責任。
有10箱貨物 外表狀況良好，但箱內貨物共短少60千克。
這要看雙方解決問題的態度了，如屬實，出口商要承擔責任。
食品細菌含量超過進口國標准。如果當初合同內訂了此項標准要求，那進口商負責，但一定要有一個雙方約定的檢驗機構。如果合同對此標准沒有約束，或是其他約束，那出口商沒有責任。