通用航空产业发展规划

⑴ 十一五 中国机场 规划

“十一五”期间，是我国从民航运输大国向民航运输强国转变的重要历史机遇期。客观分析我国民航业的现状，制定清晰的战略目标，把握正确的发展方向，明确机场布局建 设重点，抓住热点领域的发展机遇，对于实现我国民航事业的持续快速发展，建设和谐社会具有十分重要的意义。

一、对我国民航机场布局建设现状的基本评价

(一)民航事业发展态势

1、航空运输业务快速增长

改革开放以来，我国民用航空运输持续快速增长，2005年实现机场旅客吞吐量2.84亿人次、货邮吞吐量633万吨、飞机起降量306万架次，这三项指标在“十五期间”的年均增长率分别为16.3%、15.4%和11.7%。(见表1)

2005年我国民航实现旅客周转量261亿吨公里，比上年增长14.7%，较全社会旅客周转量增长率高出8个百分点，较铁路、公路和水运分别高出9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2.6%提高到11.8%，已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志。(见表2)

2、机队规模和航线网络不断扩展

我国民航全行业“十五”期间净增运输飞机336架(其中客机增加340架、货机减少4架)，2005年净增运输飞机109架(其中客机105架、货机4架)。截至2005年底，全行业运输飞机总数为863架，其中客机835架，座位数13.6万个(比上年增长15.2%，五年年均增长11.5%)；货机28架，业载能力1400吨。2005年，我国民航共有定期航线1257条，其中国内航线1024条(至香港、澳门航线43条)，国际航线233条。

3、国际地位显著提高

2005年，我国民航运输实现总周转量增长速度高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到261亿吨公里，世界排名已升至第二位。我国主要机场航空业务量的世界排名迅速提升，北京首都机场旅客吞吐量从2004年的世界第20位升至第14位，上海浦东机场的货邮吞吐量从世界第14位升至第8位，跨入世界机场排行榜的前列。

4、未来发展空间广阔

我国民航运输取得一定发展的同时，仍与发达国家存有较大的差距。国内民航目前的运输总周转量和旅客运输总量水平约为美国的1／5，商业运输机场的数量约为美国的1／4，人均水平的差距更大。按照全面实现小康，建设和谐社会的要求，我国民航运输在满足国民经济持续快速发展的同时，将逐步从侧重拉动经济增长向注重满足公众需求的方向发展。我国众多的人口和辽阔的国土，蕴藏着巨大的航空需求和发展空间。

(二)机场布局的基本评价

民航运输具有高速、高效、安全、舒适等技术特征，在我国国内中长距离客货运输、城市间的快速运输及特定区域间运输方面起着重要的作用。近年来，民航运输在运输市场中所占的份额不断提高，成为我国综合运输体系中的重要组成部分。其中，长途快速运输是国际客运的骨干，是我国交通运输现代化的重要标志。

我国目前已初步形成了较为完整的民航机场体系，支撑了航空运输业的快速发展，促进了综合交通运输体系的不断完善。从与社会经济发展的适应性方面评价，目前的机场体系具有下列特点：

1、地域布局格局基本适应经济社会发展需要，但数量规模和地域服务范围还不能满足未来发展的要求。

以地面交通2小时车程为机场服务半径指标，目前我国的机场体系可为81.5%的中等以上城市(城市人口20万以上)提供航空运输服务，覆盖全国总人口的65%左右、GDP总量的85%左右，整体布局比较合理，基本适应经济社会发展的需求，但还不能满足全面建设小康社会的要求。

随着我国经济实力的增长、城市化水平的不断提高和人民生活水平的不断改善，如果按1.5小时车程(100公里)的服务距离指标衡量，现有机场体系只能覆盖全国县级行政单元的52%，国土面积的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加机场数量，扩大机场体系的地域服务范围。(见表3)

2、基本适应对外开放和国内外交流的需要，但主要机场的综合功能有待进一步完善，能力有待进一步提高。

经过多年的建设和发展，我国已经形成以北京、上海、广州等为标志，一定数量的、布局相对合理的枢纽与干线机场，保障了对外开放和国内外交流的需要，提高了我国主要城市的竞争能力、影响力和区域合作的潜力。但从全球航空市场、国内区域经济发展的格局、机场布局的功能结构理论看，我国目前的机场体系在发展中存在的主要问题有四点：一是部分大中型机场已经或接近饱和，保障能力不足，不能满足客货运输量快速增长的需要；二是国际航空枢纽建设处于起步阶段，竞争能力较弱；三是适应我国与东盟、中亚、东北亚等区域合作需求的枢纽机场的布局尚未形成；四是机场空域资源日趋紧张，制约航空运输发展。未来民航业必须从宏观战略角度，体现基础设施建设的先导性，规划布局一定数量的枢纽机场。

3、机场分布密度存在较大差异，部分地区的机场布局存在较大需求。

2005年，我国定期航班机场的密度分布为：沿海地区每10万平方公里有4个，中部地区为2个，西部地区为1个。在功能、规模及业务量方面，也存在明显差别，与我国的区域经济社会发展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的机场中，东部占13个、中部和西部地区分别为2个和5个。(见表4)

从需求趋势看，下列地区在未来机场布局与建设中存在较大需求。一是长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地区(城市连绵区)，主要是机场体系建设、功能分工和能力配置的需求；二是新兴城市和大城市的新增机场需求。目前我国有近20%的大中城市缺少必要的机场；三是提高中西部地区的航空运输服务水平，促进地区性中心城市的发展，提高国防能力，扶持欠发达地区和少数民族地区发展，存在新增机场的需求。

4、机场体系的壮大提高了我国国防能力，但还应提高领海、领空的安全保障能力。

我国民航机场的发展提高了国家安全保障能力，军用机场在促进民航发展中也发挥了重要作用。从发展趋势看，机场布局还需要在强化我国的领海安全、内陆地区以及边境地区的国土安全方面发挥更大的作用。

二、对未来我国民航机场布局建设重点的分析

(一)加速培育西部大型枢纽机场，如：乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆等机场，形成东西呼应、均衡发展的态势。近期首先要加强乌鲁木齐、昆明等门户枢纽机场的建设。

综合分析我国各大区域板块的经济、地理、综合交通运输的特点及发展水平，未来我国民航运输机场的建设，应当按照“东部提升、中部加强、西部加密”的方针，构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。

西部地区是我国重要的资源储备基地，对实现我国经济社会的可持续发展具有十分重要的战略地位。结合西部大开发战略，在机场布局建设发展方面，国家应当重点扶持位于西部地区具有重要战略地位和发展潜力的机场，特别是强化能够对周边国家和地区的航空运输市场发挥辐射作用、具有较强门户功能的枢纽机场的地位和作用。如：乌鲁木齐机场对于中西亚地区，昆明机场对于东南亚、南亚地区，各自都具有良好的区位条件、强大的竞争优势和巨大的市场潜力，不仅在我国西北和西南地区的航空运输发展上占有十分重要的战略地位，而且具备发展成为辐射周边多个国家的区域性枢纽机场，对于国家的发展战略和安全稳定具有十分重要的意义，应当予以重点支持。

为促进我国西部地区民航事业的发展，加速西部门户枢纽机场的建设，民航总局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分别与新疆自治区政府和云南省政府签署《关于加快新疆民航发展的会谈纪要》和《关于加快云南民航发展的会谈纪要》，决定加大投资力度，政策倾斜，将乌鲁木齐机场建成面向中亚、西亚及欧洲的机场，将昆明机场建成面向东南亚、南亚、连接欧亚的国家西部门户枢纽机场。上述战略思想将在乌鲁木齐机场改扩建工程和昆明机场迁建工程中得到充分体现。

(二)结合区域经济产业布局、综合交通运输体系建设，统筹考虑区域内的机场布局，超越行政区划界限，实现资源的合理配置。

我国民航运输市场运量的分布具有高度集中的特点。(见表5)

中咨公司课题组对全国民航及主要城市和地区的航空运输市场的分析结果显示，未来10年内，北京、上海、广(州)深(圳)地区的航空旅客吞吐量都将突破1亿人次，达到1.22亿人次、1.32亿人次和1.15亿人次；预计2020年，将分别达到1.7亿人次、1.9亿人次和1.8亿人次。如此巨大的市场需求，仅依靠对现有机场进行扩能改造是无法满足的，需要布局新的机场。

布局新建大型机场，特别是在城市连绵区布局新机场，需要将建设项目放在更大的经济社会环境中，综合考虑各相关因素，不能只考虑个别城市的需求或简单套用常规的标准。机场的布局规划要与经济产业布局和综合交通运输系统规划相互协调，做到发挥整体优势，合理配置资源；实现合理分工，促进协调发展。对于可以预见的重点项目，应及早开展各项前期研究论证工作。

(三)积极发展通用航空的短途客货运输业务，解决特殊地区的交通困难和特殊需求，提高航空运输服务的覆盖水平，满足社会需求。

目前我国还有相当大的国土面积和较多的人口位于航空运输的有效覆盖范围之外，约有35%的人口距离机场的距离超过2个小时的车程。为构建和谐社会、全面实现小康目标，需要扩大航空运输的服务范围，改善地面交通不便的经济欠发达地区的航空运输条件。西部大开发，交通要先行。我国西北地区地广人稀，西南地区山高谷深，与地面交通相比，航空运输具有投资少、见效快、对生态环境影响小等优势，是未来我国民航支线航空发展的重点地区。

在支线机场建设方面，存在着资金短缺和运营亏损两大难题。2002年，国家审计署对38个支线的建设管理情况进行了审计，其中有37个机场亏损；2000至2001年度，支线机场累计亏损15.27亿元。审计结果公布后，支线机场的建设落入了低谷。

长期以来，机场性质定位不清晰，削弱了政府在政策措施上对机场的支持力度。国务院2002年6号文件提出的民航机场下放地方管理的改革方案，在西部经济欠发达地区的执行过程中，遇到了较多困难，也影响了新机场的布局建设。

支线航空发展受困，源于航空公司航线运营和机场运营亏损的包袱过于沉重等原因。但政府管理职能上的缺位和政策、法规、标准的不健全也是影响发展的重要原因。突出的问题有两点：首先，我国民航对于小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则(CCAR-135部)未能及早出台，国内众多的通用航空企业的小型飞机无法参与运输市场的竞争；其次，通用航空机场未被列入民航机场系列，缺乏明确的技术标准作为建设和运行的依据。

发达国家扩大航空运输覆盖范围，提高服务水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承运人管理制度的完善，使得通用航空企业的小型飞机能够跻身于短途支线航空运输，成为航空运输体系的重要组成部分；另一方面，在基础设施建设上国家提供必要的支持与保障，将服务于通用航空业务的小型简易机场纳入国家机场规划建设管理体系。据美国FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的资料，2004年美国的19815个机场中，有公共机场5288个，人工道面机场有3941个，颁证的商业定期航班机场599个(可供FAR139部规定的乘员9座以上的航空器使用)；2004年从事运输飞行的航空器有19382架，其中运输飞机7720架，属于通用航空范畴的小型通勤飞机和空中的士飞机11662架。通用航空在完善航空运输网络，提高航空运输覆盖率方面担当着重要的角色。国外的成功经验具有借鉴作用。

近年来，我国的通用航空在向公共航空运输发展方面取得了进步，主要体现在以下四个方面：一是在低空空域资源的使用管理方面，国家空管委已经启动低空空域开放试点工程，将为通用航空的发展提供更好的空域保障条件；二是在公共运输市场的准入制度方面，民航总局第151号令颁布实施了《小型航空器商业运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向国内最大的专业航空公司“中国飞龙”颁发了CCAR-135部运行合格证，实现了我国通用航空作业向公共航空运输发展的历史性跨越；三是在基础设施建设方面，民航总局最新制定的我国民航机场布局和建设规划中，对通用航空机场在公共运输中的地位和作用给予了必要的考虑，针对通用航空机场的布局规划和建设运行标准还将开展相关的研究工作；四是在相关发展政策方面，民航总局最近出台了一系列鼓励支线航空发展的相关政策，特别提到航空公司新开辟西部等地区的冷僻支线航班，将获得有关补助以及一定的独飞保护期，这条优惠政策有利于通用航空向公共运输航空业务的拓展。

可以预见，“十一五”期间，通用航空的短途运输业务将成为我国民航运输发展的新亮点。

仅供参考

⑵ 建德航空特色小镇项目规划发展情况如何

建德航空小镇，规划面积3.57平方公里，建设用地面积1.39平方公里，是浙江省首批79个特色小镇中唯一的通用航空特色小镇，2016年获批国家通用航空低空旅游示范区、国家级航空飞行营地，是全国第一个基本成型的通用航空特色小镇。
建德航空小镇以发展“通用航空运营”和“航空主题乐园”为切入点，传播航空文化、营造航空氛围、集聚通航人气，逐步发展并形成航空制造、航空服务和航空休闲旅游等通航全产业链，奋力打造“通航产业浙江样板、省级航空特色小镇、国家级通航综合示范区”。
截止2016年底，建德航空小镇已引进落地无人机院士工作站、低速风洞实验室、赛车公园、裸眼3D、零部件制造、整机组装、飞机维修飞行培训、无人机飞手培养等20余个重大项目，入驻企业354家，2016年累计完成固定资产投资10.68亿元，实现税收5150.43万元，新增财政收入2296.62万元，是全国通用机场整体开发的第一个样板。

⑶ 投资通航产业园需要考虑哪些方面因素

我们可以分别从政府和企业角度考虑这个问题，产业园相关招商需求可对接天天飞，两个角度都要考虑到，如下：

从政府角度看，投资通航产业园需要考虑以下几个方面：

1、战略匹配：通航产业园的建设应该与地方政府城市发展战略、经济、产
业发展要吻合；通航产业园工程大，占地大，投资大，对后期产业影响巨 大，要从战略层面整体考虑。

2、基础设施：建设通航产业园，离不开机场，有没有机场，可不可用，适 不适合，飞机制造要有试飞的场地，没有机场适不适合建设。

3、城市规划：通航产业园占地大，土地规划与城市发展是否协调；飞机的 起飞降落，对地面建筑物、周边环境的要求较高，涉及到环保问题，能否满 足产业园建设的要求。

4、优惠政策：建设航空产业园，前期投入比较大，回报周期长，有时，投 资方又希望短期获得一定的回报，这一对矛盾如何解决？土地、税收、人才 引进方面的政策、甚至资金方面能给予怎样的支持，吸引企业既能把产业园 建设起来，又能有所收益，维持可持续发展。

从企业角度看，投资通航产业园需要考虑以下几个方面：

1、战略层面：通航产业园与当地政府的发展战略是否匹配，如果不匹配， 短期内，当地政府可能会支持产业园建设，但长期可能有变数；通航产业园 是否符合企业发展战略，在企业发展过程中，给予长期支持。

2、资金层面：企业希望得到地方政府一定的扶持，但通航产业园周期长， 回报慢，资金占有量大，一般的通航产业园没有几个亿是无法启动、做好前 期规划并运作起来的，企业要做好资金方面的投入预算。

3、收益测算：企业要明确地方政府给予的优惠政策能否满足企业要求，投 入与产出能否获得盈利。

4、人才储备：通航产业既是资金密集型，也是人才密集型的产业，特别是 飞机制造业，未来人才的发展是否有保障，运营层面的人才（飞行员、教员、 维护人员）如何吸引，培育，以利于企业长期的发展。

⑷ 成都哪个航空学校好些，怎么样选择一个航

成都哪个航空学校好些，怎么样选择一个航
答：航空学校在四川省成都市有很多的，你可以具体的在教育网搜索一下哦，但是针对目前航空专业“泛滥”的情况，个人给你一点点小小的建议，四川通用航空职业学院（有中职部——通航学院中职部），理由如下：
2017年1月，民航局印发了通用航空发展“十三五”规划
这是我国行业管理部门第一次出台通用航空五年专项规划，是民航十三五规划体系的重要组成部分，是对《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》的具体落实，对建成民航强国关键阶段通用航空改革和发展具有重要的意义。本报专访了《规划》编写组专家，对《规划》进行解读。
问：如何评价《规划》？
答：首先，《规划》坚持了问题导向，紧扣制约发展关键环节。《规划》坚持从制约发展的制度性、长期性、根本性问题出发，深入剖析我国通用航空发展痛点和难点。从“十二五”发展看，我国通用航空呈现较好发展态势，作业总量、在册航空器、通航企业年均增长14.8%、17.2%、17.9%，短途运输、公务航空、医疗救助等新业态兴起，基础保障能力逐步提升，发展环境不断优化。但行业基础偏弱、结构不合理、发展动力不强等问题突出，发展中的不平衡、不匹配、不协调等制约通用航空经济社会效益发挥，难以满足多层次、多样化、个性化的社会服务需求，与战略性新兴产业体系定位不相适应，制度成本偏高、市场化发展滞后是制约行业发展的关键环节，急需在“十三五”时期加快解决。
其次，《规划》顺应了时代需求，确立转型升级发展主线。当前，我国处于通用航空发展起步阶段，通用航空服务能力不强；随着我国经济发展开始步入服务业主导的后工业化阶段，通用航空服务需求加快扩大，缓解有效需求不足成为“十三五”时期主要任务。结合《中国制造2025》、军民融合、新兴消费快速崛起等新形势，《规划》确立通用航空发展主线为“保安全、扩规模、调结构、强基础、重保障”。即以满足经济社会发展需求为导向，以“放管服”为核心，以完善服务支持体系和基础保障设施为突破口，推动政策、技术、管理、服务创新，确保持续安全，加快提升通用航空公共服务和消费能力，促进我国通用航空实现社会化、规模化、信息化、规范化发展，着力发挥通用航空产业链条长、服务范围广、带动作用强的优势，增强对经济社会服务功能。
再次，《规划》深化了改革创新，构建动力转换新格局。我国通用航空发展面临的问题具有全局性、系统性，《规划》遵循通用航空发展规律，从行业可配置资源入手，以全面深化改革创新为抓手，突出“破”与“立”，制定“十三五”时期的重点任务，从体制机制、资源配置、发展路径、技术支持等方面在行业率先突破，破除以往相对局限的发展理念与格局，构建支撑创新驱动发展的良好环境，鼓励“双创”，突出通用航空发展联动性、融合性，着力促进形成政府、社会、企业和个人多方开放创新、协同共享发展通用航空的良好氛围，引导以要素增长主导的粗放式发展向创新主导的质量效益持续提升转变。
问：《规划》确立了深化体制机制改革、夯实基础保障能力、提升产业发展水平三项主要任务。应如何解析深化体制机制改革这项任务？
答：深化体制机制改革，要着力推动“放管服”，全面提升监管能力。《规划》的核心是推动供给侧结构性改革，解决通用航空现有的结构性过剩和结构性短缺并存局面，在制度上建立与通用航空发展特点和规律相适应、区别于公共运输航空的监管体系，促进实现通用航空发展从部门行为向政府行为转变、从行业行为向社会行为转变。
一是加快推进分类管理。通用航空具有交通服务、生产服务、消费服务等多重功能属性，作业类型多、服务范围广，载人和作业对社会公众影响程度差别较大。《规划》提出加强通用航空法制建设，加快建立通用航空标准体系，对载人飞行、作业飞行、个人或企业自用飞行等实施差异化管理，强化载人安全监管，放宽对个人和企业自用等非经营性飞行活动的限制，改变以往我国通用航空诸多规章标准参照运输航空的做法，实现精准监管、精明监管，降低通用航空企业运营和个人（企业）自用飞行成本。
二是优化市场监管方式。为更好发挥市场机制作用，《规划》提出重点提升“事中、事后”监管能力，改进通用航空监管模式，建立更为广泛的支持性通用航空安全监管和市场监管体系。依托通用航空管理系统提升管理效能，加快委任代表制度建设，树立企业主体地位，推进第三方监管，激发市场活力，加强行业自律。
三是促进扩大低空开放。科学的低空空域分类划设与管理是通用航空规模化发展的关键要素。《规划》指出加强军民航部门沟通协调，推动真高3000米以下低空空域开放进程，契合通用航空用户需求来优化划设空域，简化飞行任务审批流程；充分依托民航空管系统，加快推进FSS等低空空域航行保障体系建设，利用第三方公共平台提高通用航空飞行申请的效率，务实破除“上天难”困局。
四是倡导真情服务。进一步降低经营许可门槛、通用航空器引进门槛，推动经营许可和运行许可的统一，简化办事流程。重视提升行业服务品质，建立通用航空企业诚信记录档案和运营评价体系，采用多种手段加强服务质量监管，加快提升消费者服务质量。
问：根据《规划》，在夯实基础保障能力方面将着力做哪些工作？
答：夯实基础保障能力，要着力强基础补短板，加快夯实发展根基。通用机场是通用航空发展的根基，网络化的通用机场体系有利于降低用户运行成本，是解决“落地难”的关键举措。《规划》提出用好存量、合理增量、有序发展我国通用机场。鼓励枢纽运输机场所在城市建设综合性通用机场，缓解枢纽运输机场非核心业务。加快建设具有区域辐射功能、公益性服务功能的通用机场，支持建设具有产业培育和集聚功能的通用机场，优先支持支线机场增设通用航空设施，拓展业务范围，兼顾区域通用航空运营服务综合保障。优先利用既有通用机场，鼓励相邻地区打破行政区划，共建共用通用机场，逐步形成布局合理、功能协调、兼容互补的通用机场系统。
同时，《规划》结合我国区域发展战略、发展特点，提出不同区域新增机场发展导向，注重发挥通用机场的区域功能，融入国家综合机场体系。针对通用机场“审批难、建设慢”的问题，《规划》提出加快出台《通用机场管理规定》，规范引导通用机场建设，积极协调军方简化通用机场建设审批流程；加快推进气象服务产品、目视航图、飞行服务站、维修保障体系等建设，全方位提升基础保障能力。
问：如何才能提升通用航空产业发展水平？
答：提升产业发展水平，要着力优结构促升级，培育持续发展动能。《规划》充分考虑我国通用航空发展的结构性失衡，力争在公共服务和新消费领域取得突破。引导充分发挥通用航空交通功能，大力推广短途运输，满足支线航空难以到达、交通不便的偏远地区交通出行需求，逐步实现常态化运输，成为干支线航空的重要补充，完善综合运输体系；充分挖掘通用航空应急救援速度快、机动灵活、对地面设施依赖小、突破空间障碍能力强等优势，积极开展通用航空抢险救灾、医疗救助等业务，加快形成国家航空应急救援体系的社会化力量，保障和改善民生。在新消费领域，大力推动航空旅游发展，迎接大众旅游时代的来临；着力推动航空运动发展，推动竞赛表演、休闲体验、运动培训等重点领域发展，在条件成熟的城市或地区初步形成“200公里航空运动飞行圈”。积极推进私人飞行、航空俱乐部等发展，释放新兴消费潜在需求。
《规划》注重产业联动融合，重点加快推动运营业态上下延伸，推广“树龙头、筑链条、建集群”发展模式；促进通用航空产业横向延伸，向关联产业渗透，多产业要素叠加融合，加快“通用航空+旅游、运动等多产业”、“通用航空+创意经济”等发展，拓展“互联网+”在通用航空领域的应用。培育一批骨干示范企业，推出一批短途运输、医疗救助、应急救援、航空旅游、航空运动等试点示范工程，形成可复制、可推广的发展经验，催生丰富多元的通用航空新产品、新空间、新业态，促进低空经济的繁荣。
问：如何才能高效贯彻落实《规划》？
答：《规划》明确了加强组织协调、加大资金支持、推动科研创新、推广航空文化、加强实施保障等5方面的保障措施，突出构建纵横联合的行政管理机制，提升人力、资金等关键资源保障力度；培育通航文化扩大通用航空爱好和消费群体，挖掘释放市场潜能；加强综合协调、跟踪分析和督促检查，推动多部门共管齐抓，高效落实规划重点任务。
总体上，《规划》是我国通用航空实现新发展新突破的关键举措之一，需要政府、社会、企业与个人多方力量积极探索、开拓创新、奋力前行，力争5-10年促进通用航空进入快速成长期，充分发挥规模经济、范围经济与网络经济效应，成为促进经济社会持续健康发展的重要增长点。 收起

⑸ 成都那个航空学校好

成都公办的比较专业的航空学校就是：中国民航飞行学院，成都航空职业技术学院，
另外还有西南航空学院、成都东星航空学院，西南航空和东星航空学院都差不多，在成都来说还是比较专业的航空院校，其它的航空学校建议就不要选了，要么是才办的航空专业，在师资和就业方面肯定没有优势。还有可能会办跨。
要选就在西南航空和东星航空里面来选吧！但是西南航空好像不包安置工作，除非是你特别优秀，大部份是自已找工作，东星航空学院要包安置工作，学费可以享受国家减免，所以费用要比西航底点，东星航空学院毕业后拿的文凭是成都航空职业技术学院公办大学的大专文凭，可能在文凭上，东星要占优势点。

⑹ 合肥即将建设的一座通用机场，等级定位为A1类，何时开工建设

说到安徽，就不得不提它的省会城市合肥。合肥如今发展迅速，经济实力得到提升，更是晋升新一线城市，发展状况受到越来越多人的关注。合肥的经济实力虽然在我国众多城市中并不强，但是它的经济增速可以在我国城市排名中名列前茅。之所以能发展这么好，主要取决于交通建设和科教能力，尤其是在交通建设方面。

合肥官亭通用机场的建设将完善安徽省通用机场的布局，构建完整的交通运输体系，提升肥西及周边地区航空应急救援保障能力，对肥西县通用航空产业发展具有重要作用。同时也会提升合肥城市形象，加快合肥的快速发展。所以大家是不是很期待合肥官亭通用机场的建设呢？

⑺ 通用航空的发展规划

据《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告 前瞻》的统计，截止2014年1月关于通用航空业的发展规划如下： 发布时间 发布单位 规划名称 2014.1 大连市人民政府 《大连市通用航空产业发展规划（2013-2025年）》 2013.5 中国工业和信息化部 《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》 2012.12 辽宁省科技厅 《辽宁省通用航空产业发展规划（2012-2020年）》 2012.10 湖南国防科工局 《湖南省通用航空产业2012-2020年发展规划》 2011.10 北京市经济和信息化委员会 《北京市通用航空产业发展规划（2011年-2020年）》 2011.4 中国民航局 《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011-2015年）》

⑻ 如何给县的通用航空产业项目编制发展规划

以灵丘县通用航空产业发展规划为例，简单说一下如何编制县的通用航空产业发展规划。
园区遵循“政府主导、规划先行、市场运作”原则，围绕 “两体（运营之体：以运营为主体；服务肢体：以服务配套为保障）、三步（通过三个时期的发展，使园区分三步走，最终实现通航产业繁荣）、八区（通航运营服务区、物流区、生产制造区、公务机综合区、直升机运营区、教育培训区、综合服务区、综合会展区、文化旅游与商务度假区）”的发展战略定位，规划为“一核两翼”的园区整体布局。一核：产业园核心服务体——“公务机综合运营中心”；两翼：产业之翼——南北两翼产业分区。
园区重点业务发展为通航运营服务与配套保障、教育培训与商务会展、通航主题文化社区与综合旅游体验，通航工程试验与配药科研重点项目、通航制造等五个重点发展领域，从而使灵丘通航产业园成为京津冀地区乃至华北地区重要的公务机综合运营中心，最终达到带动第一产业的发展，提高第三产业的经济增长，推动全县经济再上台阶的目的。

⑼ 什么样的规划设计单位可以编制通用航空产业发展规划呢

有甲级资质的规划设计单位可以编制通用航空产业发展规划；另外，有通用航空产业规划经验的研究机构或者公司也可以。

⑽ 林州通用航空机场的规划

2015年1月21日河南省发改委、河南省民航办在郑州市联合召开了《河南省通用航空发展规划》宣传贯彻会议，安阳市通用航空产业相关单位和企业被邀请到会作典型发言。
为大力实施民航优先发展战略，推动通用航空持续健康快速发展，我省制定了《河南省通用航空发展规划》。该《规划》以2014年至2020年为实施期限，并于2014年12月18日正式发布。《规划》指出，在基础设施方面，安阳机场和郑州上街机场是全省两个运营的通用机场，林州市也已经获得批准建设林州通用机场。在产业园区方面，我省目前有两个通用航空产业园区，安阳通用航空产业园区经国家民航局批准试点建设，郑州(上街)通用航空试验区经郑州市政府批准建设，两个园区目前均已成功引进部分通用航空制造、运营及服务企业。
根据我省通用航空发展现状，《规划》明确了我省发展通用航空的空间布局，以“一个中心、两个基地、多点支撑”为重点。“一个中心”，即在郑州新郑国际机场建设公务机运营服务中心。“两个基地”，即充分发挥郑州上街和安阳两地已有的通用航空设施、产业和空域资源优势，做大做强航空运动及飞行训练等业务板块，积极发展农林作业、应急救援、医疗救护、航空旅游等业务，带动通用航空制造、维修、运营保障等产业发展，逐步形成相对完整的通用航空产业链，成为支撑我省通用航空发展的两大基地。“多点支撑”，即支持具备条件的市县发展通用航空，加快推进林州市、长垣县、西华县、平舆县等通用航空机场建设。