上海樂拜國際貿易

❶ 分析國際鐵礦石海運業與各大洲經濟地理的相互關系

四大洋中穿梭的各種船舶在收獲著貿易繁榮和巨大財富的同時，更彰顯著一個國家戰略視野的高度和廣度。經過上世紀70年代的「起步期」、80年代的「奠定基礎期」、90年代的「快速發展期」，我國海運業進入了21世紀的繁榮期。特別是經過「十五」的洗禮，我國海運業開始准備由大到強的跨越。

發展環境內外並蓄海運業搭上「開往春天的地鐵」

改革開放為我國海運業發展奏響了前奏。經過20世紀80年代「奠定基礎」，我國大型海運企業於90年代開始實施「走出去」戰略，紛紛進軍國際市場，發展海外網點，並運用「貸款造船、經營還貸、滾動發展」模式，迅速提升實力。

海運業發展並非一路春風為伴，1998年的亞洲金融危機引發全球性經濟走弱，海運業隨之陷入低谷，甚至有海運企業在生存邊緣徘徊。當時，國際化程度較高的中遠集團受到不小沖擊，但是「兩個轉變」的適時提出並堅定不移地實施，使其有驚無險地等到了市場拐點。

隨著「千禧年」的到來，我國加入WTO為海運業開創了廣闊的國際競爭空間，中國的土地上也增加了由世界主要發達國家和世界前20位國際集裝箱班輪公司設立的獨資、合資公司或辦事機構。與此同時，「全球經濟一體化」的新名詞代替了「走出去」，海運業這一「外向型經濟」以超前的意識，敏銳地捕捉到這一點，在「引進來」、「走出去」的互動中，積極地融入世界經濟當中。

中遠集團就是在融合過程中，通過資本運作，加速擴張運力，憑借目前730多艘4500萬載重噸的運力規模，位居世界海運企業榜眼之位。

成立於1997年的中海集團，經過短短10年的發展，積極融入國際市場競爭，並運用獨創的「反周期運作」戰略，神奇地發展成為我國第二大海運企業，躋身於世界海運企業第八位。

海運市場的無窮魅力同樣吸引著民營海運企業。河北遠洋運輸股份有限公司(簡稱「河北遠洋」)這家於1998年還處於虧損邊緣的民營企業，僅用不足10年的時間，便發展到運力規模42艘船舶512萬載重噸，成為我國第三大航運企業。

新的《中美海運協定》在經歷了3年談判及半年多准備之後，於2004年4月生效。《中美海運協定》的簽署並實施，確立了我國與世界最大經濟體美國在海運業合作互惠的框架，為我國海運企業在美國開拓市場創造了更加公平的競爭環境。截至2006年年底，我國已同世界68個國家簽訂了《海運協定》。

自上世紀90年代起，《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國港口法》、《國際海運條例》、《全國沿海港口布局規劃》、《船舶工業中長期發展規劃》、中資國際航運船舶特案免稅登記政策相繼出台，保障並推動著我國海運業在國際貿易和國民經濟的舞台上發揮作用。

據統計，截至2006年年底，我國從事國際運輸的船公司260多家；中國旗船舶約1508萬總噸；無船承運人、國際船舶代理企業數量快速增加。

支撐經濟崛起船隊向專業化、大型化、規模化發展

繼2005年我國對外貿易進出口總額達到14221億美元之後，2006年我國對外貿易進出口總額達17606億美元。傳統的大宗商品出口繼續保持良好的增長勢頭，其中服裝、紡織物(製品)等出口均呈大幅度上升態勢。

支撐我國經濟崛起的正是我國迅速發展壯大的海運業。有數據表明，我國對外貿易對海運業的依存度達到90％，更重要的是，海運業帶動了我國沿海地區的經濟發展，解決了相當一部分人的就業問題，並且潛移默化地影響著百姓生活。據統計，目前我國擁有海員51萬，加之陸岸管理人員以及船代、貨代等相關領域從業人員約100萬，我國每900人中便有一位與海運相關的從業者。

一份資料顯示，我國目前排名前50位的服裝紡織品出口企業中，半數以上企業來自長江三角洲，1/3的企業來自廣東。無論是紡織品出口，還是支撐鋼材生產的鐵礦石進口，無不依靠海運。

目前國內主要的5家從事航運業的中央直屬企業——中遠集團、中海集團、中國長航集團、中外運集團和招商集團下屬的招商輪船，承擔了我國進出口貿易中80％以上的運輸量。

在能源戰略儲備方面，海運業更是發揮了舉足輕重的作用。近年來，我國對石油進口的依賴度不斷提高，我國煤炭進口持續增長，海運業作為國家能源儲備戰略的支撐，無可替代。

在我國海運業的繁榮與再發展的道路上，海運企業及其專業船隊正在由傳統的綜合性向專業化、大型化、規模化轉變。

本世紀初，國內各大航運企業已經完成了專業船隊的建設，以不同貨種為標准，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立並發展成熟，各專業船隊通過藉助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。

中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內干散貨船總運力的68％，中海散貨運力位居第二，約佔16％。集裝箱船隊在市場的作用下，船舶噸位從5000標箱「一溜小跑」攀升1萬標箱。2004年7月，當我國首艘8000標箱「中遠長灘」輪首航之後，數艘8000標箱集裝箱船舶於隨後的幾個月內投產。2005年年初，我國首批1萬標箱的集裝箱船訂單的簽訂使8000標箱的集裝箱船很快淡出了人們的話題。

骨幹油輪船隊不斷發展，中海集團下屬的油輪公司、中遠集團下屬的大連遠洋、招商局集團下屬的招商輪船、長航集團下屬的南京油運的油輪船隊規模迅速擴大，四大油輪船隊紛紛開建並投用30萬噸級超大型油輪VLCC。以中海發展有限公司油運公司為例，該公司VLCC擁有量發展到目前的3艘，總運力規模躍升至66艘共363萬載重噸。

擁有更多話語權海運「中國因素」影響世界

用google搜索海運「中國因素」，28.8萬項可供參閱，其影響由此可見一斑。「中國因素」自2004年被首次提出以來，如持續的狂潮席捲全球海運業及全球經濟。

2004年或更早，便有經濟學家預言「中國因素」的影響。中國的海運企業家們認為，未來若干年，「中國因素」將以其對市場的重要影響吸引著全球海運業的目光，國際航運業只有加強合作，才能實現與「中國因素」的共同成長、實現共贏。

在「中國因素」的推動下，國內海運企業及相關機構參與國際競爭與合作的動作頻頻：

——海運企業與其他國家或地區的戰略合作頻見報端。巴拿馬運河擴建工程中，也有我國海運企業參建的碼頭項目；

——海運企業以發展的戰略眼光審視世界經濟格局的變化，在印度、巴西等新興經濟體崛起的過程中，謀求發展空間；

——海事相關機構參與更多的國際相關法律、法規制定，使我國海運企業國際地位得以提升，中國船級社(CCS)參與《油輪和散貨船共同結構規范》的制定，並於2006年5月開始，作為國際船級社協會(IACS)的主席單位，以「和諧理念」在國際海事界颳起「中國旋風」，確立了CCS乃至我國海運業在國際海事組織中的地位。

自1989年以來，我國已連續9屆當選為國際海事組織A類理事國，在國際事務中發揮了重要作用，較好地完成了履約國的義務，維護了我國良好的海運大國形象。

一切都在證明，我國海運業正以自己獨有的姿態，在國際舞台上掌握著更多的話語權。中國的海運業在經歷了被世界影響和改變的過程後，正在影響和改變著世界。

親歷者說

與中國海運業共同成長

中遠集團總裁魏家福：在上世紀六七十年代，我國海運業正處於起步期。當時航海院校畢業生供給跟不上，大量的轉業兵來到中遠。沒有院校生，我們就只能讓轉業兵上船。經過短期培訓，大量的轉業兵上船做了水手或輪機員；資質好一些的，則被培養成三副、二副、大副甚至船長。當時他們的理論知識完全不具備，一切經驗都從「實戰」中獲取。上世紀70年代末，國際海事組織要求船員進行資格考試，我們很多沒有理論卻做了多年船長的「老兵」要重新參加培訓考試。

受亞洲金融危機的影響，「千禧年」之初，海運業仍徘徊於低谷。在特殊時期，我們堅定不移地實施「兩個轉變」，幫助中遠集團迎來了新的發展機遇，實現了由大到強的跨越。

2004年，我們又提出了「年創百億效益、打造百年中遠」的雙百目標。事實上，中遠集團已在2004、2005和2006年連續三年效益超過百億元。在這個基礎上，我們要在「十一五」期間創造500億元效益。

參與制定國際游戲規則

中國船級社(CCS)總裁李科浚：CCS於1988年加入國際船級社協會(IACS)，成為正式成員，並於2006年7月擔當IACS理事會主席。隨著我國海運業及造船業的崛起，需要在國際上占據越來越主動的地位並獲得話語權。事實上，CCS已經在共同規范、研發和軟體開發等領域走在了各船級社的前列。

擔任IACS主席的一年，對於CCS及中國海事界是融入和學習、提升和體現的一年。這一年，我作為IACS主席，先後拜訪了IMO、歐盟、國際四大工業組織和我國香港、新加坡、美國等主要航運中心的船東組織、船旗國主管當局等，並藉助全體CCS的力量，多次成功組織了大型國際會議，將我國「和諧」的理念引入IACS及世界海事界，通過強化內部團結和加大外部溝通，向世界展示了一個崛起中的海運大國的良好形象。同時，也通過在國際公約、標准和規則方面發揮作用，向世界證明我國越來越重視融入國際社會，參與國際游戲規則的制定。

作為中國船長我感到自豪

中海集團船長辜忠東：我的成長伴隨著中海集團的發展壯大。我有幸經歷了我國海運業突飛猛進的10年，也很幸運可以駕駛著我國自己的大型集裝箱船穿越大洋。

2003年的記憶難以忘記。那年我33歲，這樣的年紀成為5000TEU級大型集裝箱船的船長，在國際上寥寥無幾。當時我駕駛的一艘5668TEU級的集裝箱船「新金洋」輪在到達比利時的安特衛普港時，當地港務局、中方代理、客戶代表及媒體聚集在碼頭迎接，我們也安排他們到船上參觀，接受著他們對這艘屬於我們中國的集裝箱船的贊嘆。當時，我感到了作為一名中國船員、中國船長的自豪。

我國海運業發展速度遠遠領先於船員隊伍建設速度，再一個「繁榮十年」需要穩定的船員梯隊為基礎，需要更多高素質的年輕人投身於此。真希望更多的高等航海院校的學生以上船為榮，希望有更多的夥伴與我們「並肩作戰」，為我國海運業下一個十年的繁榮助力。

業界觀察

利好因素推動海運業發展

「我國國民經濟已步入新的發展階段，通過產業布局調整實現的重工業、加工業等產業的規模擴張，以及沿海港口布局規劃的實施，均為我國海運業實現規模化運輸提供了條件，這將是未來幾年影響海運業發展的最大利好因素。」國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴如此看待我國海運業未來的發展環境。他說，「在這一利好因素的推動下，我國將加速進入航運強國之列。」

首先，海運企業綜合競爭能力將進一步提高。通過對一個國家海運業發展的判斷，可以衡量出一個國家利用國際經濟資源能力的大小。全球經濟一體化趨勢為我國海運業進一步發展提供了條件，同時也要求海運企業提高綜合競爭力。

其次，為了滿足我國對能源、原材料等重點物資安全運輸的要求，我國將進一步加快國輪船隊結構調整的步伐，特別是加快油輪船隊建設，以促進提高進口原油國輪承運份額，維護我國石油運輸安全。此外，我國還將加快乾散貨、集裝箱等專業大型船隊建設，發展LNG、危險化學品船等新型船舶，提升海運船隊技術水平和國際競爭力。

第三，海運企業將不斷完善服務功能、提升服務能力，並將繼續向產業鏈兩端延伸，逐步形成包括碼頭建設、航運主業、物流配送在內的完整物流體系，由傳統的海運企業發展成全球物流經營人。

第四，國家海事部門，以及以中國船級社(CCS)為代表的專業機構，將進一步參與國際海事熱點問題的討論，參與相關規則的制定，為我國海運業及船舶工業發展提供「超前」的條件，奠定「先者」的基礎。

第五，值得關注的是，拉美、非洲、印度等新興市場的發展，必將促進我國海運企業的戰略轉移，通過布設新的遠程航線，尋求下一個跨越式發展。

據來自上海航交所的信息分析，按照集裝箱、干散貨、油品等三大貨種，未來海運業受我國銅、大豆等大宗原材料貿易需求的影響，國際干散貨運輸市場的火暴仍將繼續。國際油輪運輸市場將繼續平穩增長，並且有望在2008年之後景氣回升，「國油國運」戰略將促進油運企業取得高速增長。

影響未來兩年國際集裝箱運輸市場形勢的主要因素仍然是供求關系和競爭態勢。根據預測，供求關系的相對平衡為世界集裝箱運輸市場的緩慢復甦定下主基調，集裝箱船租金和班輪運費水平將進入上升通道，中國市場形勢相對樂觀；但船公司之間較為激烈的競爭態勢，超級超巴拿馬型船的交付使用，對主幹航線的沖擊將為市場上行帶來阻力。來源：《中國交通報》 你在上面這篇文章中摘抄一些，自己在寫一些，基本上OK了。哈哈。

❷ 求國際貿易專業的實習報告

8月21日正式開始為期近一周的國際貿易專業認識的實習。同學們既興奮又好奇。之所以興奮是除了學習理論知識，還有兩天的外出實地參觀；好奇的是進入大學雖一年了但對國際貿易還屬於「零認識」（盡管平日新聞雜志也會接觸），所以，對於即將升入大二的我們來說，也是特別感興趣。因此，這次學院組織的實習周對我們來說是認知國貿專業的好途徑、好方法。

生動的第一講

8月21日，胡勇老師先總體介紹國際貿易，讓我們對其有初步的認知。首先他引導大家思考國貿涉及的相關課程，明確今後學習的方向。

國貿專業主體分為四大部分，結構如下所示：

a國際貿易 e統計學
b國際金融 f會計學
A 國際貿易所需的基本知識 c談判技巧 g 電子商務
d貨運（保險） h 市場

B 法律
C 政治和各種法規
D 語言

以上結構中，a國際貿易，是指世界各國之間貨物和服務交換的活動，是各國之間分工的表現形式，反映了世界各國在經濟上的相互依靠。由此可知國際貿易是物的貿易和服務的貿易。物的貿易是一種有形的交易，同學們很容易接受這一概念，但服務貿易是無形的。於是，胡勇老師將它作為一道思考題布置，目的是培養我們探索知識、勤學好問。世界貿易組織列出服務行業包括以下12個部門：商業、通訊、建築、銷售、教育 、環境、金融、衛生、旅遊、娛樂、運輸、其他。了解了國際貿易，繼而胡勇老師就國際貿易的特點、國際貿易單位、組織結構及其職能進行講解。下面我以上海外高橋現代服務貿易發展有限公司（Shang hai Waigaoqiao Modern Service Trade Co.ltd）為例說明以上幾點.

該公司經營范圍包括保稅區內物品的展示、交易、物流，加工、市場管理、招商考察、技術與信息咨詢、投資咨詢等配套服務貿易；並從事貨物的進出口和技術進出口業務；附設分支機構等。這也反映出國際貿易所具有的兩大特點 ：

A 國際貿易比國內貿易困難多·語言文字不同 ·各國對商品的要求不同

·貿易規章制度不同 ·國外市場調查較困難

·信用調查較困難 ·各國風俗習慣不同，使用貨幣不同

·貨物運輸及保險手續較復雜·涉及國際貿易慣例及規則B經營國際貿易的風險大於國內貿易·信用風險 ·商業風險 ·匯率風險

·運輸風險 ·價格風險 ·政治風險

那麼，從事國際貿易活動的貿易商應具備遠大的眼光，良好的商業信譽；熟練的外語；豐富的專業理論與知識；靈通的商業情報；雄厚的資金和完備的組織機構等等。在貿易戰略戰術，可採取「三邊」戰略：一是「邊緣政策」戰略——學會打「擦邊球」，利用國家政策的空隙；二是「邊緣效益」戰略——過去做一把生意賺一大筆錢的情況，今後不會太多了，要學會精打細算，有大利潤生意要做，小利潤生意也要做；三是「邊緣商品」戰略，過去我國對俄出口的商品比較單一，今後出口的商品一個訂單可能有十幾種，甚至上百種，要不厭其煩，做生意要有耐心。不要指望一次賺百萬，要指望百次賺千萬。

作為一名正在大學學習國際經濟與貿易專業的學生來說應該開始規劃個人發展及職業生涯。在大學期間還應訓練自己的冷靜力，有大事時能安靜並能快速想出辦法。並且培養自己具有較強的溝通能力和分析能力。使自己具有高度的責任感及膽大心細的人格魅力。最後也是我認為最重要的，那就是至少熟練掌握一門外語。因為要做國際貿易首先溝通是十分必要的。

在對國貿有了初步的認識後，我更欣賞的是胡勇老師提出的「教書育人」這一教學理念。雖然這一理念很早就被宣傳，但像胡老師真正將其貫穿在教學中，而非是一種理論口號是很難得的。他以鼓勵為主，不斷激勵、引導、啟發大家，並不時給大家樹立良好的人生價值觀和自信心。

深刻的海關之行

盡管天色陰沉不時小雨連連，卻無法抵擋同學們熱切的心情，會議廳里不時爆出陣陣掌聲，講座主要從海關與國際貿易的關系、口岸的改革和發展以及科技在海關的作用三大方面來談。副關長彷彿把我們帶到三千年前的西周，此時正是中國海關的起源，只是那時的海關稱為「關市」，繼而走過秦漢、唐末。值得一提的，唐宋以後，隨著海上交通貿易的日益發展，在沿海城市和港口，陸續設立管理船舶進出的市舶司，奠定了中國古代海關的初步基礎。直到清初康熙年間，「海關」名稱正式出現，然而到了晚清近代的海關，大家都緊鎖眉頭。這是一個伴隨著喪失海關主權的時代！舊中國喪失了原有的獨立自主權利，以致於走私猖獗，稅收不旺。這是中國最慘痛的一段不能忘也不會忘的歷史！到了近期也就上新中國成立，海關也經歷了一段曲折的經歷。那個時代下海關的不備重視也是閉關鎖國下的無奈，然而萬事萬物總有揚眉吐氣的一天，隨著時代的發展，在計劃經濟到市場經濟的轉變的同時，海關正在以新的面貌展現給世界。我們可以通過新中國海關的領導體制及方針看出它日新月異的發展在副關長講到反傾銷時，我向副關長提出自己最感興趣的問題也就是配額問題。他非常耐心的對我們講解。由於我本人對中國紡織業十分感興趣，故查閱了大量資料來說明2005年取消配額後對中國紡織業造成的一些影響。由於我水平有限，不可避免地會出現對概念及理解上的錯誤。

對於中國企業來講，反傾銷如今已不陌生。隨著我國正式加入WTO，我國企業面臨的反傾銷形勢也越來越嚴峻，從日本對中國的手巾到歐洲對中國的彩電，打火機，從土耳其對中國的床上用品到美洲對中國的服裝產品。當前，我國已經取代了韓國、日本，成為受到反傾銷調查最多的國家。

2005年1月1日，全球紡織品出口配額體系取消，歐美為了保護本國紡織品產業，借「242條款」的漏洞（如「市場擾亂」等關鍵概念未詳細加以說明或闡述），美國藉此挑頭發難，要求實施「特保條款」。5月31日，歐盟也乘勢加入，向中國提出正式磋商請求，並要求對T恤衫和亞麻衫實施特別限制措施。

其實歐美之所以採取如此措施，是因為出口配額體系取消，沒有了配額的保護和限制，全球各紡織企業將在同一起跑線競爭，全球紡織業面臨著重新「洗牌」，不過，配額取消不僅會造成全球財富從發達國家向發展中國家轉移，而且也會導致進口國的大量紡織工人失業等政治問題。可以預見，隨著貿易保護主義在全球范圍內的抬頭，中國紡織品將遭遇更多的技術壁壘，特別保障和反傾銷制裁。只不過不會在配額取消後立刻顯現出來而已。總之，配額取消後，國內紡織行業的產銷量都將呈爆發式增長，巨大的國際市場需求將給紡織行業帶來較高的成長性，是紡織類上市公司有望出現大幅度增長。

八所港見聞及貿易地理

在實習周的第四天在徐曉先老師胡勇老師的帶領下來到東方市八所港 ，在那裡知道了八所港創建歷史。它是日本侵略中國時建造的，現在仍有那時留下的建築。就在八所港不遠處還有一個萬人坑，那是當時掩埋為建設此港而累死的中國勞工。之所以在此建立港口，是因為日本人在附近發現鐵礦脈，為了便於資源掠奪的運輸加上八所岸所具有的特殊地理位置及便於建港的天然礁石。接著又聆聽了從事多年航運代理業務的陳總講解航運代理和國際貿易的聯系。明確航運代理公司是經營對外經濟貿易運輸的企業，承辦航行國際航線和港、澳、台地區的中外籍各類船舶在我國港口，水域和有關地方各項代理業務。通過他的講解我才知道學習國際貿易不光要了解貨運知識還要掌握貿易地理。因為地理環境包括的內容異常豐富，它常常從不同方面，以不同方式和不同程度同時對國際貿易產生影響，尤其在國際市場競爭日趨激烈的今天，地理環境對國際貿易的影響比過去任何時候都更為深刻。因此，我們應該了解世界經濟地理，只有知己知彼，才能百戰不殆。

難忘的實習周

8月26日難忘的日子，過了今天，本次實習就圓滿結束，可是我認為它並沒有真正的結束。通過這次實習，開拓了我們的視野，並鍛煉了我自學專業知識的能力，這也正是這次實習的意義所在。在愉快自主地學習中，讓我意識到大學教育更趨於科學合理化、人性化。同時開始思考如何在走出校園後能夠立足於社會，並使自己站穩腳跟。實習結束了，我相信它帶給我們的遠不止這些，在以後的學習、生活乃至工作中，我都不會忘記這次實習帶給我的收獲。

參考書目：

《國際貿易 理論·政策·措施》 張曙霄 李秀敏 編著 中國經濟出版社

《馬克思恩格斯集》第2卷，第81頁

《中俄經貿關系》 薛君度 陸南泉 主編 中國社會科學出版社

《配額取消概念預股》 長城證券金融研究所

❸ 世界最高的十大樓

王國大廈、哈利法塔/迪拜塔、武漢綠地中心、上海中心大廈、高銀金融117大廈、麥加皇家鍾塔飯店、平安國際金融大廈、世界貿易中心一號樓/自有塔Freedom Tower、廣州東塔、中國尊。

1.王國大廈高1007米，還在建造中，是世界唯一超過1千米的高樓。哈利法塔就是有名的迪拜塔，位於阿聯酋迪拜，高838米，是著名的觀光勝地。武漢綠地中心高636米，建造中，投資三百億人民幣，集休閑娛樂辦公生活於一體。

2.上海中心大廈高632米，上下128層（包括地下和裙樓）目前也是上海的地標建築之一。高銀金融117大廈621米，在建中，因有117層得名，位於天津產業園。麥加皇家鍾塔飯店位於沙烏地阿拉伯麥加，高601米，120層，是世界上最高的酒店。

3.原本設計為660米高的平安金融中心，最終高度將鎖定在海拔600米以下。南都記者昨日從權威部門證實這一消息。而高度的「縮水」，據稱是因為航空限高所致。作為項目總承包的中建一局向參與封頂儀式的媒體宣布，項目將在2016年4月全面竣工，建成後總高度將達到599.1米。

4.廣州東塔建築總高度530米，已於2014年10月28日舉行了封頂儀式；2016年5月6日，廣州市國規委公布了一則東塔的規劃驗收批後公示；2016年7月中旬開始交付給租戶使用，先期進場的租戶們首先要進行內部裝修再投入正式辦公階段；2016年10月19日，首次對外開放。

注意事項：

1.中國第一高樓是指位於中國（大陸及港澳台）高度第一的樓。因為各種原因，中國乃至世界歷史上都曾經進行過爭奪第一高樓桂冠的比賽，「第一高樓」的紀錄也在一直不斷被刷新。

截至2019年，中國第一高樓是上海中心大廈（632米，世界第二高樓，結構高度為580米），已完工並開放。結構第一高樓是天津117大廈（597米，世界第七高樓，結構高度為596.5米）。

2.上海中心大廈（Shanghai Tower），是中華人民共和國上海市的一座超高層地標式摩天大樓，其設計高度超過附近的上海環球金融中心。上海中心大廈項目面積433954平方米，建築主體為118層，總高為632米，結構高度為580米，機動車停車位布置在地下，可停放2000輛。