日本汽车产业的发展

A. 日本汽车产业发展分析

还以为有得看

B. 日本汽车产业的发展

经过地震之后，受到很大的冲击。爱爱爱

C. 日本汽车产业发展条件

折叠萌芽期
二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。1914年，三菱重工制造了22台Modal A汽车，这是日本历史上第一款量产车型。Model A的外观借鉴了菲亚特A3-3。

Modal A汽车
Modal A汽车

折叠基础期
二战后的20年(1945年至20世纪60年代中期)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开，从50年代到60年代初，日本刮起了"三轮车"旋风，1953年，日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。

日本刮起了
日本刮起了

折叠发展期
20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地，1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的R26B转子引擎。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170 辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局，70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。[1]
马自达公司研发出成熟的转子引擎

D. 日本汽车工业是怎样崛起的

1、萌芽期

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战前，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。

2、基础期

日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。随着经济的强势复苏，日本的民用车市场逐渐打开。

3、发展期

20 世纪60年代中期到20纪70年代，日本汽车工业高速发展。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。过了7年时间，日本汽车年产量就达到300万辆，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。

70年代接连爆发的石油危机，则彻底帮助日系车打开了海外市场。

(4)日本汽车产业的发展扩展阅读

日本工业

日本有京滨、中京、阪神三大工业地带。以前日本的大工业地带还包括北九州工业地带，称为四大工业地带，但是上述三大工业地带已远远超过了北九州工业地带的规模。

京滨工业地带机械工业发达，出版、印刷业繁荣，川崎和横滨有很多石油精炼所。中京工业地带主要以机械工业为主，特别是汽车工业发达。

除三大工业地带和北九州工业地带以外，日本还有其他一些工业区，主要包括关东内陆工业区、京叶工业区、鹿岛临海工业区、东海工业区、北陆工业区、濑户内工业区等。

机械工业是日本工业的中心。1997年日本有13.5万家机械工厂，从业人员398万。日本机械技术水平高，汽车等运输机械、电视等电器电子机械、照相机和手表等精密仪器、计算机等一般机械闻名于世。随着半导体技术的发展，性能优良的高科技产品和有利于环保的产品不断增加。

为控制汽车尾气排放，防止大气污染，日本正在加紧研制电动汽车，但电动汽车完全普及尚很遥远。

最引人注目的是电力、内燃两用汽车，在市内行驶用电动，在郊区行驶用内燃机，其二氧化碳排放量可削减一半，氮氧化合物排放可减少到1/10，这种两用汽车从1997年末开始销售，已普及10,000辆以上。

E. 二战后为什么日本的汽车工业发展史

日本汽车制造业始于吉田真太郎，年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），3年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”。至今，日本汽车工业已经走过一百多个年头。

二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。

二战后的20年（1945年至20世纪60年代中期）是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。

20世纪60年代中期到20世纪70年代，日本汽车工业高速发展。1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。

20世纪70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。有资料显示，20世纪70年代以后，虽然日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近15%的高增长率。而日本汽车产业的这一“黄金时期”基本持续到20世纪80年代中期。

此后，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，但出口依然强势，推动汽车产业的不断发展。

F. 日本汽车品牌都是怎么发展起来的啊

在很多中国人的印象中，日本是一个市场经济国家。可是如果仔细观察一下\r\n\r\n战后日本的经济发展模式，我们不难得出这样一个结论∶日本的经济模式其实更\r\n\r\n类似于计划经济。下面就以日本汽车工业的发展为例，来看一下日本政府是怎样\r\n\r\n搞计划经济的。\r\n\r\n\r\n战后日本经济发展的原动力，当首推汽车工业。目前日本的汽车工业占日本\r\n\r\n国民总产值的10％，就业人口的10％也都从事与汽车工业有关的工作，日本的巨\r\n\r\n额对外贸易黑字也是主要来源于汽车的出口。战后日本能够在不长的时间里，一\r\n\r\n跃成为世界第一的汽车生产国，应该归因于日本政府计划经济的成功。\r\n\r\n\r\n一、废墟中诞生的发展战略\r\n\r\n\r\n1945年8 月15日，日本宣布无条件投降。当时日本已基本成为一片废墟，许\r\n\r\n多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。可是在这片废墟中，日\r\n\r\n本的官僚精英们已开始著手为日本策划一个既雄心勃勃，又务实可行的未来。\r\n\r\n\r\n由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。\r\n\r\n同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国\r\n\r\n内市场，必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下，要想\r\n\r\n在只有中国面积25分之一的国土上，养活1 亿多日本人，并让他们过上富裕的生\r\n\r\n活，只有靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。\r\n\r\n\r\n在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所\r\n\r\n以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同\r\n\r\n时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济\r\n\r\n发展的原动力。日本的官僚精英们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本走向\r\n\r\n经济大国的梦想成为现实。\r\n\r\n\r\n1945年8 月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰\r\n\r\n田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员\r\n\r\n向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。\r\n\r\n可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用\r\n\r\n卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“军转民”也不是轻而易举之事。\r\n\r\n\r\n另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的\r\n\r\n日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于\r\n\r\n美国，在美国轿车的强力竞争下，日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在\r\n\r\n“官民”协商会上，与会者们经过仔细研究讨论发现，美国当时生产的轿车都是\r\n\r\n排气量1500毫升以上的大型轿车，几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日\r\n\r\n本生产1500毫升以下的小型轿车的话，就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争，\r\n\r\n这是日本发展民用小轿车的唯一出路。\r\n\r\n\r\n在这次“官民”协商会上，确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本\r\n\r\n经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原\r\n\r\n点。这个正确的经济战略，为后来日本经济的高速发展打下了坚实的基础。\r\n\r\n\r\n二、初期的苦斗\r\n\r\n\r\n1945年9 月2 日，进驻日本的盟军最高司令部发出指令，禁止日本生产一切\r\n\r\n汽车。这对于日本的民用汽车发展计划，无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公\r\n\r\n司社长丰田喜一郎向全体员工宣告∶“本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连\r\n\r\n工资也发不出来，愿去愿留请大家自己定夺”。几天后，有8000员工的丰田公司\r\n\r\n只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理，同时生产一些电熨斗等\r\n\r\n民用小商品。\r\n\r\n\r\n在此同时，日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情，恳请盟军司令部允许\r\n\r\n日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化，急需汽车来运送粮食\r\n\r\n等生活必需品。盟军司令部经考虑后，于1945年9 月28日同意日本全国每个月生\r\n\r\n产1500辆卡车，但仍然禁止日本生产轿车。\r\n\r\n\r\n不让生产轿车怎么办？那就先搞研究，先搞试制。要搞研制，首先要有足够\r\n\r\n的技术人员，丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”\r\n\r\n飞机等军工企业的技术人员大量失业在家，丰田喜一郎一气招收了200 多名技术\r\n\r\n人员。\r\n\r\n\r\n丰田公司以德国小轿车为原型，开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947\r\n\r\n年1 月，试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识\r\n\r\n的技术人员搞出来的，只注重技术的先进性，完全没有考虑到生产的容易性和成\r\n\r\n本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术，如独立悬挂车轮机构\r\n\r\n等。但由于采用了过多的新技术，使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是车\r\n\r\n辆的耐久性和可靠性太差，行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂，驾驶时\r\n\r\n换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评\r\n\r\n价说∶就象玻璃作的一样，一碰就坏。\r\n\r\n\r\n1947年6 月，在日本官员的努力说服下，盟军司令部终于同意日本每年生产\r\n\r\n300 辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由\r\n\r\n于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的，生产成本很高，加之可靠性和耐久\r\n\r\n性的问题，SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还\r\n\r\n是按照军工生产的方式管理生产，只是设法拼命增加生产量，根本不管轿车是否\r\n\r\n能卖得出去，结果造成公司的巨大亏损。\r\n\r\n\r\n1948年，丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了\r\n\r\n215 辆，亏损就高达1 亿多日元。另外由于大量的库存积压，丰田公司的负债额\r\n\r\n已高达2 亿5000万日元，公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司\r\n\r\n提供了2 亿日元的融资，才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭，丰田公司\r\n\r\n的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元，不得不进行裁员和减\r\n\r\n薪。\r\n\r\n\r\n但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说∶本来丰田靠生产卡\r\n\r\n车还可以赚一些钱，公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的，强烈要\r\n\r\n求公司停止研制小轿车。1950年4 月，工会组织了大规模的罢 工和示 威游 行。在\r\n\r\n此情况下，丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工\r\n\r\n会的要求，宣布停止小轿车的研制，只专心搞卡车的生产。\r\n\r\n\r\n1948年，盟军司令部为了安定日本经济，开始在日本实施通货紧缩政策，结\r\n\r\n果造成了严重的经济萧条。到1949年，半数的日本企业都处于停产或休业状态，\r\n\r\n社会上出现大批的失业者，日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头，\r\n\r\n好运开始降临日本了。\r\n\r\n\r\n对于日本来说，第一个好运是1949年中华人民共和国的成立。□□建国并宣\r\n\r\n布向苏联一边倒后，使远东的国际形势发生了根本的变化。为了遏制□□主义在\r\n\r\n亚洲的发展，美国对日本的政策发生了180 度的大转弯，从原来压制日本的政策\r\n\r\n转变为扶持日本的政策，试图使日本成为亚洲的□□桥头堡。\r\n\r\n\r\n1949年10月，盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令，放松了对日本的经\r\n\r\n济管制。不久第二个好运又降临了，这就是1950年6 月爆发的朝鲜战争。朝鲜战\r\n\r\n争爆发后，美军向日本发出了大量的军需物资订单，使濒死的日本经济一下起死\r\n\r\n回生。1950年8 月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公\r\n\r\n司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2 亿5000\r\n\r\n万日元。\r\n\r\n\r\n当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗\r\n\r\n制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思\r\n\r\n拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说∶“没关系，没关系。我们只要求开一\r\n\r\n个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”\r\n\r\n\r\n三、严格的扶持保护政策\r\n\r\n\r\n为了促成国产汽车的发展，1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自\r\n\r\n动车课”。在1950年代初，日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国\r\n\r\n的汽车生产数量为625 万辆，英国为63万辆，法国为29万辆，日本仅为2 万多辆。\r\n\r\n1951年9 月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通\r\n\r\n产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表∶“为了促\r\n\r\n成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政\r\n\r\n策？”\r\n\r\n\r\n调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点∶1 、在银行贷款方\r\n\r\n面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减\r\n\r\n免措施。2 、对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关\r\n\r\n税。于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政\r\n\r\n策。\r\n\r\n\r\n通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小\r\n\r\n型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎\r\n\r\n都是1500毫升以上的大型轿车，欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主，所\r\n\r\n以这种贸易限制并没有激怒美国人。\r\n\r\n\r\n实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措\r\n\r\n施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这\r\n\r\n种极其严格的限制措施，也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差，遇\r\n\r\n到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国\r\n\r\n轿车作为警车，但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说\r\n\r\n∶“现在是国产轿车发展的关键时刻，为了保护本国的汽车工业，不得不这么作。\r\n\r\n大家再忍一忍，过5 、6 年后国产轿车的质量就会好起来。”\r\n\r\n\r\n通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国\r\n\r\n驻军的家属，外国人公馆等情况外，本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用\r\n\r\n轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车\r\n\r\n一样，但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年，国产轿车则开1 年就得报废，\r\n\r\n而且国产车故障不断，象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公\r\n\r\n司的利润大打折扣，所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制，\r\n\r\n甚至有人指责通产省象战前的东条英机政府一样□□□□。但通产省仍然严格地\r\n\r\n执行进口轿车的限制，当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家\r\n\r\n属出售的二手车。\r\n\r\n\r\n在保护国产轿车的同时，通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的\r\n\r\n轿车工业。通产省考虑了三个方案∶1 、由国内的技术力量自行开发研制。但这\r\n\r\n样需要相当的时间，成功的可能性也不是很大。2 、从先进国家招聘技术人员来\r\n\r\n日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿\r\n\r\n车，取得了巨大成功。3 、从国外引进轿车生产线和主要零部件，在日本组装生\r\n\r\n产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术，逐步实现零部件的国产\r\n\r\n化，最后实现轿车的完全国产化。\r\n\r\n\r\n当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商，因为轿车制造商太多，必然导致\r\n\r\n资金和技术的分散，不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田\r\n\r\n和日产两家轿车制造商就够了。1951年底，通产省自动车课的官员招请丰田和日\r\n\r\n产两家公司的首脑进行协商。自动车课的官员说明了通产省考虑的三个国产轿车\r\n\r\n发展方案，询问采用哪个方案可以在5 年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗\r\n\r\n衡能力的国产轿车。日产公司当即表示选择“引进技术”的第3 方案，认为这是\r\n\r\n最保险、最可能实现的方案。而丰田公司却选择了“自力更生”的第1 方案，希\r\n\r\n望政府给予贷款的支援。\r\n\r\n\r\n通产省同意了丰田公司和日产公司所选择的不同道路，于是日本的轿车工业\r\n\r\n在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。\r\n\r\n\r\n四、国产轿车的诞生\r\n\r\n\r\n1952年，在通产省的主导下，日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车\r\n\r\n生产技术，1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40 小轿车生产线。但通产省给日\r\n\r\n产公司规定了严格的附加条件，必须在5 年之内实现100 ％的国产化。而日产公\r\n\r\n司在3 年10个月后，就实现了100 ％的国产化目标，并在此基础上开始自行研制\r\n\r\n小轿车，最终成为日本的第二大汽车制造商。\r\n\r\n\r\n丰田公司以前也曾和美国的福特公司商谈过引进轿车生产技术，但由于种种\r\n\r\n原因协商未能成功，于是丰田公司下决心走自行研制的道路。但1947年丰田自行\r\n\r\n研制的SA型小轿车的巨大失败，曾一度迫使丰田中断了轿车的研制。1951年底，\r\n\r\n由于朝鲜战争军需生产带来的景气，公司决定重开小轿车的研制。\r\n\r\n\r\n这次丰田吸取上次的经验教训，必须生产一种能卖得动的轿车。为了造出能\r\n\r\n卖得动的轿车，首先要搞清轿车的主要买主是些什么人，他们对轿车有什么要求。\r\n\r\n于是丰田公司对轿车的买主进行了详细的调查。当时日本的一般工薪阶层的月薪\r\n\r\n是1 万日元左右，而小轿车的售价是100 万日元左右，一般工薪阶层根本买不起\r\n\r\n轿车。轿车的买主除了政府机关外，最大的客户是出租汽车公司。\r\n\r\n\r\n既然出租车行业是最大的买主，丰田决定制造一种主要面向出租车的轿车。\r\n\r\n丰田对全国各地的出租车公司进行了详细的调查，调查的结果显示，出租车司机\r\n\r\n对出租车的要求是∶1 、要求一种省油，车身小型灵活的轿车。美国轿车太费油，\r\n\r\n而且车身大，在日本的窄小马路上行驶不灵活。2 、要求有良好的乘坐舒适性。\r\n\r\n由于当时的国产轿车其实是在小卡车上套一个轿车壳子，所以国产轿车的乘坐舒\r\n\r\n适性和外国车有云泥之差。3 、要求对恶劣道路有良好的适应性。当时日本的沥\r\n\r\n青铺装道路还不到5 ％，所以对轿车的恶劣道路适应性有特别的要求。4 、要求\r\n\r\n有良好的外观。国产车的新车还看得过去，但使用几个月后就到处锈迹斑斑，车\r\n\r\n门也关不紧，窗玻璃也合不上。\r\n\r\n\r\n丰田针对此要求，终于研制出一种能满足出租车使用的，特别结实耐用、又\r\n\r\n乘坐舒适的小型轿车。丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。1955年10月，排气量\r\n\r\n1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售，立刻大受好评，使丰田公司一举\r\n\r\n占领了国内轿车的主要市场。在占领国内市场以后，丰田公司又瞄准了外国市场。\r\n\r\n在1970年代初的石油危机以后，省油的日本小型轿车开始风靡世界，1980年，日\r\n\r\n本的汽车产量超过美国成为世界第一大汽车生产国。\r\n\r\n\r\n五、后记\r\n\r\n\r\n1980年日本的汽车产量超过美国成为世界第一，令世人大吃一惊，但他们多\r\n\r\n半没有想到这原来是日本的官僚们在35年前制定的长远规划结出的果实。另外，\r\n\r\n日本的半导体工业，电子工业也都是计划经济成功的典型。\r\n\r\n\r\n近年来于中国政府提出要走市场经济道路的口 号，但一些日本经济学者却有\r\n\r\n不同看法，他们认为中国从来就没有搞过真正的计划经济。因为中国的计划经济\r\n\r\n从来没有一个明确具体的发展计划，比如中国政府1980年提出要在2000年前使中\r\n\r\n国经济翻两番，可是却没有提出怎样才能实现经济翻两番的具体计划。现在中国\r\n\r\n政府又提出要搞科技兴国，可是仍然没有拿出怎样实现科技兴国的具体方案。中\r\n\r\n国政府以前搞的计划经济，不过是一种“摸石头过河”的碰运气方法，而且经济\r\n\r\n政策朝令夕改，不能算作真正的计划经济。\r\n\r\n\r\n现在不少中国学者把计划经济模式看成一无是处，认为市场经济模式才是振\r\n\r\n兴中国经济的灵丹妙药。其实计划经济对于市场经济来说，仍有其独特的优越性。\r\n\r\n当代发达国家中，国家主导的计划经济成分也占相当的份额。日本经济的成功就\r\n\r\n可以说是计划经济成功的典型，应该值得我们借鉴。中国政府应该重新检讨一下\r\n\r\n计划经济的问题，找出一条适合中国经济发展的道路。

G. 日本汽车工业的发展对中国汽车产业的影响

建议从三个方面入手:
1.日本在华汽车产业，主要调查中日合资汽车企业的运营状况回及历史等
2.日本汽车工业答技术的引进，可重点研究三菱发动机(沈飞)，以此为例
3.日本汽车工业发展方向对中国企业的影响，包括全球一体化、区域化策略、新能源战略。可重点说中国的技术跟进与差距等。
希望对你有用!

H. 日本对世界汽车工业的主要贡献

日本汽车工业的发展历史 从年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂--东京汽车制造厂并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”算起，日本汽车工业已经走过115个年头。这一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段。二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始造车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持支持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战后的二十年(1945-1965年)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。1965-1975是日本汽车工业从普及到过渡的十年。这十年是日本汽车工业发展的关键，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具；70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。1975年以后是日本汽车市场的成熟期。20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%-5%左右。从1975年开始到1988年，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。日本汽车工业的现状日本汽车工业的现状可简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显。产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量(新车加旧车)共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需求量连年下降。日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。据来自日本汽车工业协会的数据显示，从1998年到2007年否认十年时间日本有六年新车销量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年连续两年同比下滑，07年新车销量535万辆，08年更是暴跌至508万辆，同比下降5%，为二十年来最低值。日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。2007年同比下降了6.9%，销量仅为753万辆，与1993年持平。出口优势明显：日本的汽车产能位居世界第一，但是国内汽车消费市场却并不活跃。可以想见，其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。日本汽车强大的出口优势可见一斑。汽车工业经济贡献作为日本的支柱型产业，汽车工业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。有这样一组来自日本经济产业省的数据：截止到2007年，日本制造

I. 日本汽车产业为何强盛

本周传出的丰田几十年来第一次亏损的消息，看起来似乎让日本汽车产业繁荣打了折扣。但在眼下如此艰巨的时势之下，一时的成败并不说明问题，美国汽车业沉疴已久是真，而日本汽车业已经大幅衰退的判断，则仍显得可疑——跟人一样，所有问题的解决，肯定都源于内心的强大。即使是仅仅从表面上看起来，美国汽车业的衰落和日本汽车业的依旧繁荣也是一组无比充满魅力的对比。研究这其间的兴衰得失教训，可以给后来者如正在蓬勃发展中的中国汽车产业一些有益的知识——汽车是一个如此复杂的集群型产品，它所需要的高投入和整体性规划，让只习惯于利用廉价劳动力就能取得胜利的中国式发展模式失去了效用。为了在根本上提高中国汽车业的发展水平，研究日本的案例，因此显得十分必要。曾经参与国际汽车计划项目的藤本隆宏教授浸淫于汽车产业比较研究已经有近三十年时间。而这本花费近十年时间写作的《能力构筑竞争——日本的汽车产业为何强盛》正是一本对其综合归纳其研究的充满现场感的厚重著作。它以横纵两条线索分别挖掘了日本汽车产业能够持续保持独特竞争力的原因，以及日美两国汽车业在过去几十年中各自成败的历史进程。它是一本宏观似的研究日本汽车产业整体经验而非个别个案的著作。它避免了因为过于沉湎于对一家企业过分细致的观察，从而导致的“划拉到篮子里的都是菜”般的将所有细节都当成的经验吸收，正是整体式的研究通过对比得出了更加普适也更加正确的结论。美国人早就对这样的问题充满了兴趣。但各自文化的不同使得美国人在研究日本汽车产业时，仅仅得出了一个“丰田模式”。相对于藤本的研究，这仅仅是一个如此泛化的“大眼渔网”，它在捕捉到了一些真实的形势的同时，更多的细节性的问题被网眼所忽略掉了。因此，这只是一种局部的真实并非整体上的真实——即使是这些粗浅的研究，也已经在过去的十几年时间里提高了美国汽车制造业的竞争实力。但跟日本比较起来，这还远远不够。而正是日本因为一直在进行中的创发性的“能力构筑竞争”，使其保持了持续的竞争实力。这种能力的获得由在良好的组织框架条件下对无数具体选择做出的正确决定形成，因此，即使是局内人也无法在一开始就明确知道结果——美国因此放松了警惕，它们持续落后了。所谓“能力构筑竞争”，是本书所构建的一个重要概念。它的含义通过对产品竞争实力的划分来得出——产品的竞争实力有两个层面，一个是表层的在市场中出售时候的是否可以顺畅的卖出的实力，一个则是深层的产品在制造过程中的企业制造实力，这种实力来自采用一系列的方式更好的提高产品质量和制造速度等等。这种实力往往不为消费者所见，并且拥有了它在也并不一定能够保证企业的成功，但它却是基业长青的必要条件。正是对这种暗含的实力进行的默默竞争使得日本的汽车企业保持了持久的活力。本书的成功之处在于它只是把上述能力的划分作为一个起点而不是终结。究竟如何进行“能力构筑竞争”，这是本书要着重回答的另外一个问题。在本书中提出的另外一个概念则有助于我们了解这种竞争。在藤本看来，产品=信息+材料，这样一个概念使得广义上的服务业和制造业并没有什么不同。而日本产业的发展已经形成了专注于制造业的优势，汽车业正是一个日本能够发挥自身优势的产业。在已经取得的成绩之外，日本汽车业持续的能力构筑来源于将汽车生产变成一个良性循环的“生态系统”，产品的设计和制造过程是一个尽量追求完美的统一体，日本汽车业竞争实力的根本来源是——它把每一辆汽车从开发到生产到销售再到开发中间的所有环节都紧密的连接成了一个彼此完美互动的过程。这看起来简单，但事实上这中间可能存在着无数的细节需要考虑，除了一个彼此合作良好的整体以外，没有任何人可以掌握这样一个过程，而更多的细节，可以在详细阅读本书中找到答案。日本汽车产业的辉煌有着明确的起点：它们一开始也吸收了福特的流水线经验以及斯隆式的完美模型生产规则——制造中肯定有一个完美的动作所在，找到了这样一个模型之后，工人不需要主动性，他们只需要按照标准尽量的完成生产就可以了。但日本的不同或者说幸运之处在于——跟日本的接受外来文化迅速的特征有关，日本汽车业也是消化吸收的产物，它因此可以进行优缺点的扬弃。最初有着纺织业和飞机制造业背景的汽车制造业保留了它们的特点——组织的细腻以及保留着产品开发中的主管制。另外，因为日本汽车起步时候的低起点也使得生产线必须有更高的灵活性——它必须要么能够在一条生产线上生产更多的车型，要么能够以一种零件在更多车型中得到使用，在这些过程中，每一个工人都不可能是固定的缺乏活力的个体，他们必须有灵活性以便处理多种情况，而正是这使得每个人的积极性被激发出来，他们不断的寻找着新的问题解决方案，使企业效率得到提高。正是决策权和主动性的下方，自下而上的改进使得丰田式的“持续改善”（kezan）及“精益生产”（lean）变得可能。美国式的试图寻找一种万能的模式解决所有的问题因此显得如此不可取，而这也是迷信的来源之一。事实上，日本汽车业这种“创发性的能力构筑竞争”并非一种有意识的行动，即使是它的受益者们也未必完全说得清楚其中的全部所以然。而在这种意义上说，任何一种寻找简化模式的尝试应该让位于培养起日本汽车企业似的全员参与改进的制造文化，如何在制造现场形成一种自然而然的氛围，才是更值得人们考虑的问题。即使是单从前一个作者着重描述的方面来讲，这就是一本十分成功的著作。你应该会在阅读中不得不赞叹日本学者研究的细腻，而正是源自这种细腻的观察能力，使得研究者对日本汽车产业发展中的一些独特经验给出了如抽丝剥茧般的定义。正是这些成功的定义和在此基础之上构建的产业框架让本书给出了一个汽车产业“应该如此”的理论模型——日本汽车业虽然仍然存在着战略不清晰过度设计以及太过于易受汇率变化原因使出口波动等缺陷，但与美国相较，仍然显得成熟和正确了许多。而在这个意义上说，本书的成功也使其拥有了更多的适用范围——任何一个想要获得良好的体系提高效率的组织管理者，都应该读读此书。而假如能够结合中国的本土管理实践经验来阅读此书，也许会获得更好的效果。中国的企业组织管理水平依然处于一个比较低端的水平，简而言之，就是认为通过管理者的优良管理水平就可以提高企业的竞争实力。而在我看来，管理者水平的提高依然只是一个企业获得根本竞争实力的开始而不是结束——我们原本的经验总是暗含了这样一个假设：有一个良好的管理者就可以通过建构一个合适的组织使企业发展中的所有问题都迎刃而解，虽然在现阶段的中国企业发展中有着这样的认识已经是一个进步，但放到更长的历史时间时间范围里来看，这肯定是一个过分乐观的预期。举例来说，良好的组织管理水平就并不能取代设备在制造业中的地位，极端点来说，人际关系再融洽的街道社区企业的生产能力就往往比不上纳粹监视下的集中营制造业。制造业和服务业是两个并不相同的领域，如何在良好的组织框架之下真正提高解决问题的能力，如何使整个企业处处细节问题上处理合作能力的提高，这不仅仅是中国汽车制造业应该学习的经验，也将是在今后几十年时间里中国产业升级的基本助推因素之一。相关阅读：《底特律的没落》，梅纳德著，上海译文出版社，2006年版。《我在通用汽车的岁月——斯隆自传》，斯隆著，华夏出版社，2005年版。《丰田汽车：精益模式的实践》，杰弗瑞莱克著，台湾商周出版社，2005年版。《漫画日本》，李元馥著，中信出版社，2004年版。