1. 國際經濟與貿易慣例規則案例分析，要求詳細、有依據，謝謝各位啦
1、甲方公司可以據此答復開證行——CIF是象徵性交貨術語，只要甲方公司按時在裝專運港將貨物裝上船，提屬交信用證規定的單據，且單證相符，那麼，開證行沒有理由拒付——因為信用證是開證行與受益人之間獨立於合同之外的單獨的單據買賣，只要受益人交單相符，開證行就必須兌現付款承諾，不能夠以開證申請人拒絕提貨而拒付。
2、議付行可以這樣答復開證行——議付行按照開證行的指示，對受益人條的單據進行了審核，並且審核無誤，因此根據開證行的指示已向受益人墊付了價款——這符合信用證的規則。而信用證是單據買賣，不涉及單據之外的任何條件，即只要受益人交單相符，則開證行不能夠以開證申請人拒收貨物為由拒絕付款。因此，議付行應該致電駁斥開證行的拒付理由，要求開證行履行付款義務。
3、太平保險公司應該依據實際的貨損和保單的約定，對受到損失的貨物進行理賠。
2. 國際貿易實務 案例分析 謝謝了！！
因為貨物在「裝船前檢驗時，貨物的品質良好，符合合同的規定」，但「內貨到目的地港，買容方提貨後檢驗發現部分貨物結塊，品質發生變化，經調查確認原因是貨物包裝不良，在運輸途中吸收空氣中的水分導致原顆粒狀的原料結成硬塊」，雖然「賣方指出，貨物裝船前是合格的，品質變化是在運輸途中發生的，也就是越過船舷之後才發生的，按照國際貿易慣例，其後果應由買方承擔」，但是，畢竟是因為賣方對貨物包裝不良造成的，因此，賣方負有「包裝不善」的責任，即貨物的包裝不適於海運，以致造成貨物在運輸途中發生變化。所以，賣方應當承擔「包裝不善」的責任，做出適當的賠償——即分清是非曲直，通過雙方協商來妥善解決爭議。
3. 國際貿易案例分析
首先了解下CIF的定義：
「CIF術語的中譯名為成本加保險費加運費，（指定目的港，其原文為Cost,Insurance and Freight(...named port of desti-nation)按此術語成交，貨價的構成因素中包括從裝運港至約定目的地港的通常運費和約定的保險費，故賣方除具有與CFR術語的相同的義務外，還就為買方辦理貨運保險，交支付保險費。」
-摘自網路
簡單講，就是運費+保險+FOB本地費用（如產品的成本+一定的利潤，裝貨費，單證費，碼頭費，櫃子來回的托運費等，和其他費用）。這里的運費和保險，其實是進口商付的錢（含在合同單價裡面），出口方只是幫忙找運輸公司和保險公司，代為辦理而已，其他程序同FOB操作。
回到LZ的問題：
貿易條款：CIF；
當事人：進口方A，出口方B，運輸公司C（船公司或者無船的代理）和保險人D；
問題：
1/ 與C辦理運輸手續的是哪一個公司？
- 是B公司，即出口方B，
與D公司辦理保險手續的事那一個公司？
- 還是B公司，即出口方B；
2/ C公司是否能已保函為由拒絕賠償？為什麼？
- 原文是，「在B公司提供保函後，C公司為外包裝有水漬的該批貨物出具清潔提單。」
首先，不清楚「保函」具體內容是什麼（應該是保證產品和包裝無損之類的），但是僅從字面了解，出口方B在出具「保函」前，很有可能知道這些外包裝是有水漬的（可能在出廠，裝貨前已有，有故意欺騙的意思），或者不知道，外包裝也可能是在貨物從工廠運往出口碼頭的時候產生的。但是絕對是在上船前產生的，因為按照國際貿易慣例來講，貿易的風險劃分是按照「貨物是否越過船舷」為界的。很顯然，貨物在上船前，即越過船舷前，已經受損，所以，理論上，這個損失應該是出口方B承擔，所以，運輸公司C拒絕賠償也是理所當然的。
3/ D公司能否拒賠A公司？為什麼？
同理，保險人D也是拒絕賠償的，因為，保險人D的保險賠付界定也是按照「貨物是否越過船舷」來的，只是保障，從貨物上船（第一次越過船舷），到目的港，吊櫃卸貨（第二次越過船舷）期間的一切風險。很顯然，這些貨物是在上船前都損壞了的，所以保險人D拒賠很正常。
-----------
其實，這個題目講的是，國際貿易中各個當事人對於風險劃分和判定的問題，考的就是這個。。。。。
相信，進口方A也只能自認倒霉，但可以向出口方B投訴，這里就不多講了。
ANYWAY希望LZ能滿意並採納，同望其他童鞋補充，TKS。。。。。。
4. 國際貿易案例分析2
化工進出抄口公司應承擔賠襲償責任，其引用國際貿易慣例，以貨物越過風險已轉移給買方為由而拒絕賠償是沒有道理的。理由是，雖然貨物品質發生變化，導致買方損失的情況是發生在運輸途中，即越過船舷之後，但損失是由於包裝不良造成的，這就說明致損的原因是在裝船前已經存在了，因此，貨物發生損失已帶有必然性。這屬於賣方履約中的過失，應構成違約。而根據國際貿易慣例對FOB的風險轉移的解釋，如果途中由於突然發生的意外事件導致貨物的損失由買方承擔。本案所說的情況顯然不屬於慣例規定的范圍，所以賣方公司拒賠是沒有道理的.
5. 國際貿易慣例與規范實務課程 寫一篇2000的案例分析 有案例 分析 總結即可 求大神
裝船通知的重要性
摘要：在當今的國際貿易中，裝船通知書已經越來越受到買賣雙方的重視。裝船通知書可以作為買賣雙方順利完成交易的一個重要前提條件，同時也是賣方通知買方貨物已經裝船發運，可以准備辦理相關保險手續和付款接貨的一個重要依據。本文通過相關案例分析，闡述裝船通知書對買賣雙方的重要性。
關鍵詞：裝船通知書，CFR， 風險，重要性
案例：
2006年，湖南某糧油進出口公司從泰國進口一批香米，雙方簽訂的合同中規定使用的價格貿易術語為CFR黃埔。不料，載貨船隻從泰國港口起航後遭遇撞船事故，導致船隻沉沒，全部貨物受損。由於出口方未能及時發出裝船通知（shipping advice），該湖南公司尚未辦理保險事宜。因此，湖南公司認為全部損失應由泰國出口商承擔。但泰國出口商認為貨物於裝運港越過船舷時已轉移給買方，因而他們不應對貨物的損失承擔責任。請問誰的辯解具有合法的理論依據？
案例分析：
國際貿易中按照CFR術語成交，需要特別注意的問題是，賣方在貨物裝船之後必須及時向買主發出裝船通知，以便買方辦理投保手續。如果貨物在運輸途中遭受損壞或滅失，由於賣方未發出或遲發裝船通知而使買方漏保，那麼賣方不能以在裝運港船舷轉移風險為由免除責任。因此，在CFR條件下裝船通知具有非常重要的意義。本案例中貨物損失的責任顯然應由賣方，也就是泰國出口商承擔。
一、裝船通知
裝船通知是賣方在貨物裝船後給買方的通知，其目的是讓買方了解貨物已經裝船發運，買方可以准備辦理相關保險手續和付款接貨。為能順利地完成買賣雙方之間的交易，重視裝船通知書的發出可以避免買賣雙方之間一些不必要的損失，反之，忽視或延誤裝船通知書的發出而致使貨物遇到海上風險等問題，那麼買賣雙方之間就無法順利完成交易。本案例，因買方未能及時向買方發出裝船通知導致貨物在海上運輸途中損壞因而買方向賣方提出索賠。
由以上可知，裝船通知是非常重要的，其重要性體現在一下兩個方面：
二、裝船通知書對買方的重要性
（一）賣方及時的發出裝船通知書市為自身投了一份保險
當買賣雙方達成協議確定交易合同後，待貨物准備裝船發運，此時賣方應特別重視裝船通知書是否已經發出，賣方順利的發出裝船通知書市保證自己在遭到風險時能夠將損失減低，可以通過向保險公司辦理保險手續講奉獻轉嫁給保險公司，這樣一來，賣方就為自身投了一份保，而不需要對貨損方面負任何責任。
（二）裝船通知書的發出是賣方將風險是否轉移至買方的一個重要依據
就本案而言，很顯然可以看出，賣方未能及時向買方發出裝船通知書，結果導致買方未辦理貨物保險，而貨物卻因海上風險而損毀，故賣方 理應對該批貨物損失負責。而不能以風險已轉移給買方 為由拒絕索賠，而賣方就貨物在運輸途中發生的損失做出相應的賠償。所以，從本案例不難看出，裝船通知書對賣方是何其重要了，它關繫到賣方的利益問題。下面我們來分析一下以下這個案例。看到底案例該由哪一方來承擔責任，又該如何處理？
中國大陸某公司以CFR價 出口貨物一批，其貨物運往德國一港口，待貨物備齊裝運後，我方以電報形式向德國某公司（買方）發出裝船通知，但對方沒有收到通知，因而未及時投保，結果船在運輸途中沉沒，貨物全部損失，事發後買方向我方提出索賠，我方立即回電拒絕賠償。
很明顯，此案例我方已及時發出裝船通知，買方未能及時投保造成損失的責任不在我方，為了能證明我方確實已經發出裝船通知書，可以向買方出示我方發出裝船通知書的證明材料，為了能使下次合作成功，我方可以協助買方查找未收到通知書的原因，但同時聲明這並非我方責任，所以說，裝船通知書也是買房將風險轉移給買方的有利憑證。
三、裝船通知書對買方的重要性
（一）裝船通知書由賣方發出，當買方收到賣方發出的裝船通知書時，應及時到目的港接貨
當貨物已經由賣方發出並順利發出裝船通知書時，此時買方需重視的是在收到賣方發出的裝船通知書之後，應及時到目的港卸貨，如未及時卸貨而導致貨損，其責任由賣方承擔。
（二）收到裝船通知書之後，及時辦理投保手續
買方收到賣方發出的裝船通知書後，未能及時辦理投保手續而導致貨物損失或損毀的，其責任仍由買方承擔。所以說，買方在收到賣方發出的裝船通知書後，應立即投保，以避免不必要的損失。下面我們需買方自行投保運輸險的情況下，裝船通知書應毫不延遲地發出，以便買方辦理投保手續，如有延誤導致損失，應由賣方負責。
四、由此案例總結的幾點注意事項
（一）在使用CFR貿易術語時應注意
CFR貿易術語屬於裝運術語，在該貿易術語條件下，賣方負責租船訂艙，支付到指定目的港的運費，並在合同規定的裝船港和規定的期限內，將貨物裝上船，並及時通知買方，根據《INCOTERMS 2010》，貨物裝上船以後，其風險和貨物所有權（象徵性）即從賣方轉移至 買方，而買方負責辦理從裝運港至目的地的貨運保險，並支付保險。值得注意的是，賣方在裝船後應毫不延遲地通知貨物已經裝船，以便買方購買貨運保險。一旦買方沒有及時向買方發出裝船通知，致使買方未能投保，由此產生的損失均由賣方承擔。
（二）裝船完畢後應注意
當裝船通知書由賣方發給買方時，賣方在貨物裝船完畢後48小時內，賣方應立即以電報或電傳通知買方合同號、商品名稱、所裝重量（凈重或毛重）或數量，發票價值，船名，裝運口岸，開船日期，預計到達目的港時間，如因賣方未能及時電報或電傳給買方以上述裝船通知書而使買方不能及時投保的，賣方負責賠償買方由此引起的一切損失。
（三）人道主義上的裝船通知書
盡管在除CFR外的其他貿易術語中，賣方並沒有「在貨物裝上船以後向買方發出通知書」 的責任和義務，但是，一般來說，為了買賣雙方之間的貿易能夠更迅速更順利地完結，基於人道主義，以及相關的實際情況，賣方也得及時發出裝船通知。譬如在FOB貿易術語條件下，但是由於是賣方租船訂艙，買方對貨物裝運情況不比賣方熟悉，而買方又得負責辦理貨運保險，這樣，有助於買賣雙方之間的貿易，從某種程度上也促進了國際貿易的良性與蓬勃發展。
綜合上述案例分析，我們隊裝船通知書的重要性有了更深刻的了解，不論是對賣方還是買方，能及時發出通知，就意味著為自己投了一份保險，就賣方而言，其風險已經轉移至買方，就買方而言，裝船通知書的收到，使其能夠順利地對貨物進行及時投保，從而也就不必擔心由誰來承擔賠償責任了，裝船通知書的迅速及時發出和收到，為交易的順利完成提供了保障，買賣雙方應該時刻注意，並予以裝船通知書足夠的重視，在交易中創造雙贏的非凡效果。
參考目錄：
《國際貿易實務》劉廣文 項義軍 張曉明 高等教育出版社 2002年
《國際貿易實務案例分析》 賀雪娟 李涵 覃蔚 大連理工大學出版社 2009年
6. 國際貿易案例分析題解答
申請人拒絕付款是不合理的.就象案例所說的,根據<<UCP600>>.凡有"約"(about)字的.理解為允許有10%的變動.52000的10%就是46800.而受益人裝了47800.符合溢短裝條款.只要收益人提交的單據符合信用證的規定並於信用證有效期內到議付行議付就可以了.申請人申請開證時應明確溢短裝條款的規定.
7. 國際經濟與貿易案例分析
1、出口方未能按時履約，進口方有理由拒絕贖單，拒付貨款，損失由進口版方承擔。權
2、該案的主動權在進口方手裡。如果的確需要這批貨物，可以提出價格折讓。只要折扣率定得合理，不至於滿天要價，出口方往往會答應；如果市場的變化對進口方不利，就鐵心拒絕。
3、中方的教訓在於一方面拒絕接受，另一方面又贖單提貨，前後行為矛盾。出口方拿到了錢立馬翻臉，進口方無法可施。
8. 國際貿易慣例與法規典型案例
案情簡介
中國A公司(申請人、買方)與澳大利亞B公司(被申請人、賣方)於1992年3月20日訂立了公斤羊毛的買賣合同，單價為314美元/KG，CNF張家港，規格為型號T56FNF，信用證付款，裝運期為1992年6月，申請人於5月3I日開出信用證。7月9日被申請人傳真申請人稱，貨已裝船，但要在香港轉船，香港的船名為Safety，預計到達張家港的時間為8月10日。但直到8月18日Safety輪才到港，申請人去辦理提貨手續時發現船上根本沒有合同項下的貨物，後經多方查找，才發現合同項下的貨物已在7月20日由另一條船運抵張家港。但此時已造成申請人遲報關和遲提貨，被海關徵收滯報金人民幣16000元，申請人接受貨物後又發現羊毛有質量及短重問題，於是在經商檢後向被申請人提出索賠。
爭議焦點
爭議有三：①船名、船期通知錯誤應由誰負責；②商檢證書是否有；②羊毛的質量與短重問題。
申請人認為，根據CFRA7的規定，賣方應「給予買方貨物已裝船的充分通知，以及為使買方採取通常必要措施能夠提取貨物所要求的其他任何通知。」但被申請人錯誤地通知了船名及船期，也沒有將貨物轉船計劃發生變化的情況及時通知申請人，從而違反了A7項下規定的義務。被申請人則認為，在CFR條件下，賣方的義務僅限於租船和將貨物裝上船，對其後發生的額外費用不承擔責任，貨物未按原計劃轉船不是被申請人造成的，也不是被申請人所能控制的。
關於商檢證書的有效性問題，被申請人認為，由於申請人沒有在合同背面條款規定的商檢期內進行商檢，因此申請人提交的兩份報告都是無效的。根據合同規定的商檢期限，買方應在貨物到達目的口岸及60日內進行商檢。申請人則辯稱：買方商檢的期限決定於合同所引的《中紡羊毛交易條款》，原合同背後條款是不適用的，中國商檢局是合同約定的最終檢驗機構，它所出具的商檢證書是合同規定的索賠依據，不容懷疑。
關於羊毛質量問題，申請人聲稱，根據商檢證書，所交貨物中有3017公斤原毛霉爛變質，5包原毛的細度與合同規定不符，原毛長度不足3.5英寸，還有567公斤弱節毛，凈毛重量短重931.4公斤，為此共計索賠34694.40美元；被申請人則聲稱申請人計算索賠的差價有誤，因原毛細度、長度不符及弱節毛問題的差價分別應為499.20美元、654.37美元和85.05美元，合計1238.62美元。至於短重問題，被申請人稱該批貨物在裝船前檢驗時重量符合合同規定，即使短重屬實，該虧短也沒有超過合同規定的短溢幅度。
述評
在船名船期通知錯誤這一問題上，責任在被申請人方面是不容置疑的。因為根據Incoterms1990CFRA7的規定，賣方有義務將轉船的變化情況及時通知買方，以便買方能採取通常必要的措施來提取貨物。可是被申請人沒有這樣做，使得申請人不得不設法打聽貨物的下落甚至支付滯報金之類的額外費用。被申請人辯稱貨物未按原計劃轉船不是被申請人造成的，也不是被申請人所能控制的，因此不應承擔責任。這種辯解也是站不住腳的。根據對雙方當事人都適用的1980年維也納公約第79條第一、二款的規定，只有當事人一方或他所僱傭的第三人遇到不可抗力的情況時才可以對不履行義務的行為免責，否則應對違約行為承擔責任。本案中，轉船並不是不可抗力條件，而船公司又是被申請人僱傭而承擔通知義務的第三人，當船公司沒有履行到上述通知義務時，僱傭他的被申請人理應為此對申請人承擔責任，故仲裁庭裁決被申請人賠償16080元人民幣滯報金給申請人。
關於商檢證書的效力問題，仲裁庭認為，雖然合同的背面條款和《中紡羊毛交易條款》中都有關於商檢的條款，但根據合同正面條款的規定，合同的全部條款均優先於《中紡羊毛交易條款》，而且後者並沒有就商檢期限作出明確規定，因此仲裁庭認為本案應適用合同背面條款中所規定的「貨到目的口岸60天內」進行商檢。但是被申請人所主張的應從貨船到港的7月20日起計算商檢期限的說法是不能成立的。由於被申請人錯誤地通知了船名和船期，致使申請人在1992年9月8日才提到貨，因此把申請人進行商檢的起算時間確定為1992年9月上旬是合理的，其截止日期應為1992年10月底，故申請人提供的由商檢局於1992年10月30日出具的第一份商檢報告是有效的，第二份於1993年1月5日出具的商檢報告由於超過了合同規定的期限而無效。
關於羊毛質量及短重的問題，仲裁庭認為，被申請人計算的因羊毛品質不符合同規定而發生的差價的方法是正確的，但被申請人對貨物短重的理解是錯誤的，所謂2%的短溢條款，是指賣方在交付貨物時可以在合同規定的數量上多裝或少裝2%，買方不得以此作為拒收貨物的理由，但這並不等於說買方付了100%的貨款而只能收取合同重量的98%的貨物，這多收的2%貨物款仍應退給賣方。故仲裁庭裁決被申請人因所交貨物的質量與合同規定不符而向申請人賠償損失4089.93美元及相應利息。
9. 國際貿易實務案例分析
1）可以索賠
2）收不到貨款。
理由如下：根據國際商會《跟單信用證統一慣例》的規定,「商業發票中所表示的貨物規格名稱,必須與信用證規格相符。」可見,發票上對商品名稱和規格的規定非常重要。在本案例中,我公司所交貨物品級雖較原來的高,而且價格不變,但在該項貨物市場價格下跌的情況下,買方往往會借口與信用證規定不符而拒絕贖單付款。而銀行也只會在單單相符，單證相符的情況下付款。
通過分析此案例,學生對跟單信用證有了清晰的理解和認識,知道了如何在國際貿易業務的貨款結算中正確地使用信用證,也知道了合同條款的執行是相當嚴格和重要的。