自动驾驶产业链图

① L3级系统今年或量产！5位大咖详解自动驾驶发展趋势

▲日本汽车工业协会北京代表处首席代表松岛忠信

关于自动驾驶，松岛忠信表示，高速路上的自动驾驶技术已经即将实现，但在一般道路等很复杂的交通环境时的应用，依然存在不少课题需要解决，在技术开发方面还需要更多的时间。

而关于自动驾驶技术的应用，日本政府计划在2020年左右达到私家车在高速路上实现L3级的自动驾驶，并提出了2020年以后逐渐扩大到一般道路上的目标。日本汽车工业协会目前也在积极地参与这项研究。

结语：自动驾驶量产落地已成关键课题

各产业链玩家在自动驾驶论坛上的分享传递出几个比较明确的信号，一是自动驾驶适用场景得到更多强调，不管是在测试阶段还是在应用阶段，二是方案提供商注重用户体验，三是在经过前几年的飞速扩张之后，自动驾驶技术正在逐渐下沉。

虽然L3级以上自动驾驶依然面临技术、法规、安全等诸多挑战，但越来越多的公司开始朝着量产自动驾驶的方向努力。

而在今年的CES展会上，还有一批“低价”激光雷达亮相，或许我们见到无人出租车等高级自动驾驶真正实现商业化运营的一天，会比想像中来的更早。

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② 英特尔谈自动驾驶成果：EyeQ芯片出货超5400万

▲英特尔的发展历程

而在近期，英特尔考虑最多的，叫做“智能X效应”。

X首先代表智能的物，越来越多智能化物体互相连接并由此产生海量数据，最后变成能够增值的平台。其次，X还代表发展机遇，抓住机遇则意味着成功，反之就会被淘汰。

面对以智能和数据为引擎的未来，英特尔的目标是以端到端的解决方案提供者的角色，在深度和广度上全面提供智能科技，从而为数据时代源源不断地输出科技源动力。

除此之外，关于中国，杨旭表示英特尔扎根中国已经35年，是在中国最大的外国投资企业之一。

英特尔在中国的发展战略非常坚定，一直都是以长远、发展的观点来看待中国市场，并用合作共赢的理念指导战略规划。

在人才培养方面，英特尔已与中国教育部合作近24年，培训了约270万名教师，并支持了超过100万名青少年参与英特尔支持的各类科技大赛。

另外，精尖制造是英特尔业务的关键板块，大连工厂、成都工厂不仅拥有领先的技术，同时也在英特尔全球制造网络中扮演着重要的角色。成都工厂是英特尔最大的封装测试基地，迄今为止已进行过多次技术升级，拥有最高端的测试和封装技术。

杨旭表示，疫情期间，大连工厂和成都工厂都没有停工，为稳定相关产业链起到了积极作用。

二、EyeQ系列芯片累计出货量已达5400多万

自动驾驶方面，英特尔曾于2017年以美股63.54美元的价格收购了来自以色列的ADAS小巨头Mobileye的全部股份，当时股权总价值约为153亿美元。

据英特尔市场营销集团副总裁兼中国区总经理王锐在本次分享会上的介绍，截至到2019年年底，Mobileye旗下产品EyeQ系列芯片的累计出货量已达到5400多万，被搭载在全球超过5000万辆的汽车上面。

Mobileye的高精地图数据目前已覆盖全球道路超过3亿公里，相当于从地球和太阳之间的往返距离，为自动驾驶和智能交通的发展做出了积极的贡献。

不过，关于Mobileye与蔚来的合作，英特尔并未在本次分享会上透露更多消息。

去年11月，蔚来和Mobileye共同宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级自动驾驶汽车。而按照最初的规划，这款L4级自动驾驶车型今年就会面世。

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③ 遍地还是L2级时刻，滴滴与北汽联合发力，L4级自动驾驶车要来了

时代在发展，科技在进步，很多当初还想象不到的事情，如今似乎已经在逐渐变成了现实。在移动支付出现之前，我们完全想不到掏钱包买单这件事情，会被二维码和手机取代；而如今，以后或许也不用再去考驾照了，因为自动驾驶会搞定一切。

近日，一则消息将自动驾驶再次出现在人们的热点话题上。11月11日，滴滴自动驾驶与北汽集团合作推出新一代L4级自动驾驶车，首次在世界智能网联汽车大会上亮相。

另一方面，国内对于自动驾驶的规划日渐清晰明朗。近日的2020智能网联汽车大会（WICV）上，中国智能网联汽车创新中心首席科学家、清华大学李克强教授发表了《智能网联汽车技术路线图2.0》，其中便提到，智能网联汽车发展的愿景是要实现汽车强国的目标。

李克强教授将未来发展的总体目标从顶层架构、产业化推广、应用方面进行了清晰地规定。而未来，不管是在技术和产品创新能力方面、市场应用方面，还是发展里程碑里面，都给了清晰地界定。

另外，中国工程院院士刘韵洁院士也表示，业界在布局L4的试验标志着自动驾驶目前已经发展到智能网联汽车的新阶段，而L4的试验必然要与互联网互相融合。

自动驾驶产业链往往需要多方协助构成，主要由技术解决方案提供商、主机厂及上游技术企业三方组成。随着5G网络的普及，以及激光雷达、高精度地图的技术提升和突破，相关法律法规的健全完善，自动驾驶确实已经有了光明的未来，目前未知的只是我们还需要等多久。

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④ Aion LX的L3自动驾驶是道什么菜

广汽新能源又当了一次“吃螃蟹的人”。月4日，广汽新能源官微发布消息称，AionLX将成为全球首个搭载高精地图并实现L3自动驾驶的可交付车型。

3月10日，长安汽车紧接着进行了中国首个L3级自动驾驶量产体验。

时间上看，广汽新能源比长安早了一周，那么广汽新能源真是L3自动驾驶量产交付第一人吗？

据了解，在数据更新上，网络率先应用了众包三维重建技术，将高精地图的采集任务下发给道路上行驶的生态合作伙伴的车辆，车辆将采集到的数据实时上传给网络，网络基于这些数据与现有高精地图数据库比对后发现变化，通过三维重建技术，快速对变化的要素进行更新，大大降低了高精地图生产及更新的时间和成本，实现月度更新。

所以你也可以说，网络提供高精地图给广汽新能源，甚至慷慨地超出10cm精度很多，不仅是为了让AionLX有更好的自动驾驶体验，也是为了让这些跑在各种道路上的车辆源源不断地反馈数据，来喂养自己，其战略目标与特斯拉并无区别。唯一不同的是，网络要拉着许多车厂一起干，而特斯拉谁都不拉，自己就干出一片新世界。所以，网络在学安卓，而特斯拉则学苹果。

在国家智能网联汽车创新中心平台技术事业部高精地图副总监李庆建看来，广汽新能源和网络的合作，是一次不错的高精地图解决方案商用落地项目，但要形成商业化并带来全新的用户体验，仍有较长的路要走。

“广汽新能源和网络的合作严格上说属于局部商业化，完全商业化是面向自动驾驶全行业的，需要适配更多车型。越来越多的车辆使用高精地图，才能实现道路信息的实时更新，让自动驾驶的适用性更强。当然，这里面还有政策、安全加密、数据保存等问题，还需要很多时间”，李庆建说，“这次合作将会在一定程度上推动其他车企和图商的绑定进程。”

来源：第一电动网

作者：邓娅

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⑤ 智能网联汽车路线图2.0发布：15年后完全自动驾驶就能实现

文/宋双辉

继新《能源汽车产业发展规划（2021-2035）》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》之后，又一份给未来15年汽车产业发展定调的顶层设计文件出炉了。

其次就是关于自动驾驶的法律法规、保险权责划分等方面，还没有跟得上技术发展的步伐，这也会阻碍自动驾驶技术的商业化落地速度，这些问题也都是迫切需要去解决的。

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⑥ 疫情再催热自动驾驶产业 多家小企业裁员产业链上淘汰反而加剧

博世展示创新性技术与前沿解决方案企业供图

《战略》删除了征求意见稿中关于2020年智能汽车发展目标的内容，根据产业发展情况制定了新的愿景：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，并展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。相比征求意见稿，《战略》将中国智能汽车标准体系的形成延后了五年，中泰证券认为，这更加符合当前的行业现状和产业发展规律。

在具体的发展任务上，《战略》就对智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管以及网络安全六大方面进行了战略规划。相比征求意见稿，新强调了智慧交通和智慧城市建设、推动智能汽车应用试点、推动5G和车联网协同建设等内容，并提出予以财政支持和产业投资引导。

智能汽车相关概念股随即增涨，且多家上市公司根据自身业务布局对《战略》做出回应：均胜电子称受益政策推动，公司估值有望享有溢价；保隆科技由于股价连续上涨，发布公告称公司智能汽车相关产品目前营收占比较小，可能存在业务项目发展不及预期的风险。

目前，国内多家车企和互联网科技公司都在布局自动驾驶，尽管有不少企业号称达到L4级别自动驾驶，但真正量产的技术也就在L3级别，且大部分车企都还停留在L2级别的辅助驾驶上。曹鹤认为，疫情过后，自动驾驶行业最终还是要按自身的产业规律发展。“萌芽阶段已过，成长期会比较长，目前处于成长期的初期。”其称。而根据CVSource投中数据，2015年至2017年自动驾驶领域融资数量和金额呈现大幅上涨，但2018年和2019年出现回落。

“自动驾驶技术在中国目前已经过了‘期望膨胀期’，正朝‘泡沫破裂低谷期’跌落。2020年自动驾驶的投融资将更加务实，关注未来几年能落地、量产的自动驾驶技术和应用。”今年年初疫情爆发前，汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者分析称。而鹿文亮认为，《战略》推出后，智能汽车的发展方向也定了，后面将加速发展，资本应该会更加重视。

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⑦ 为什么中国人对自动驾驶比美国人更乐观更有热情

福特汽车公司的一份最新报告显示，中国人比美国人对自动驾驶汽车的发展前景更为乐观。

事实上，印度和巴西——来自另外两个大型发展中国家的公民——似乎对自动驾驶汽车的未来比美国、加拿大、澳大利亚、英国和德国等发达国家的公民更为期待。这意味着，如果自动驾驶汽车适合广泛使用，那么不同的国家可能会以不同的方式来利用它们。

“这告诉我们，自动驾驶汽车不一定会成为一个世界通用的解决方案，”Sheryl Connelly说。他是福特全球消费者趋势研究部门和未来销售部门的经理。

相反的是，这幅报告图显示的信息有很多微妙之处，而且这些信息是由不同的背景情况导致的。

福特询问了全球9个不同地区的大概1万个受访者，问他们是否同意“我对自动驾驶汽车的未来充满希望”这一说法。这项调查将被收录到福特的2018年市场趋势调查报告中，该报告审视了世界各地对各种话题的态度，其中许多话题与公共交通业务方面都没有直接关系。

中国人对自动汽车的未来最为乐观——该国93%的受访者赞同对其未来充满希望这一说法。印度紧随其后，有81%的人表示同意。四分之三的巴西受访者表示同意。在调查中，沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国的受访者中有71%的人表示同意。

相比之下，发达国家的比率要小得多。只有52%的澳大利亚受访者表示同意。在美国和加拿大，仅有一半的受访者表示同意。只有45%的英国受访者表示，他们对未来的自动汽车抱有希望，而德国只有44%的受访者同意这一观点。

Connelly说，使对此观点最为支持的国家与众不同的一个关键因素是他们城市的人口密度。

举个例子，美国人口最多的城市是纽约市，那里居住着超过800万的人口。即使包括一些周边地区，如新泽西州的部分地区，纽约也几乎没有资格列入那些“超大城市”(人口超过1000万的大城市)名单。Connelly说，相比之下，北京有大约2300万人。在中国首都北京的单次公共交通通勤时间可以长达5个小时。

在印度和巴西也有大量人口拥挤的城市。据联合国统计，世界上大多数拥有超大人口密度的城市都位于亚洲、非洲和拉丁美洲。联合国在2016年确认的31个拥有超大人口密度城市中，只有纽约和洛杉矶作为美国城市入选了名单，欧洲的城市只有巴黎和伦敦。相比之下，仅中国就有6个这样的城市，而印度有5个。在巴西，圣保罗和里约热内卢都被列入了名单。

欧洲和美国的一些城市确实存在交通堵塞问题，但那边的人们可能没有和亚洲或者美洲一些国家同样的紧迫感。Connelly说，美国等国家也有自己强大的汽车传承和汽车文化，这些文化可能会抵制某些类型的改变。

自动驾驶汽车能否缓解交通拥堵一直是争论的焦点。一种观点认为，自动驾驶汽车将减少由事故引起的交通堵塞。自动驾驶汽车还可能让交通变得更加顺畅，因为先进的传感器和车辆与车辆之间的通讯系统可以让它们比人类驾驶员在道路上更有效率。

但自动驾驶汽车也可能加剧交通拥堵，例如在路上可能会挤满搭载乘客的无人驾驶汽车堵住街道。但真正的自动驾驶汽车可以让人们从驾驶中解放出来，让他们在车上可以轻松工作、娱乐或与他人交谈。