A. 高速公路给我国各个领域及地方经济带来的发展前景
高速公路对资源开发、沿线的物流、招商引资、产业调整都有积极的促进 作用。公路建设项目是经济发展的基础性项目，重点是为国民经济和社会发展服务，具有越大 的潜在经济效益，就对地方经济有越大的贡献，高速公路项目的经济性就越好。由此可见，公 路建设项目可以拉动国民经济发展是不可忽视的。
1 高速公路交通建设的基本情况 目前，很多发达国家，如：美国、日本、德国、加拿大等都已经构筑起与本国经济和社会 发展相适应的高速公路网。高速公路交通建设不仅是交通运输现代化的重要标志，也是一个国 家现代化的重要标志。我们从世界高速公路的发展史中可以发现，高速公路与汽车一样，都具 有安全、快捷、经济、舒适等特征，并影响到经济发展。从我国的实际情况看，高速公路的发 展不仅是经济发展的需要，也是人类文明和现代生活的一部分。尤其是在地方经济发展方面， 高速公路建设更起到了积极的推动作用。
1984 年，我国建成了上海——嘉定的第一条高速公路。从 20 世纪 90 年代起，我国纷纷开 展了大规模的高速公路建设。高速公路交通建设不仅改善了我国公路的技术等级结构，也在一 定程度上改变了我国公路事业的落后面貌，拉动高速公路附近地区的经济发展。 近几年来，绍兴县县委县政府提出实施“镇镇通、村村通”工程后，明显改善了该县山区的 的交通条件，促使山区经济和社会有了长足的发展。“十六大”后，县委县政府决定加大力度来 建设南部山区，并将拓宽绍甘线（王坛段）、车竹公路、平陶公路（富盛段）、东移平水大道 等 4 条公路作为交通建设的重点，总投资达到 2.8 亿元。该工程是绍兴县近年来交通建设中一 项投入力度最强、涉及面最广的工程，为今后山区的投资提供了良好的环境。
2 高速公路交通建设影响着地方经济的发展
2.1 优化资源配置 在建设初期阶段，高速公路的投资所得的收益还不明显，可以说是收益甚微的，但是我们 不可以忽视它对其他产业的拉动作用。高速公路作为一个新兴行业，它也是当前的一个朝阳产 业，本身具有低风险、高回报率的特点，同时也具有较大的生产函数，具有较强的扩散效应。 高速公路交通建设被认为是一种有效的融资手段，它带动了地方经济的增长。此外，安全、快 速、通行能力强是高速公路的优势，实现了人流和信息流的加速运转。此外，在一定程度上降 低了生产运输成本，实现了更大空间的资源配置，推动了绍兴县高速公路沿线经济带的形成。 总之，利于国民经济增长和民生领域既是对资本的有效配置，更为今后经济发展打下坚实的基 础。
2.2 拉动了地方经济的快速发展 第一，拉动投资。绍兴县高速公路的建设可以为沿线地区带来较大的资金收益，体现在以 下几大方面：1）征地拆迁费；2）种原材料的购买；3）沿线庞大的工程队伍的衣食住行方面 的消费，将直接刺激当地农
B. 轨道交通的建设对沿线地区的经济发展与繁荣有哪些重要作用
[轨道交通建设对城市经济发展的促进作用](2015-09-05 )
【摘要】随着我国城镇化进程的不断推进和市民节能环保意识的不断提高，大力发展城市轨道交通解决城市拥堵问题已成为社会各界人士的共识。现阶段下我国城市轨道交通系统仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，给城市轨道交通的发展带来了不利影响。本文通过对我国城市轨道交通现状进行介绍，深入分析轨道交通建设对城市经济发展的促进作用，并提出完善我国城市轨道交通系统的具体措施，为我国城市健康发展建言献策。
【关键词】轨道交通建设；城市经济发展；促进作用
1、引言
由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、促进城市经济发展而言具有重要作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。
2、轨道交通建设对城市经济发展的促进作用分析
从轨道交通建设对城市经济发展促进作用的不同层次出发，其促进作用可以分为宏观经济促进作用和微观经济促进作用两方面，具体分析如下：
（1）宏观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的宏观经济促进作用是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应方面来分析。投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通建设而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋、机械制造、冶金等建筑材料制造相关行业和设计、监理、建筑施工等提供建筑服务的相关行业必然会增加大量投资来满足城市轨道交通建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高，轨道交通建设会带动产业链中各产业的协同发展。同时，城市轨道交通建设投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。
（2）微观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的微观经济促进作用是指城市轨道交通的建设对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通建设的规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但每个乘客承担的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的时间成本和经济成本远低于其他替代交通工具成本，为消费者带来了切实利益；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了城市的交通状况，便捷了市民出行，沿线不动产增值幅度较大，对城市的商业和房地产的促进作用明显。
3、增强轨道交通建设对城市经济发展促进作用的建议
目前我国城市轨道交通建设仍存在着建设资金不足、经济效益低下等缺陷，完善我国城市轨道交通系统，进一步增强轨道交通建设对城市经济发展的促进作用可以从以下方面着手：
（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目建设轨道交通项目工程。
（2）加大政策扶持力度，完善轨道交通建设外部环境。得益于城市轨道交通建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。
（3）提高企业管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以联合房地产开发商共同开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于轨道交通建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本和运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，多种方式拓展城市轨道交通公司收入渠道，推动城市轨道交通的可持续发展。
4、结语
综上所述，轨道交通建设对城市经济发展具有重要促进作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。
【参考文献】
[1]谢国龙，贾鹏. 城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J]. 价值工程，2015，02：159-160.
[2]徐青立. 浅析轨道交通建设对青岛城市经济发展的积极作用[J]. 商业经济，2014，07：52-53.
[3]周强. 地铁轨道交通发展对城市交通问题的有效改善[J]. 佳木斯教育学院学报，2014，05：478-479.
[4]周昊，周君. 高速铁路建设对沿线城市经济发展的促进作用[J]. 铁路工程造价管理，2013，02：29-34.
[5]梁兴辉，李俊辉. 中国地铁建设对城市经济增长影响的实证分析[J]. 青岛科技大学学报（社会科学版），2014，04：13-17.
原文地址：http://www.xzbu.com/1/view-6959319.htm
C. 高速公路的开通，如何带动沿线地区经济发展
高速公路可复以加快商品、人口的制流动，提高就业率的同事还可以促进产业转型，高速路的普遍化是目前提高地区经济增长的必须手段。交通决定经济比如：湖南株洲：河北石家庄：江苏镇江：内蒙古包头：辽宁丹东：河南开封……
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D. 一带一路带动哪些行业
“一路一带”是中国资本输出计划的战略载体。在经济层面上，“一带一路”的战略目的有两大层次：近期着眼于“基建产能输出+资源输入”，远期着眼于“商贸文化互通，区域共同繁荣”。基于以上分析框架，我们可以梳理出国内产业发展的五大主题机遇：
一、“通路通航”主题：包括交通运输业(港口、公路、铁路、物流)，铁路建设与相关设备，航空服务、设备、整机生产等。在“一带一路”建设中,交通运输是优先发展领域，以加快提升我国与周边国家交通基础设施的互联互通水平,并形成区域交通运输一体化。
交通运输业(港口、公路、铁路、物流)将率先直接受益于亚欧交通运输大通道的建成，为带动区域经济发展创造条件,将加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通,吞吐量将明显提升。连云港至鹿特丹港联通的新欧亚大陆桥，将强化其在国际陆路运输中的骨干作用。中国也将全力打造与我国第三大贸易合作伙伴——东盟地区的海陆空综合交通方式：海上——将中国和东南亚国家临海港口城市串连起来；内河——中国出资澜沧江-湄公河河道建设,打造黄金水道；公路——南(宁)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已经开通，东南亚正在形成两横两纵的公路通道；铁路——中国计划以昆明和南宁为起点,建设泛东南亚铁路联系东南亚陆路国家。
交通基础设施建设和运营“走出去”，也将带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。我国在基础设施建设、港口运营、设备制造等领域的管理与技术优势,推动中国标准、技术、装备、服务和交通运输企业在更大范围和更高层次上“走出去”。中国的港口有用丰富的基础设施建设和运营经验，铁路建设“走出去”给其他基础设施类公司走出去提供了良好的样板。同时，“21世纪海上丝绸之路”东南亚及南亚国家存在强烈的建设大港口的需求，我们认为这些领域的优质企业存在建设和运营“走出去”的良好前景。尤其是在铁路建设方面，突破国家界限的“欧亚铁路网计划”，也会刺激铁路建设的发展，据不完全统计显示，目前有意向的铁路工程已达到0.5万公里，和欧亚铁路网的8.1万公里规划目标相比还有巨大的空间。而且中国依靠压倒性技术和成本优势，将成为铁路建设的最大受益方。
二、 “基建产业链”主题：包含建筑业（建筑及基础设施工程），装备制造业（设备及配套类装备制造），基建材料（钢铁、建材、有色等）。
从需求端来看，“一带一路”的沿线国家,无论是从国内需求或是未来区域经济合作的角度分析,这些国家对于基础设施建设的需求均极其旺盛。一带一路沿线国家由于财政紧张的原因,基建投资支出不足,普遍呈现基础设施落后的现状——人均GDP、人均公路里程、人均铁路里程等指标均远低于我国，亚洲和非洲的沿线国家较中国分别有10%和20%的城镇化提升空间,而中国在自身城镇化过程中累积的大量经验和产能可以对外输出。从国内来看，西北部区域各省区铁路、公路及高速公路密度在全国均属后列,新疆、青海、甘肃跻身倒数5位,宁夏、陕西居于中后段水平，为实现“一带一路”各国间的基建对接，中国西北部的城市建设、交通运输网络等基建领域投资需求很有空间。
从供给端来看，伴随着固定资产投资增速下台阶,我国建筑业及制造业产能过剩的问题日趋严重,“基建输出”能够大幅缓解我国建筑业、制造业的产能过剩问题。在“一带一路”的战略大背景下,我国参与设立“金砖国家开发银行”与“亚洲基础设施投资银行”很大程度上表明了我国加大对外开展基建投资业务的战略构想。根据总体基建投入约占GDP的5%估算,“一带一路”沿线对基建的需求或达到每年1.05万亿美元,而中国对外承包完成额2013年仅为0.14万亿美元,仅占其中的13%。主观意愿和客观条件形成合力，未来我国建筑业和制造业企业“走出去”的步伐将大幅加快，海外市场广阔的产业扩张前景将逐渐打开。
在“一路一带”的战略政策支持下，对外工程承包施工企业“走出去”能形成较大的出口拉动,有效对冲国内需求端的下滑，从而带动整个“基建产业链”。目前全球经济复苏缓慢,国内经济也面临艰难转型。目前贸易环境下,追求出口增长容易引起的诸多摩擦和矛盾，而对外投资的方式更容易被接受，用对外投资启动外需是比出口更好的选择,利用施工企业输出方式能带动国内设计、咨询、制造、材料、劳务、金融、保险、服务等多行业的输出,对冲国内需求端下滑。不同于外贸出口通常的低成本和低附加值，施工企业“走出去”方式有效带动的是中国附加值较高的产品，如机电产品,符合国家产业升级的目标。
三、“能源建设”主题：包括中国油气进口的管道建设相关产业，电站建设、电力设备等。
拓展新的油气资源进口途径是“一带一路”紧迫的战略目标。近几年我国对油气资源的需求在快速增加,但我国的油气资源进口主要通过马六甲海峡的海陆运输,获取途径较为单一,能源安全较易受到威胁,拓展新的油气资源进口途径十分紧迫。
“能源建设”主题之下，构建中国陆上的能源大通道战略，将直接利好中国油气进口的管道建设相关产业。与西部新疆接壤的中亚国家油气资源极为丰富,是仅次于中东的第二个油气资源最为丰富的地区。目前我国从中亚及俄罗斯进口的石油量占比仍然偏低,天然气近几年从中亚的进口量在不断攀升,但随着天然气的普及,国内需求量的快速增长,通过新疆从中亚的进口量仍将持续增加。
未来,为满足新增进口量的输送需求,新疆将建设多条能源管道,包括:中亚天然气管道D线,西气东输三线、四线、五线工程,轮南-吐鲁番、伊宁-霍尔果斯等干线及天然气管道,中哈原油管道二期工程等，构建中国陆上的能源大通道。配套的输油管道、天然气的输送管道、电网以及道路运输等,这些领域必然迎来进一步的利好。加强与沿线国家能源资源开发合作,鼓励重化工产业加大对矿产资源富集和基础设施建设需求较旺的沿线国家投资,实现开采、冶炼、加工一体化发展,推动上下游产业链融合。
需求面来看，一带一路”沿线发展中国家的电力消费水平极低,发展空间巨大。根据2013年的电力消费统计数据来看,“一带一路”沿线非OECD国家的人均年电力消费量仅仅约为1655.52KWH,而同期OECD国家的人均年电力消费量约为7579.49KWH,前者仅仅为后者的21.84%左右,因此单从电力消费角度来看,“一带一路”沿线的非OECD国家的未来电力消费水平将会有极大的增长空间,伴随着电力消费量的增加,必然会带动这些国家的电力投资,从而带来巨大的电气设备需求。
由于这些国家国内制造业比较薄弱，“一带一路”所涉及的主要国家电气设备严重依赖进口。上述国家的总体进口比例约为56.73%,按照此比例并且结合“一带一路”涉及地区的未来投资趋势计算可以得出,在2014-2020年期间,“一带一路”沿线地区非OECD国家大约有年均1396.06亿美元或更多的电气设备进口需求,今后我国的电力企业有可能会分享这个巨大的海外市场。
供给面来看，现阶段我国电气设备的产能严重过剩。2013年,我国发电设备产量约1.2亿千瓦,约占全球总量的60%,而我国的年均装机水平只有5000万-6000万千瓦,产能严重过剩,因此我国的电气设备企业有“出海”消化这些过剩产能的迫切性。
我国电气设备的技术水平在诸多领域都已属于世界先进水平,具备了在国际市场上的竞争优势。目前我国的水电项目及设备在国际上是极具竞争力的,全球的水电工程中大约有80%是中国企业建设的。在光伏市场方面,我国的太阳能电池产品的转换率在国际上处于先进水平,并且出口组件约占全球市场份额的60%。
通过“一带一路”战略的逐渐展开,我国电气设备走出去的步伐将进一步的加快,我国的电气设备在“一带一路”沿线地区的非OECD国家市场上占有40%左右的市场份额应该是可期的。照此比例计算,我国电气设备企业2014-2020年期间在“一带一路”沿线国家的出口总额将可能达到约984.35亿美元/年左右,这将使我国的电气设备企业大幅受益。例如根据印度电气电子制造商协会的统计,中国的电气设备在2012年已经占有了整个印度电气设备市场的44.92%的份额,而且据印度电力部统计,2012年到2017年,印度已开工建设的装机容量为7.6万兆瓦,其中超过六成的设备可能由中国制造商提供。
四、“通商”主题：商贸与文化产业
长期来看,道路联通、贸易联通中同样伴随着文化沟通，“丝绸之路”自古是文化交汇的体现，其交流合作的内容涵盖了文化、旅游、教育等人文活动。培育具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品,可以积极推进特色服务贸易，发展现代服务贸易。人员的流动还会加强沿线国家和地区的特殊旅游产品、文化产品、民俗风情、旅游线路及非物质文化遗产项目的发展，旅游企业可以开展旅游管理协作、旅游业务合作、旅游包机航线、旅游投资贸易、旅游服务采购。
从政策支持方面来看，文化旅游产业也将伴随着“一带一路”整体战略的推进而迎来新的增长空间。“丝绸之路”是中国旅游最古老而且最具代表性的品牌之一，是“美丽中国”国家旅游形象的重要支撑。国家旅游局将2015年中国旅游主题年确定为“美丽中国—2015中国丝绸之路旅游年” 。国务院《关于促进旅游产业改革与发展的若干意见》要求“打造跨界融合的产业集团和产业联盟，支持具有自主知识产权、民族品牌的旅游企业做大做强”；要“推动区域旅游一体化，完善国内国际区域旅游合作机制，建立互联互通的旅游交通、信息和服务网络，加强区域性客源互送，构建务实高效、互惠互利的区域旅游合作体”。
五、“信息产业”主题：抓住各国经济的数字化趋势，加快我国信息产品和服务走出去
“互联互通”是加强全方位基础设施建设,不仅是由公路、铁路、航空、港口等交通基础设施的建设组成,还包括互联网、通讯网、物联网等通信基础设施。“一带一路”国家之间的深度互通会对信息基建提出更高的要求，这对中国通信行业,特别是像华为、中兴和信威等已经成功“走出去”的通信基础设施提供商来说,构成重大利好。
中国通信设备产业作为“走出去”战略的先行者,在全球五大电信系统设备厂商中已占据两席,华为的销售收入已经超过爱立信跃居第一。目前华为海外收入占比已超过70%,中兴海外收入占比达到50%,烽火也有10%的收入来自海外,中国电信系统设备厂商的全球竞争力,为落实一带一路战略规划中的通讯基础设施建设提供了重要的基础。回想中国企业的第一轮“走出去”,华为、中兴和信威等公司,受益于国务院扶持优势装备出口的优惠政策,相继获得国家开发银行数百亿元规模的买方信贷融资支持,从而在非洲、拉美、东欧等新兴国家市场拓展中占据优势；现在中国企业迎来第二轮“走出去”的战略机遇，一方面，全球经济的数字化趋势意味着“一带一路”国家存在持续的信息基础设施建设增长空间；另一方面，亚洲基础设施投资银行、丝路基金等融资机构必然会积极对海外信息基础设施进行融资，这可以更加直接地关联到对中国设备的需求。中兴、华为等已经实施“走出去”战略并取得良好海外布局的排头兵,以及ICT领域其他已经开始海外拓展的公司都将迎来重大产业机遇。
E. 公路基本建设促进公路沿线经济发展的效益体现在哪些方面
1、促进公路沿线建材行业发展；
2、促进公路沿线劳动力就业；
3、拉动公路沿线第三产业发展；
F. 高速公路是怎样促进沿线经济发展
世界第一条高速公路在1932年,德国修建了世界上第一条高速公路（科隆至波恩线）。 是为了二战时期 的战时需要而修建的，是希忑勒修建的。
中国第一条高速公路:
1990年全线建成通车的沈大高速公路是中国大陆第一条标准高速公路，全长375公里，造价22亿元人民币。沈大高速公路在我国高速公路建设史上，带有“零”突破的浓重一笔。1990年9月1日，这条全长375公里，4车道纵贯辽东半岛的高速公路全线通车。
沈大高速公路的诞生，是东北经济发展和辽宁地理位置的双重选择。辽宁是我国重工业基地，是吉林、黑龙江、内蒙古东部物资进出关的必经之路，也是东北地区连接欧亚的交通要道和对外贸易的海上门户，连接着沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5大工业城市，串连起以大连为中心的沿海城市群和以沈阳为中心的中部城市群，以高速公路这条大动脉，把前沿和腹地紧密连接起来。这里集中了辽宁省90％的大中型骨干企业、2／3的城市人口和固定资产。这样一条繁荣的经济走廊，没有现代化的公路运输是难以想象的。
沈大高速公路建成通车十多年来，经济效益和社会效益都好。1990年全线年平均日交通量为6740辆标准小客车，2000年全线日交通量达到20613辆标准小客车，10年间交通量以年均11.83％的速度递增。自1990年全线开通运营以来，沈大高速收费收入以年平均32％的高速度递增。截至1999年，沈大高速公路全线累计通行费收入扣除必要的各种费用外，已经全部收回投资，实现了良好的投入产出比。
沈大高速公路已运营12年了。其中沈阳到鞍山段于1986年建成通车，已经运营了16年。风风雨雨，这条公路已现疲态。路面出现裂缝、龟裂、块裂状况，桥面破坏严重。根据我国高速公路技术规范规定，高速公路路面设计使用年限为15年。无论从现状和规程来讲，沈大高速公路路面都到了使用期限。
作为中国第一条高速公路的沈阳至大连高速公路，沈大高速公路改扩建工程方案已经国务院批准，沈大高速公路将在大修的同时拓宽改造成8车道高速公路。这是目前国家批准立项标准最高，里程最长的双向8车道高速公路。将在2002年内开工进行大规模改扩建。整个工程初步预算将耗资近60亿元人民币。
这次改扩建将使沈大高速公路按标准使原先的四车道路面加宽一倍，路基宽由原先的26米拓宽至42米。近60亿元工程预算中，大修费用22亿元，按八车道改扩建所需投资36.5亿元。
中国第一条沙漠高速公路:
中国第一条沙漠高速公路，2003年12月28日拍摄的穿越毛乌素沙漠的榆靖高速公路无定河大桥。 总投资18.17亿元的中国第一条沙漠高速公路——榆靖高速公路于1999年12月开工，2003年8月建成，东起陕西省榆林市榆阳区，西至陕西省靖边县新农村乡石家湾，总里程为134公里。这条高速公路的建设，对实现西气东输、西电东送、西煤东运战略，促进西部大开发进程都具有重要意义。
G. 一带一路战略将给我国和沿线国家地区的发展分别带来了怎样的影响
"一带一路"战略的实施带来的影响：
“一带一路”战略目标是要建立一个政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体，是包括欧亚大陆在内的世界各国，构建一个互惠互利的利益、命运和责任共同体。
“一带一路”是中国与丝路沿途国家分享优质产能，共商项目投资、共建基础设施、共享合作成果，内容包括道路联通、贸易畅通、货币流通、政策沟通、人心相通等“五通”，肩负着三大使命：
探寻经济增长之道：“一带一路”是在后金融危机时代，作为世界经济增长火车头的中国，将自身的产能优势、技术与资金优势、经验与模式优势转化为市场与合作优势，实行全方位开放的一大创新。通过“一带一路”建设共同分享中国改革发展红利、中国发展的经验和教训。中国将着力推动沿线国家间实现合作与对话，建立更加平等均衡的新型全球发展伙伴关系，夯实世界经济长期稳定发展的基础。
实现全球化再平衡：“一带一路”鼓励向西开放，带动西部开发以及中亚、蒙古等内陆国家和地区的开发，在国际社会推行全球化的包容性发展理念；同时，“一带一路”是中国主动向西推广中国优质产能和比较优势产业，将使沿途、沿岸国家首先获益，也改变了历史上中亚等丝绸之路沿途地带只是作为东西方贸易、文化交流的过道而成为发展“洼地”的面貌。这就超越了欧洲人所开创的全球化造成的贫富差距、地区发展不平衡，推动建立持久和平、普遍安全、共同繁荣的和谐世界。
开创地区新型合作：中国改革开放是当今世界最大的创新，“一带一路”作为全方位对外开放战略，正在以经济走廊理论、经济带理论、21世纪的国际合作理论等创新经济发展理论、区域合作理论、全球化理论。“一带一路”强调共商、共建、共享原则，超越了马歇尔计划、对外援助以及走出去战略，给21世纪的国际合作带来新的理念。
H. 推动"一带一路"建设将为我国带来哪些好处
“一带一路”到底对中国有何益处？
“一路一带”是中国资本输出计划的战略载体。在经济层面上，“一带一路”的战略目的有两大层次：近期着眼于“基建产能输出+资源输入”，远期着眼于“商贸文化互通，区域共同繁荣”。基于以上分析框架，我们可以梳理出国内产业发展的五大主题机遇：
一、“通路通航”主题：包括交通运输业(港口、公路、铁路、物流)，铁路建设与相关设备，航空服务、设备、整机生产等。在“一带一路”建设中,交通运输是优先发展领域，以加快提升我国与周边国家交通基础设施的互联互通水平,并形成区域交通运输一体化。
交通运输业(港口、公路、铁路、物流)将率先直接受益于亚欧交通运输大通道的建成，为带动区域经济发展创造条件,将加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通,吞吐量将明显提升。连云港至鹿特丹港联通的新欧亚大陆桥，将强化其在国际陆路运输中的骨干作用。中国也将全力打造与我国第三大贸易合作伙伴——东盟地区的海陆空综合交通方式：海上——将中国和东南亚国家临海港口城市串连起来；内河——中国出资澜沧江-湄公河河道建设,打造黄金水道；公路——南(宁)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已经开通，东南亚正在形成两横两纵的公路通道；铁路——中国计划以昆明和南宁为起点,建设泛东南亚铁路联系东南亚陆路国家。
交通基础设施建设和运营“走出去”，也将带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。我国在基础设施建设、港口运营、设备制造等领域的管理与技术优势,推动中国标准、技术、装备、服务和交通运输企业在更大范围和更高层次上“走出去”。中国的港口有用丰富的基础设施建设和运营经验，铁路建设“走出去”给其他基础设施类公司走出去提供了良好的样板。同时，“21世纪海上丝绸之路”东南亚及南亚国家存在强烈的建设大港口的需求，我们认为这些领域的优质企业存在建设和运营“走出去”的良好前景。尤其是在铁路建设方面，突破国家界限的“欧亚铁路网计划”，也会刺激铁路建设的发展，据不完全统计显示，目前有意向的铁路工程已达到0.5万公里，和欧亚铁路网的8.1万公里规划目标相比还有巨大的空间。而且中国依靠压倒性技术和成本优势，将成为铁路建设的最大受益方。
二、 “基建产业链”主题：包含建筑业（建筑及基础设施工程），装备制造业（设备及配套类装备制造），基建材料（钢铁、建材、有色等）。
从需求端来看，“一带一路”的沿线国家,无论是从国内需求或是未来区域经济合作的角度分析,这些国家对于基础设施建设的需求均极其旺盛。一带一路沿线国家由于财政紧张的原因,基建投资支出不足,普遍呈现基础设施落后的现状——人均GDP、人均公路里程、人均铁路里程等指标均远低于我国，亚洲和非洲的沿线国家较中国分别有10%和20%的城镇化提升空间,而中国在自身城镇化过程中累积的大量经验和产能可以对外输出。从国内来看，西北部区域各省区铁路、公路及高速公路密度在全国均属后列,新疆、青海、甘肃跻身倒数5位,宁夏、陕西居于中后段水平，为实现“一带一路”各国间的基建对接，中国西北部的城市建设、交通运输网络等基建领域投资需求很有空间。
从供给端来看，伴随着固定资产投资增速下台阶,我国建筑业及制造业产能过剩的问题日趋严重,“基建输出”能够大幅缓解我国建筑业、制造业的产能过剩问题。在“一带一路”的战略大背景下,我国参与设立“金砖国家开发银行”与“亚洲基础设施投资银行”很大程度上表明了我国加大对外开展基建投资业务的战略构想。根据总体基建投入约占GDP的5%估算,“一带一路”沿线对基建的需求或达到每年1.05万亿美元,而中国对外承包完成额2013年仅为0.14万亿美元,仅占其中的13%。主观意愿和客观条件形成合力，未来我国建筑业和制造业企业“走出去”的步伐将大幅加快，海外市场广阔的产业扩张前景将逐渐打开。
在“一路一带”的战略政策支持下，对外工程承包施工企业“走出去”能形成较大的出口拉动,有效对冲国内需求端的下滑，从而带动整个“基建产业链”。目前全球经济复苏缓慢,国内经济也面临艰难转型。目前贸易环境下,追求出口增长容易引起的诸多摩擦和矛盾，而对外投资的方式更容易被接受，用对外投资启动外需是比出口更好的选择,利用施工企业输出方式能带动国内设计、咨询、制造、材料、劳务、金融、保险、服务等多行业的输出,对冲国内需求端下滑。不同于外贸出口通常的低成本和低附加值，施工企业“走出去”方式有效带动的是中国附加值较高的产品，如机电产品,符合国家产业升级的目标。
三、“能源建设”主题：包括中国油气进口的管道建设相关产业，电站建设、电力设备等。
拓展新的油气资源进口途径是“一带一路”紧迫的战略目标。近几年我国对油气资源的需求在快速增加,但我国的油气资源进口主要通过马六甲海峡的海陆运输,获取途径较为单一,能源安全较易受到威胁,拓展新的油气资源进口途径十分紧迫。
“能源建设”主题之下，构建中国陆上的能源大通道战略，将直接利好中国油气进口的管道建设相关产业。与西部新疆接壤的中亚国家油气资源极为丰富,是仅次于中东的第二个油气资源最为丰富的地区。目前我国从中亚及俄罗斯进口的石油量占比仍然偏低,天然气近几年从中亚的进口量在不断攀升,但随着天然气的普及,国内需求量的快速增长,通过新疆从中亚的进口量仍将持续增加。
未来,为满足新增进口量的输送需求,新疆将建设多条能源管道,包括:中亚天然气管道D线,西气东输三线、四线、五线工程,轮南-吐鲁番、伊宁-霍尔果斯等干线及天然气管道,中哈原油管道二期工程等，构建中国陆上的能源大通道。配套的输油管道、天然气的输送管道、电网以及道路运输等,这些领域必然迎来进一步的利好。加强与沿线国家能源资源开发合作,鼓励重化工产业加大对矿产资源富集和基础设施建设需求较旺的沿线国家投资,实现开采、冶炼、加工一体化发展,推动上下游产业链融合。
需求面来看，一带一路”沿线发展中国家的电力消费水平极低,发展空间巨大。根据2013年的电力消费统计数据来看,“一带一路”沿线非OECD国家的人均年电力消费量仅仅约为1655.52KWH,而同期OECD国家的人均年电力消费量约为7579.49KWH,前者仅仅为后者的21.84%左右,因此单从电力消费角度来看,“一带一路”沿线的非OECD国家的未来电力消费水平将会有极大的增长空间,伴随着电力消费量的增加,必然会带动这些国家的电力投资,从而带来巨大的电气设备需求。
由于这些国家国内制造业比较薄弱，“一带一路”所涉及的主要国家电气设备严重依赖进口。上述国家的总体进口比例约为56.73%,按照此比例并且结合“一带一路”涉及地区的未来投资趋势计算可以得出,在2014-2020年期间,“一带一路”沿线地区非OECD国家大约有年均1396.06亿美元或更多的电气设备进口需求,今后我国的电力企业有可能会分享这个巨大的海外市场。
供给面来看，现阶段我国电气设备的产能严重过剩。2013年,我国发电设备产量约1.2亿千瓦,约占全球总量的60%,而我国的年均装机水平只有5000万-6000万千瓦,产能严重过剩,因此我国的电气设备企业有“出海”消化这些过剩产能的迫切性。
我国电气设备的技术水平在诸多领域都已属于世界先进水平,具备了在国际市场上的竞争优势。目前我国的水电项目及设备在国际上是极具竞争力的,全球的水电工程中大约有80%是中国企业建设的。在光伏市场方面,我国的太阳能电池产品的转换率在国际上处于先进水平,并且出口组件约占全球市场份额的60%。
通过“一带一路”战略的逐渐展开,我国电气设备走出去的步伐将进一步的加快,我国的电气设备在“一带一路”沿线地区的非OECD国家市场上占有40%左右的市场份额应该是可期的。照此比例计算,我国电气设备企业2014-2020年期间在“一带一路”沿线国家的出口总额将可能达到约984.35亿美元/年左右,这将使我国的电气设备企业大幅受益。例如根据印度电气电子制造商协会的统计,中国的电气设备在2012年已经占有了整个印度电气设备市场的44.92%的份额,而且据印度电力部统计,2012年到2017年,印度已开工建设的装机容量为7.6万兆瓦,其中超过六成的设备可能由中国制造商提供。
四、“通商”主题：商贸与文化产业
长期来看,道路联通、贸易联通中同样伴随着文化沟通，“丝绸之路”自古是文化交汇的体现，其交流合作的内容涵盖了文化、旅游、教育等人文活动。培育具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品,可以积极推进特色服务贸易，发展现代服务贸易。人员的流动还会加强沿线国家和地区的特殊旅游产品、文化产品、民俗风情、旅游线路及非物质文化遗产项目的发展，旅游企业可以开展旅游管理协作、旅游业务合作、旅游包机航线、旅游投资贸易、旅游服务采购。
从政策支持方面来看，文化旅游产业也将伴随着“一带一路”整体战略的推进而迎来新的增长空间。“丝绸之路”是中国旅游最古老而且最具代表性的品牌之一，是“美丽中国”国家旅游形象的重要支撑。国家旅游局将2015年中国旅游主题年确定为“美丽中国—2015中国丝绸之路旅游年” 。国务院《关于促进旅游产业改革与发展的若干意见》要求“打造跨界融合的产业集团和产业联盟，支持具有自主知识产权、民族品牌的旅游企业做大做强”；要“推动区域旅游一体化，完善国内国际区域旅游合作机制，建立互联互通的旅游交通、信息和服务网络，加强区域性客源互送，构建务实高效、互惠互利的区域旅游合作体”。
五、“信息产业”主题：抓住各国经济的数字化趋势，加快我国信息产品和服务走出去
“互联互通”是加强全方位基础设施建设,不仅是由公路、铁路、航空、港口等交通基础设施的建设组成,还包括互联网、通讯网、物联网等通信基础设施。“一带一路”国家之间的深度互通会对信息基建提出更高的要求，这对中国通信行业,特别是像华为、中兴和信威等已经成功“走出去”的通信基础设施提供商来说,构成重大利好。
中国通信设备产业作为“走出去”战略的先行者,在全球五大电信系统设备厂商中已占据两席,华为的销售收入已经超过爱立信跃居第一。目前华为海外收入占比已超过70%,中兴海外收入占比达到50%,烽火也有10%的收入来自海外,中国电信系统设备厂商的全球竞争力,为落实一带一路战略规划中的通讯基础设施建设提供了重要的基础。回想中国企业的第一轮“走出去”,华为、中兴和信威等公司,受益于国务院扶持优势装备出口的优惠政策,相继获得国家开发银行数百亿元规模的买方信贷融资支持,从而在非洲、拉美、东欧等新兴国家市场拓展中占据优势；现在中国企业迎来第二轮“走出去”的战略机遇，一方面，全球经济的数字化趋势意味着“一带一路”国家存在持续的信息基础设施建设增长空间；另一方面，亚洲基础设施投资银行、丝路基金等融资机构必然会积极对海外信息基础设施进行融资，这可以更加直接地关联到对中国设备的需求。中兴、华为等已经实施“走出去”战略并取得良好海外布局的排头兵,以及ICT领域其他已经开始海外拓展的公司都将迎来重大产业机遇。
I. 交通运输厅支持地方经济发展有哪些重要做法
交通是连接城市的重要纽带，也是为城市发展运送人流、物流的重要通道，作为城市发展的主要动力，交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。本文主要从大交通层面着眼，分析了城市发展中交通的引导作用，并进一步探讨了交通对城市发展影响的内在机制，最后，针对我国交通与城市发展现状，提出了简单的建议。
德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。 不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（Jean Gottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。 在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。 根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%.也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%.总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。 随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。 我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
J. “一带一路”对我区经济发展有哪些推动
中国推新版“马歇尔计划”支持中国经济的走出去战略，设立规模达400亿的基金，用于为“一带一路”沿线各国，以及我国相关西部、东南部省份的基建、能源、金融合作等方面提供融资支持，达到输出国内过剩产能，促进人民币的国际化及提升中国的国际影响力的战略目标。 经投入产出模型严格计算后，我们认为： 1、中短期内，“一带一路”有助于消化过剩产能，但对推动本国经济增长效益不大。以投入产出模型计算，1单位的基建投资将拉动上游相关产业1.89单位的生产扩张，但更重要的是，作为上游产业，1单位的基建投资可以推动下游产业3.05单位的生产扩张。“一路一带”将有助于国内部分行业如钢材、水泥、煤炭等对过剩产能的消化，因为虽然1单位的投资走了出去，但是1.89单位的生产还是源自于国内的。然而在“基建走出去”的情况下，1单位的基建投资对下游产业所产生的3.05单位的推动效应就完全贡献给了国外，而不是推动本国经济。 2、中长期内“一带一路”助力亚太经济一体化，战略意义重大，且有助于我国外储投资方向多元化。中国将通过21世纪丝绸之路经济带战略促进区域经济的一体化，带动区域间贸易活动的增长和更广泛的区域合作，通过充分利用各经济体的比较优势做到贸易成本的最小化，从而促进区域间资源的合理配置。此外，中国版“马歇尔计划”着眼于能源和国家安全的战略意义，对“一路一带”的投资将带来经济体外延的扩张。同时，此战略有助于我国巨额外汇储备投资方向的多元化。 3、与美国马歇尔计划不同，中国版“马歇尔计划”对世界经济具有更广泛的经济效益。与美国的“马歇尔计划”不同，中国版的“马歇尔计划”是一种更无偿的“赠予”，对于区域经济的贡献更加显著。美国“马歇尔计划”的主要资金都用于购买最终产品进行消费，而这些最终产品又多数来自于美国，对于美国经济的拉动效应十分显著。而中国的“马歇尔计划”采取基建输出的方式，基建投资作为中上游产品，其产生的引致投资、引致消费完全留给了“一路一带”的沿线地区，因此可以说“一路一带”确实会繁荣一路、富强一带，这是中国赠予地区经济增长的外部效应。 4、“一带一路”须循序渐进地展开，加强危机应对机制，并在海外援助中增加对中国下游产品的需求。中国的地缘政治十分复杂，并且从中国多年欧洲开发的经验来看，有必要保持较高的军事水平应对海外投资可能面对的多方困难。对外的基建输出仍应当循序渐进的原则，在资金的投放上采取“试水”的态度，充分保障投资的回报率。同时，借鉴美国马歇尔计划的经验，我们在今后海外投资和援建中应增加对我国下游产品的需求，扩大海外投资和援助对我国经济的拉动效应。 在现阶段国内经济缓慢筑底，国内需求相对疲弱的局面下，“一带一路”为国内部分产业中短期内消化过剩产能和去库存提供了契机。依托于港口、公路建设公司等投资主体，通过“走出去”战略，投资于“一路一带”沿线的基础设施建设，并通过运营管理收回部分的投资收益。 一个仔细计算过的数字胜过千言万语，我们可以通过投入产出模型来理解“走出去的基建投资”具体有何效应，该方法由诺贝尔经济学奖得主列昂惕夫创立，主要贡献在于可以测量国民经济各产业之间直接或间接的联系，从而对产业结构及国民收入的构成做出合理判断。 投入产出表的系数分析为我们提供了某行业对其上游行业的总需求的拉动效应和对其下游行业的总供给的推动效应的测量方法。经过仔细计算，我们获得了各行业的完全消耗系数（拉动效应）和完全分配系数（推动效应）。下表列出了基建行业和房地产建筑业两个大行业的系数。其中，与基建相关行业有6个（电力、热力的生产和供应业，燃气生产和供应业，水的生产和供应业，交通运输及仓储业，邮政业，水利、环境和公共设施管理业），与房地产建筑业相关的行业有两个（房地产业，建筑业）。 在拉动效应方面，1单位的基建产出将拉动上游相关产业1.89单位的生产扩张，这个效应可能更大，因为我们在这里仅囊括了6个基建的相关行业，但大体上基建投资与房地产业的拉动效应是相当的，或者说略低一点。这就是为什么从中短期内来看，“一路一带”战略导致的“走出去的基建投资”将对于国内部分行业如钢材、水泥、煤炭等的去化产生积极作用，主要的原因就是在于虽然投资走了出去，但是生产还是源自于国内的。 在推动效应方面，主要指该行业对于下游生产所激发的总供给，例如1单位的基建产出将总体推动3.05个单位的供给的扩张，这集中体现了基建作为上游产业带动整体经济发展的效用。相对而言，房地产作为下游产业，推动效应就小得多，这是符合经济直觉的。然而在“基建走出去”的情况下，基建行业这一部分的推动效应对我国经济而言就损失了，因为基建投资发生在国外，推动效应也发生在国外。我们常说的“要想富，先修路”就描述了基建作为供给所能给其他行业带来的推动效应，若是道路修在国外，虽然修路所用的设备、材料对我国经济仍然有拉动作用，但我们就无法同时享有道路的使用给当地经济带来的推动效应了。 但是中长期内“一路一带”助力亚洲经济一体化，战略意义重大，并有利于外储投资多元化 虽然损失了基建投资带来的推动效应，但“一带一路”在中长期内的战略意义仍然可圈可点，因为通过21世纪丝绸之路经济带战略，中国将促进区域经济的一体化，首先采取资本的输出引领亚洲经济的增长，从而带来区域间贸易活动的增长和更广泛的区域合作，通过充分利用各经济体的比较优势做到贸易成本的最小化，从而促进区域间资源的合理配置，这一点与欧美经济一体化的逻辑是十分类似的，例如，美国和加拿大在二战中基础设施受损最小，它们比战前要繁荣的多，但是出口贸易只占经济中的一小部分，马歇尔计划中很大一部分资金援助将被欧洲用来从美/加处购买工业制成品和原材料，这就促进了区域间进出口贸易的增长。而“一路一带”战略也将使中国自身从这一类似的路径中受益。此外，中国版“马歇尔计划”着眼于能源和国家安全的战略意义，对“一路一带”的投资将带来经济体外延的扩张。这些基建投资、尤其是后续的运营，将带来与国外更多的能源领域的合作机遇，这将会回补常年以来我国经济对于部分能源的议价权方面的劣势，而对外的投资也将逐渐带来国防外延的扩张。 第三，“一带一路”的基金融资来源中我国外储占比在65%以上，这有助于我国巨额外汇储备投资方向的多元化。基建投资在严格控制投资风险的基础上，长远看可能实现比美国国债更高的收益。 中国版“马歇尔计划”与美国不同，对世界经济具有更广泛的经济效益 二战结束后，为消化美国在战时的过剩产能，美国于1947年7月正式启动“马歇尔计划”，将庞大的资本输出到欧洲，刺激消费品、就业市场复苏，拉动欧洲对基本消费品的需求潜能、进而带动美国出口贸易，并且增强了欧洲地区的对美国中枢的向心力，奠定了美国的战略地位。美国输欧的资金总量为130亿（赠款90%、贷款10%），其中88亿流入货品采购，27亿进入原料市场，16亿流入工业机械。 欧洲经合组织OECD的前身在美国援助款项的分配当中扮演了重要角色，要求必须以各国的资源、生产指标、进出口贸易、国际收支及外汇储备等为依据，进行某种程度的跨国调节；因此马歇尔计划无形中促进了西欧地区的贸易自由化和欧洲一体化进程，也形成了实际上的以美国为核心，各国依据美方统筹进行经济重建的机制。 与美国的“马歇尔计划”不同，中国版的“马歇尔计划”是一种更无偿的“赠予”，对于区域经济的贡献更加显著。理由是美国“马歇尔计划”虽然主要为赠款，但主要资金都用于购买最终产品进行消费，而这些最终产品又多数来自于美国，由于欧洲国家在二战中耗尽了外储，马歇尔计划的资金援助几乎是它们从国外进口商品的唯一资本，在计划最初进口最多的是必需品——比如食物和服装，而在后期消费方向转向了重建所需物资——这也是马歇尔计划最初的用意所在。关键在于消费品属于下游产品，被消费后不再对欧洲产生效益，但从投入产出模型可以看出，它们对于美国经济的拉动效应却是十分显著的。如上表所列，服装业对上游产业的拉动系数为2.57，即购买1个单位（例如，美元）的服装能拉动美国上游产业2.57个单位的产出。而1个单位的服装仅能推动欧洲当地产业0.87个单位的产出。这于基建投资有天壤之别。而中国的“马歇尔计划”采取基建输出的方式，基建投资作为上游产品，弱投资于国外，其产生的引致投资、引致消费并没有留给中国，而是留给了“一路一带”的沿线地区，因此可以说“一路一带”确实会繁荣一路、富强一带，这是中国赠予地区经济增长的外部效应。“一带一路”须循序渐进地展开，加强危机应对保障机制，并增加海外援助中对中国下游产品的需求 “一路一带”具有深远的战略意义，在实施过程中我们必须清醒地注意到san点。 其一，“一带一路”战略的实施和基建投资收益有赖于后续军事保障。美国“马歇尔计划”有充分的军事保障，美国作为二战后第一军事强国，需保障经济的后花园欧洲与苏联对抗。当今中国面临的地缘政治形式十分复杂，从中国多年在欧亚开发的经验来看，必须对海外投资可能面对的多方面困难有充分的准备。其二，循序渐进的原则是我国改革开放的成功经验。对外的基建输出也应当循序渐进的原则，在资金的投放上采取“试水”的态度，充分保障投资的回报率；在地区选择上，可以选择试错成本较低，国际关系相对良好的国家首先进行合作。其三，借鉴美国马歇尔计划的经验，我们今后在海外的投资和援建计划中，可以增加对我国下游产品的需求的比重，用以扩大对我国经济的拉动效应。