『壹』 汽车政策法规与汽车产业发展的介绍
《汽车政策法规与汽车产业发展》,是2006年北京理工大学出版社出版的图书,作者是庄蔚敏/庄继德。
『贰』 汽车产业发展政策的内容
第一条坚持发挥市场配置资源的基础性作用与政府宏观调控相结合的原则,创造公平竞争和统一的市场环境,健全汽车产业的法制化管理体系。政府职能部门依据行政法规和技术规范的强制性要求,对汽车、农用运输车(低速载货车及三轮汽车,下同)、摩托车和零部件生产企业及其产品实施管理,规范各类经济主体在汽车产业领域的市场行为。
第二条促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展。创造良好的汽车使用环境,培育健康的汽车消费市场,保护消费者权益,推动汽车私人消费。在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国,汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场。
第三条激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品,实施品牌经营战略。2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌。
第四条推动汽车产业结构调整和重组,扩大企业规模效益,提高产业集中度,避免散、乱、低水平重复建设。
通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列。
鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟,实现优势互补和资源共享,扩大经营规模。
培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系,积极参与国际竞争。 第五条国家依据汽车产业发展政策指导行业发展规划的编制。发展规划包括行业中长期发展规划和大型汽车企业集团发展规划。行业中长期发展规划由国家发展改革委会同有关部门在广泛征求意见的基础上制定,报国务院批准施行。大型汽车企业集团应根据行业中长期发展规划编制本集团发展规划。
第六条凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团,且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的,或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的,可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划,经国家发展改革委组织论证核准后实施。 第七条坚持引进技术和自主开发相结合的原则。跟踪研究国际前沿技术,积极开展国际合作,发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力,并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要;自主开发的产品力争与国际技术水平接轨,参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。
第八条国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求,积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化,重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施,促进混合动力汽车的生产和使用。
第九条国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料,鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。
第十条汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术,提高汽车的燃油经济性。2010年前,乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上。要依据有关节能方面技术规范的强制性要求,建立汽车产品油耗公示制度。
第十一条积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究。国家适时制定最低再生材料利用率要求。
第十二条国家支持汽车电子产品的研发和生产,积极发展汽车电子产业,加速在汽车产品、销售物流和生产企业中运用电子信息技术,推动汽车产业发展。 第十三条国家鼓励汽车企业集团化发展,形成新的竞争格局。在市场竞争和宏观调控相结合的基础上,通过企业间的战略重组,实现汽车产业结构优化和升级。
战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团,鼓励以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟,形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。
第十四条汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平,将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。
第十五条企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作,体现调整产品结构,优化资源配置,降低经营成本,实现规模效益和集约化发展。参与某一企业联盟的企业不应再与其它企业结成联盟,以巩固企业联盟的稳定和市场地位。国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。企业联盟的合作发展方案中涉及新建汽车生产企业和跨类别生产汽车的项目,按本政策有关规定执行。
第十六条国家鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际合作,发挥比较优势,参与国际产业分工;支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业,扩大市场经营范围,适应汽车生产全球化趋势。
第十七条建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制,对不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其它汽车整车生产企业进行资产重组。汽车生产企业不得买卖生产资格,破产汽车生产企业同时取消公告名录。 第十八条制定《道路机动车辆管理条例》。政府职能部门依据《条例》对道路机动车辆的设计、制造、认证、注册、检验、缺陷管理、维修保养、报废回收等环节进行管理。管理要做到责权分明、程序公开、操作方便、易于社会监督。
第十九条制定道路机动车辆安全、环保、节能、防盗方面的技术规范的强制性要求。所有道路机动车辆执行统一制定的技术规范的强制性要求。要符合我国国情并积极与国际车辆技术规范的强制性要求衔接,以促进汽车产业的技术进步。不符合相应技术规范的强制性要求的道路机动车辆产品,不得生产和销售。农用运输车仅限于在3级以下(含3级)公路行驶,执行相应制定的技术规范的强制性要求。
第二十条依据本政策和国家认证认可条例建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度。符合准入管理制度规定和相关法规、技术规范的强制性要求并通过强制性产品认证的道路机动车辆产品,登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》,由国家发展改革委和国家质检总局联合发布。公告内产品必须标识中国强制性认证(3C)标志。不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证,禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。
第二十一条公安交通管理部门依据《道路机动车辆生产企业及产品公告》和中国强制性认证(3C)标志办理车辆注册登记。
第二十二条政府有关职能部门要按照准入管理制度对汽车、农用运输车和摩托车等产品分类设定企业生产准入条件,对生产企业及产品实行动态管理,凡不符合规定的企业或产品,撤消其在《道路机动车辆生产企业及产品公告》中的名录。企业生产准入条件中应包括产品设计开发能力、产品生产设施能力、产品生产一致性和质量控制能力、产品销售和售后服务能力等要求。
第二十三条道路机动车辆产品认证机构和检测机构由国家质检总局商国家发展改革委后指定,并按照市场准入管理制度的具体规定开展认证和检测工作。认证机构和检测机构要具备第三方公正地位,不得与汽车生产企业存在资产、管理方面的利益关系,不得对同一产品进行重复检测和收费。国家支持具备第三方公正地位的汽车、摩托车和重点零部件检测机构规范发展。 第二十四条汽车、摩托车、发动机和零部件生产企业均要增强企业和产品品牌意识,积极开发具有自主知识产权的产品,重视知识产权保护,在生产经营活动中努力提高企业品牌知名度,维护企业品牌形象。
第二十五条汽车、摩托车、发动机和零部件生产企业均应依据《商标法》注册本企业自有的商品商标和服务商标。国家鼓励企业制定品牌发展和保护规划,努力实施品牌经营战略。
第二十六条2005年起,所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标,在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地,如商品商标中已含有生产企业地理标志的,可不再标明商品产地。所有品牌经销商要在其销售服务场所醒目位置标示生产企业服务商标。 第二十七条国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品研发机构,形成产品创新能力和自主开发能力。自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的,可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。
第二十八条汽车生产企业要努力掌握汽车车身开发技术,注重产品工艺技术的开发,并尽快形成底盘和发动机开发能力。国家在产业化改造上支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成。
第二十九条汽车、摩托车和零部件生产企业要积极参加国家组织的重大科技攻关项目,加强与科研机构、高等院校之间的合作研究,注重科研成果的应用和转化。 第三十条汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势,积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力,在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力,满足国内外市场的需要,努力进入国际汽车零部件采购体系。
第三十一条制定零部件专项发展规划,对汽车零部件产品进行分类指导和支持,引导社会资金投向汽车零部件生产领域,促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业,国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。汽车整车生产企业应逐步采用电子商务、网上采购方式面向社会采购零部件。
第三十二条根据汽车行业发展规划要求,冶金、石化化工、机械、电子、轻工、纺织、建材等汽车工业相关领域的生产企业应注重在金属材料、机械设备、工装模具、汽车电子、橡胶、工程塑料、纺织品、玻璃、车用油品等方面,提高产品水平和市场竞争能力,与汽车工业同步发展。
重点支持钢铁生产企业实现轿车用板材的供应能力;支持设立专业化的模具设计制造中心,提高汽车模具设计制造能力;支持石化企业技术进步和产品升级,使成品油、润滑油等油品质量达到国际先进水平,满足汽车产业发展的需要。 第三十三条国家鼓励汽车、摩托车、零部件生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念,积极发展汽车服务贸易。
第三十四条为保护汽车消费者的合法权益,使其在汽车购买和使用过程中得到良好的服务,国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的,必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后,均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。
第三十五条2005年起,汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务;2006年起,所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。
第三十六条取消现行有关小轿车销售权核准管理办法,由商务部会同国家工商总局、国家发展改革委等有关部门制定汽车品牌销售管理实施办法。汽车销售商应在工商行政管理部门核准的经营范围内开展汽车经营活动。其中不超过九座的乘用车(含二手车)品牌经销商的经营范围,经国家工商行政管理部门依照有关规定核准、公布。品牌经销商营业执照统一核准为品牌汽车销售。
第三十七条汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理,规范维修服务;有责任向社会公告停产车型,并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应用于售后服务和维修;要定期向社会公布其授权和取消授权的品牌销售或维修企业名单;对未经品牌授权和不具备经营条件的经销商,不得提供产品。
第三十八条汽车、摩托车和零部件销售商在经营活动中应遵守国家有关法律法规。对销售国家禁止或公告停止销售的车辆的,伪造或冒用他人厂名、厂址、合格证销售车辆的,未经汽车生产企业授权或已取消授权仍使用原品牌进行汽车、配件销售和维修服务的,以及经销假冒伪劣汽车配件并为客户提供修理服务的,有关部门要依法予以处罚。
第三十九条汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益,提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其它法人机构的,应视为原投资项目可行性研究报告重大变更,除按规定报商务部批准外,需报请原项目审批单位核准。 第四十条按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则,改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度,实行备案和核准两种方式。
第四十一条实行备案的投资项目:
1.现有汽车、农用运输车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种,包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位。
2.投资生产摩托车及其发动机。
3.投资生产汽车、农用运输车和摩托车的零部件。
第四十二条实行备案的投资项目中第1款由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报送国家发展改革委备案;第2、3款由企业直接报送省级政府投资管理部门备案。备案内容见附件二。
第四十三条实行核准的投资项目:
1.新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业,包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业。
2.现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品。
第四十四条实行核准的投资项目由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报国家发展改革委审查,其中投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报国家发展改革委备案,新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准。
第四十五条经核准的大型汽车企业集团发展规划,其所包含的项目由企业自行实施。
第四十六条2006年1月1日前,暂停核准新建农用运输车生产企业。
第四十七条新的投资项目应具备以下条件:
1.新建摩托车及其发动机生产企业要具备技术开发的能力和条件,项目总投资不得低于2亿元人民币。
2.专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币,要具备产品开发的能力和条件。
3.跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目,项目投资总额(含利用原有固定资产和无形资产等)不得低于15亿元人民币,企业资产负债率在50%之内,银行信用等级AAA。
4.跨产品类别生产轿车类、其他乘用车类产品的汽车生产企业应具备批量生产汽车产品的业绩,近三年税后利润累计在10亿元以上(具有税务证明);企业资产负债率在50%之内,银行信用等级AAA。
5.新建汽车生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于20亿元人民币,其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构,且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。
新建车用发动机生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于15亿元人民币,其中自有资金不得低于5亿元人民币,要建立研究开发机构,产品水平要满足不断提高的国家技术规范的强制性要求的要求。
6.新建下列投资项目的生产规模不得低于:
重型载货车10000辆;
乘用车:装载4缸发动机50000辆;装载6缸发动机30000辆。
第四十八条汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时,中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业,则视为同一家外商。
第四十九条国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目,可不受本政策有关条款的约束,需报国务院专项审批。
第五十条中外合资汽车生产企业合营各方延长合营期限、改变合资股比或外方股东的,需按有关规定报原审批部门办理。
第五十一条实行核准的项目未获得核准通知的,土地管理部门不得办理土地征用,国有银行不得发放贷款,海关不办理免税,证监会不核准发行股票与上市,工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续。国家有关部门不受理生产企业和产品准入申请。 第五十二条国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力,带动汽车零部件企业技术进步,发展汽车制造业。
第五十三条汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的,应如实向商务部、海关总署、国家发展改革委报告,其所涉及车型的进口件必须全部在属地海关报关纳税,以便有关部门实施有效管理。
第五十四条严格按照进口整车和零部件税率征收关税,防止关税流失。国家有关职能部门要在申领配额、进口报关、产品准入等环节进行核查。
第五十五条汽车整车特征的认定范围为车身(含驾驶室)总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统等。
第五十六条汽车总成(系统)特征的认定范围包括整套总成散件进口,或将总成或系统逐一分解成若干关键件进口。凡进口关键件达到或超过规定数量的,即视为构成总成特征。
第五十七条按照汽车整车特征的认定范围达到下述状态的,视为构成整车特征:
1.进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的;
2.进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其余三个总成(含)以上装车的;
3.进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其余五个总成(含)以上装车的。
第五十八条国家指定大连新港、天津新港、上海港、黄埔港四个沿海港口和满洲里、深圳(黄岗)两个陆地口岸,以及新疆阿拉山口口岸(进口新疆自治区自用、原产地为独联体国家的汽车整车)为整车进口口岸。进口汽车整车必须通过以上口岸进口。2005年起,所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。
第五十九条国家禁止以贸易方式和接受捐赠方式进口旧汽车和旧摩托车及其零部件,以及以废钢铁、废金属的名义进口旧汽车总成和零件进行拆解和翻新。对维修境外并复出境的上述产品可在出口加工区内进行,但不得进行旧汽车、旧摩托车的拆解和翻新业务。
第六十条对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制订,报国务院批准后实施。对国外送检样车、进境参展等临时进口的汽车,按照海关对暂时进出口货物的管理规定实施管理。 第六十一条培育以私人消费为主体的汽车市场,改善汽车使用环境,维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车,加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。
第六十二条建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度,各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争,不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件,应一律予以修订或取消。
第六十三条国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准,规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节,不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额,如确需新增,应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。除国家规定的收费项目外,任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。对违反规定强制收取的,汽车消费者有权举报并拒绝交纳。
第六十四条加强经营服务性收费管理。汽车使用过程中所涉及的维修保养、非法定保险、机动车停放费等经营服务性收费,应以汽车消费者自愿接受服务为原则,由经营服务单位收取。维修保养等竞争性行业的收费及标准,由经营服务者按市场原则自行确定。机动车停放等使用垄断资源进行经营服务的,其收费标准和管理办法由国务院价格主管部门或授权省级价格主管部门制定、公布并监督实施。经营服务者要在收费场所设立收费情况动态告示牌,接受公众监督。
公路收费站点的设立必须符合国家有关规定。所有收费站点均应在收费站醒目位置公布收费依据和收费标准。
第六十五条积极发展汽车服务贸易,推动汽车消费。国家支持发展汽车信用消费。从事汽车消费信贷业务的金融机构要改进服务,完善汽车信贷抵押办法。在确保信贷安全的前提下,允许消费者以所购汽车作为抵押获取汽车消费贷款。经核准,符合条件的企业可设立专业服务于汽车销售的非银行金融机构,外资可开展汽车消费信贷、租赁等业务。努力拓展汽车租赁、驾驶员培训、储运、救援等各项业务,健全汽车行业信息统计体系,发展汽车网络信息服务和电子商务。支持有条件的单位建立消费者信用信息体系,并实现信息共享。
第六十六条国家鼓励二手车流通。有关部门要积极创造条件,统一规范二手车交易税费征管办法,方便汽车经销企业进行二手车交易,培育和发展二手车市场。
建立二手车自愿申请评估制度。除涉及国有资产的车辆外,二手车的交易价格由买卖双方商定;当事人可以自愿委托具有资质证书的中介机构进行评估,供交易时参考;任何单位和部门不得强制或变相强制对交易车辆进行评估。
第六十七条开展二手车经营的企业,应具备相应的资金、场地和专业技术人员,经工商行政管理部门核准登记后开展经营活动。汽车销售商在销售二手车时,应向购车者提供车辆真实情况,不得隐瞒和欺诈。所销售的车辆必须具有《机动车登记证书》和《机动车行驶证》,同时具备公安交通管理部门和环境保护管理部门的有效年检证明。购车者购买的二手车如不能办理机动车转出登记和转入登记时,销售商应无条件接受退车,并承担相应的责任。
第六十八条完善汽车保险制度。保险制度要根据消费者和投保汽车风险程度的高低来收取保费。鼓励保险业推进汽车保险产品多元化和保险费率市场化。
第六十九条各城市人民政府要综合研究本市的交通需求和交通方式与城市道路和停车设施等交通资源平衡发展的政策和方法。制定非临时性限制行驶区域交通管制方案要实行听证制度。
第七十条各城市人民政府应根据本市经济发展状况,以保障交通通畅、方便停车和促进汽车消费为原则,积极搞好停车场所及设施的规划和建设。制定停车场所用地政策和投资鼓励政策,鼓励个人、集体、外资投资建设停车设施。为规范城市停车设施的建设,建设部应制定相应标准,对居住区、商业区、公共场所及娱乐场所等建立停车设施提出明确要求。
第七十一条国家有关部门统一制定和颁布汽车排放标准,并根据国情分为现行标准和预期标准。各省、自治区、直辖市人民政府根据本地实际情况,选择实行现行标准或预期标准。如选择预期标准为现行标准的,至少提前一年公布实施日期。
第七十二条实行全国统一的机动车登记、检验管理制度,各地不得自行制定管理办法。在申请办理机动车注册登记和年度检验时,除按国家有关法律法规和国务院规定或授权规定应当提供的凭证(机动车所有人的身份证明、机动车来历证明、国产机动车整车出厂合格证或进口机动车进口证明、有关税收凭证、法定保险的保险费缴费凭证、年度检验合格凭证等)外,公安交通管理部门不得额外要求提交其它凭证。各级人民政府和有关部门也不得要求公安交通管理部门在注册登记和年度检验时增加查验其它凭证。汽车消费者提供的手续符合国家规定的,公安交通管理部门不得拒绝办理注册登记和年度检验。
第七十三条公安交通和环境保护管理部门要根据汽车产品类别、用途和新旧状况商有关部门制定差别化管理办法。对新车、非营运用车适当延长检验间隔时间,对老旧汽车可适当增加检验频次和检验项目。
第七十四条公安交通管理部门核发的《机动车登记证书》在汽车租赁、汽车消费信贷、二手车交易时可作为机动车所有人的产权凭证使用,在汽车交易时必须同时将《机动车登记证书》转户。 第七十五条汽车行业组织、中介机构等社会团体要加强自身建设,增强服务意识,努力发挥中介组织的作用;要积极参与国际间相关业界的交流活动,在政府与企业间充分发挥桥梁和纽带作用,促进汽车产业发展。
第七十六条香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的投资者在中国内地投资汽车工业的,从本政策的有关规定执行。
第七十七条在道路机动车辆产品技术规范的强制性要求出台之前,暂行执行国家强制性标准。
第七十八条本政策自发布之日起实施,由国家发展改革委负责解释。
『叁』 中国的《汽车产业发展政策》主要有什么特点
形成完整的、覆盖全产业链的战略合作激励政策。要改变以往侧重于整车制造组装的局面,政策着力点要向全产业链的战略合作延伸,并给予相应的激励政策扶持。例如,应鼓励中外双方合资成立汽车金融服务公司,在为国内消费者提供更加高效和完善的融资服务外,可以适度放宽经营业务范围,向融资租赁、保险等业务领域延伸,以有利于中方企业可以近距离地从中学习到外方在各种汽车金融业务领域里的先进经验。深化在车联网等智能化应用等领域的合资合作。在各地智能交通和车联网等产业规划中,要鼓励外资企业全面进入,利用内资企业在移动通信基础设施等方面的网络优势,将车载智能系统等纳入国家鼓励发展的重点领域,并给予财税、研发资助等激励政策。
鼓励合资企业全面融入战略联盟,充实和完善创新激励政策。要鼓励合资企业全面参与国内车身轻量化、新能源汽车、替代燃料汽车、车载智能系统等领域的各种技术联盟和产业联盟,积极发挥合资企业在技术、人才和标准等方面的优势,使技术联盟和产业联盟不断做大做强。政府可以给予战略联盟以资金、税收、场地、信息等方面的优惠政策。在政府采购活动中,也可以战略联盟名义参与投标活动。要鼓励合资企业成立独立的研发机构,与国内汽车企业、大学和科研机构开展各种形式的科研合作,瞄准一些重要的基础性技术和先进适用技术,以项目及产业化为依托,开展联合开发活动,促进研发成果的产业化。合资企业可以在联合开发活动发挥骨干作用。鼓励合资企业组建独立研发机构(有可能是非传统汽车生产企业),从事全球最先进技术的研发并为中外广大客户提供技术解决方案。
鼓励合资企业参与产业重组,完善外资并购审查制度。在完善产业优化重组和企业退出机制的基础上,鼓励合资企业全面参与汽车产业重组。国家应考虑在外汇、税收、信贷、清算、人员安置等方面给予政策扶持。同时,要完善外资并购的审查制度,对于控股性的兼并收购活动,要加强从公平竞争、产业安全、债权债务和外汇管理等角度进行合理审查。
中国汽车走出去战略处于关键阶段。
『肆』 汽车产业发展政策的发展政策
汽 车 产 业 发 展 政 策
中华人民共和国国家发展和改革委员会令
第8号
《汽车产回业发展政策》答已经国家发展和改革委员会主任办公会议讨论通过,并报国务院批准,现予以发布,并于发布之日起施行。1994年颁布的《汽车工业产业政策》根据国务院国函〔2004〕30号文件批复从即日起停止执行。
主任马凯
二〇〇四年五月二十一日
汽 车 产 业 发 展 政 策
为适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势,推进汽车产业结构调整和升级,全面提高汽车产业国际竞争力,满足消费者对汽车产品日益增长的需求,促进汽车产业健康发展,特制定汽车产业发展政策。通过本政策的实施,使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业,为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。
『伍』 我国汽车产业应如何调整产业发展政策,才能更好适应全球化市场经济
1、汽车市场形势不容乐观 未来市场竞争或将加剧
2019年8月30日至9月1日,2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津召开。作为中国汽车行业的顶级盛会,该论坛自2005年至今已举办15届。
与往年不同的是,在今年的论坛上,“下降”“压力”“严冬”“寒流”“煎熬”成为汽车业内专家口中的关键词。
“2018年以来,我国经济面临复杂的严峻形势,作为国民经济的重要支柱,汽车产业在连续28年保持增长,连续10年产销量居世界第一的形势下,2018年首次出现负增长,2018年全年中国汽车产销量分别达到了2780.9万辆和2808.1万辆,与2017年相比,同期分别下降4.2%和2.8%。”工信部装备工业司副司长罗俊杰在论坛上介绍。
今年汽车市场的形势依然堪忧。中国汽车技术研究中心有限公司董事长于凯表示,2019年前7个月,中国汽车产销量分别达到1393.3万辆和1413.2万辆,同比下降13.5%和11.4%,市场仍处于低位运行的状态。预计8月的数据仍不乐观。北京汽车集团有限公司总经理张夕勇则预计,今年汽车行业可能出现7.5%左右的负增长。
2011-2019年前7月中国汽车产销量统计情况
数据来源:前瞻产业研究院整理
中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平分析,除了行业一般性数据下降以外,还有3个方面值得特别关注:
一是汽车企业的利润在下降、库存在增加;
二是从整个汽车产业链来看,有的经销商已经出现严重资金问题;
三是新能源汽车的增长也面临较大挑战。
“一系列数据都表明,中国汽车产业面临的挑战不小,并且未来可能还会加剧。” 徐留平说。
2、中国汽车行业进入全面调整发展的新阶段 或经历4—5年的调整期
对于面临的挑战,徐留平表示,首先要正确认识中国汽车产业当下的形势。
“汽车产业是强周期的行业,对于中国汽车产业来说,在连续28年的增长后遇到挑战,但是对于成熟的发达国家市场来说,从来都没有如此长周期、一成不变的增长。”徐留平认为,中国汽车产业所面临的回调,是汽车产业本身规律使然。
张夕勇总结说,中国汽车产业高速发展、快速发展的时代已告结束,正在进入全面调整发展的新阶段。
在该阶段,中国汽车产业具备几个特征:进入发展的成熟期,竞争趋于白热化;进入全面开放期,价格下压仍将继续,竞争压力将长期存在;进入增长的波动期,调整之下风险加大;进入技术的突破期,新技术整装待发。
“从国外企业的发展来看,日本和韩国汽车产业销量首次负增长到销量恢复用了4—5年的时间,而且逐步呈现波动增长的态势。”张夕勇认为,中国汽车产业也将经历4—5年的平台期,调整阶段中国汽车产业的发展机会和风险都会明显增大。
3、以技术创新应对严冬时刻
与会专家认为,目前中国汽车产业所经历的调整,可能不仅是个拐点,更是一个新的起点。
在新一轮科技革命和产业变革的推动下,历经100多年的汽车产业正在焕发新生机,扩展新内涵,创造新技术,构建新生态,建立新格局。电动化、智能化正在并将进一步深刻改变汽车传统的产品形态和技术架构、制造过程和服务方式、产业链和价值链、消费和使用模式,再造‘改变世界的机器’。”国家发改委产业发展司司长卢卫生在会上表示。
徐留平坚信,中国汽车产业的容量是全球最大的,它会随着中国经济发展和消费增长迎来可以预期的光明前景。同时,由技术革命所驱动的汽车产业变革,也为中国汽车厂家乃至全球汽车厂家迎来一个换道、变道的发展新机遇。
如何迎接汽车产业的严冬时刻?与会专家们给出的多个建议中,不约而同地提到了技术创新。
徐留平提出,最好的“棉被”就是专注:在产品、技术创新、核心领域去专注,聚焦核心业务,把核心业务做强。张夕勇认为,品质性能、驾驶操控、设计美学等等,每一个打动消费者的特征都需要回归技术本身,打造产品新动能,关键还是技术提升。
——更多数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院发布的《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》。
『陆』 汽车产业发展政策有哪些
2018年4月,发改委确认汽车行业将逐步实施开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。计划通过5年时间,将汽车行业的限制全部取消。
『柒』 汽车行业的宏观(国际)环境分析
一 中国《汽车产业发展政策》与20世纪50~60年代日本的汽车产业政策具有可比性</STRONG></P>
<P> 1.经济高速增长20年左右,汽车消费需求急剧增加。</P>
<P> 日本和中国都经历了一个经济高速增长的时期。战后重建的日本,经济年均增长率(1950~1970年)达到了10.2%。从1978~2004年,中国GDP年均增长率超过9%。随着国民收入的增长,居民消费结构不断升级,汽车需求量日益增加。</P>
<P> 2.汽车产量迅速增长,供给能力增强。</P>
<P> 出于居民汽车消费需求的拉动,汽车的生产供给迅速增加。以轿车为例,日本在1960年、1965年、1970年生产和出口轿车分别为16.575辆、0.7万辆、69.9万辆和10.1万辆、317.975辆、72.675辆,表现为1965年前汽车产量增长缓慢,1965年后汽车产量迅速增长。中国2001~2003年轿车产量分别为70.475辆、109.2万辆和202.0175辆,年增长率分别为16.0%、55.1%和84.99%。1964年,日本汽车产量达到140万辆,超过法国,居当时世界第4位;中国2003年汽车产量为444.1万辆,也超过了法国,居世界第4位。</P>
<P> 3.国内市场经过保护后开始对外开放,面临巨大的外部竞争压力。</P>
<P> 20世纪60年代中期以前,日本对进口汽车征收高额关税和进口配额等保护措施,其汽车工业开放是一个渐进的过程。日本在1955年加入GATT,1960发表了《贸易自由化计划大纲》,1964年成为OECD和IMF成员,1971年实现资本自由化,汽车进口关税降到10%,汽车产业开始全面开放。中国2001年加入WTO,贸易自由化趋势不可逆转,国际竞争迫在眉睫。2005年1月,中国取消汽车进口许可证和进口配额的限制,2006年7月汽车整车进口关税将调整到25%,汽车零部件关税降至10%。这意味着中国入世以后,中国汽车工业将面临外国汽车工业对国内汽车市场、汽车生产商、零部件生产商和贸易流通网络等多方面的冲击。</P>
<P> 4.以几家汽车企业集团为主的寡头垄断竞争格局逐步形成。</P>
<P> 20世纪60年代,日本汽车产业以日产、三菱、丰田集团为主导企业。目前,中国汽车产业逐步形成了“3+9”的竞争格局,即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃等九个独立骨干轿车企业。其中,一汽、东风、上汽三大汽车集团约占全国汽车产量的50%左右,另外9个独立生产商的汽车产量合计约占中国汽车产量的40%。</P>
<P> <STRONG>二 中日汽车产业政策的比较分析</STRONG></P>
<P> 1.中日汽车产业政策内容分析。</P>
<P> (1)产业政策目标。</P>
<P> 中日汽车产业政策都致力于通过对汽车产业的保护和扶持,推进汽车产业结构调整和升级,增强本国汽车产业竞争力和供给能力,使本国汽车产业成为国民经济支柱产业。</P>
<P> (2)产业结构政策。</P>
<P> 中日汽车产业结构政策主要体现为产业保护政策和产业扶持政策。</P>
<P> A.在汽车产业保护政策方面。</P>
<P> 两国的相同点:两国都比较注重本国汽车产业参与国际贸易的保护。日本从20世纪50年代初就开始采取了保护性关税,物品税,外汇配额,外汇限制等严格的措施,直到1964年以后才有所放宽,其限制汽车进口的保护性政策取向相当明显,保护时间比较长,保护程度也比较深。中国2001年入世时,进口汽车关税高达80%以上,也有汽车进口配额限制,但根据入世议定书的规定,中国将逐步放弃进口汽车配额和许可证制度,实现与国际市场基本接轨。</P>
<P> 其不同点在于:中国汽车产业保护期限只有5年左右时间,远远低于日本近20年的保护期限。因此,中国汽车产业面临的贸易自由化压力更大,面临的国际竞争更加激烈。</P>
<P> B.在汽车产业扶持政策方面。</P>
<P> 两国相同点:中日汽车产业政策都比较注重对汽车零部件生产的保护和支持。日本的汽车产业扶持政策包括:(1)由政府系统金融机构提出低息贷款;(2)提供补贴;(3)特别折旧;(4)免除所需设备的进口关税等。</P>
<P> 不同点:(1)日本汽车产业扶持政策详实且具有可操作性,《中国产业发展政策》虽然指出要支持汽车零部件企业的发展,要培养汽车产业产品开发能力,但在《中国产业发展政策》并没有具体的措施。(2)中国汽车产业结构政策更注重汽车产业内部结构的协调和合理。一方面,其要求将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业;另一方面,鼓励汽车生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念,积极开展汽车服务贸易,建立完善的售后服务体系,推进汽车产业向两高端延伸发展,形成完整的汽车产业链各项业务的运营能力,实现汽车产业内部结构的高度化。(3)产业组织政策。相同点:两国都侧重促进产业竞争能力的形成和获取规模经济效益。为了增强市场集中度和发挥规模经济效益,日本政府先后提出了“国民车构想”和“集团化”设想。中国汽车产业组织政策立足于解决中国汽车产业中的低水平重复投资与建设的问题,促进大的汽车集团的形成,优化产业组织结构。不同点:中国《汽车产业发展政策》还从准入管理、退出机制、新建项目准入方面对企业行为进行了管理,以增强汽车产业竞争力。(4)产业技术政策。中日都比较注重引导或影响汽车产业技术进步的政策。日本采取了高额补贴、特别折旧和技术引进等措施、制定严格的汽车排气和安全标准等多项技术进步政策。中国《汽车产业发展政策》鼓励发展节能环保小排量汽车,发展新型燃料、汽车电力、混合动力、节油和再生材料利用等技术与产品,实现手段依然是引进产品与自主开发相结合,并对于符合技术政策的研发活动给予税收政策支持。</P>
<P> 2.中日汽车产业政策绩效分析。</P>
<P> 实践证明,日本汽车产业政策成效明显。(1)日本的汽车贸易保护政策为本国汽车工业的发展争取了时间,对汽车零部件生产企业的扶持使国内形成了厚实的中小企业层和众多零部件生产商并存的格局,零部件生产商之间的激烈竞争构成了实现产业水平上规模经济的原动力,也使日本形成了今天日本汽车产业独具特色的整车企业与零部件企业间的承包协作供应体系。(2)日本实施的汽车产业技术促进政策和严格的排气、安全标准,为日本在第一次石油危机之后,日本汽车登陆欧美市场和跻身世界汽车工业强国之列做好准备。但是,日本政府提出的“国民车构想”和“集团化”设想却因忽视了市场机制和得不到国内汽车生产商的支持而归于失败。中国《汽车产业发展政策》从2004年5月颁布实施至今,整体效果虽然还不明显,但在自主品牌方面的效果已有所体现。根据全国乘用车信息联席会的数据显示,2005年上半年天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌轿车企业进入前10名,自主品牌轿车的市场占有率从去年的18%上升到今年的24%以上。</P>
<P> <STRONG>三 中日汽车产业政策比较分析的启示</STRONG></P>
<P> 1.政府对汽车产业的扶持和保护具有时限性,汽车工业的发展应置于一个开放和竞争的经济环境中。</P>
<P> (1)贸易自由化的潮流不允许任何WTO成员国对国内产业实施长期的保护。从第一部分的分析可知,中国汽车工业自2001年入世到2006年7月实现关税与国际接轨,前后只有5年时间,汽车产业保护只是暂时的。</P>
<P> (2)在开放的经济环境中,只有参与国际分工,融入国内国际竞争,才能真正建立强大的汽车工业。在面临国外汽车巨头的激烈竞争的情况下,虽然对汽车产业一定时间的保护是必要的,但更多的是汽车产业自我再生产能力和竞争能力的培养。中国加入世贸组织的现实和汽车产业“后过渡期”的到来,也使中国汽车产业不得不直面外国汽车工业的冲击。从日本经验来看,日本政府对汽车产业的扶持在20世纪60年代后逐步减少、对汽车产业的保护也在20世纪60年代后期逐步放开。</P>
<P> 2.汽车产业政策应通过作为市场微观主体的企业在开放、竞争的市场环境中的自主选择得以实施。</P>
<P> 产业政策的有效性受到资源结构、决策者动机、产业发展目标、企业行为、地方政府行为、市场机制完善程度等多方面因素的影响。企业是产业政策的直接执行主体,政府的产业政策是否正确,必须经过企业自主选择的检验。企业对政府行为的约束不仅发生在汽车产业政策制定之前,而且发生在政策实施之中。日本“国民车构想”和“集团化”设想的失败,都反应了上述思想。当时,政府并没有强迫企业进行合并,也没有限制其他企业进入汽车产业,而是采用诱导和协商的办法,充分调动企业的竞争活力,主动权则掌握在企业手中。日本的体制被西方学者称为“官民协调”体制,事实就是民(私有企业)对官(政府)之需求与官对民之供给的一种均衡。中国自1978年以来,政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程,以获取规模经济效益,但是政府的这种集中化策略被认为是基本失败的产业组织政策。因此,日本经验和中国过去失败的汽车产业政策告诉我们,产业政策的实施应由企业在开放、竞争的市场环境中自主选择。</P>
<P> 3.新的《汽车产业发展政策》需要更多具体和细化的措施。</P>
<P> 虽然《汽车产业发展政策》涉及的内容广泛、全面,但仍然有需要进一步细化的地方,这需要在政策实施的过程中得到体现。比如:新政策在许多地方都涉及支持零部件企业的发展,但没有提出任何具有可操作性的措施。在第十二条专门把支持汽车电子产业发展单列出来,对其是一个很大的鼓舞,但并没有提出具体的支持措施,究竟会对企业带来怎样的利好,还要等配套规定出来之后才能判断。再如:对于国内零部件企业关心的零部件进出口问题,新产业政策虽然对进口特征认定进行了较为细致的规定,但业界原先期望的对零部件进口构成整车特征的征收整车关税等规定并没有出现。只有将《汽车产业发展政策》进一步细化和明晰,才能具有较强的可操作性。