疫情对中国产业链的依赖

Ⅰ 疫情对汽车行业的影响到底有多大2020年的车市难上加难

引言：

新型冠状病毒肺炎的不断扩散让我们的春节假期一延再延。但是2月3号，也就是今天开始，很多企业选择让员工在家里"线上复工"……

正文：

结合18年、19年汽车行业的整体销量下降，多方专家在年前已经预测2020年的车市会更加艰难。

蔚来汽车上海区域的某店销售也多次开通了直播间，介绍并宣传蔚来的产品及品牌。

……

面对疫情，车企大佬们除了积极应对还纷纷慷慨解囊驰援疫区。据不完全统计，截至目前汽车行业针对"新冠"疫情的捐款捐物累计金额已经超过10亿（车视君前期的稿件中也进行了部分罗列）。

写在最后：

"新冠"疫情对于汽车行业的影响确实存在，但从终端销量和产能方面来说只是短暂的，疫情过后也会逐渐得到恢复和弥补。

美国零部件供应商安波福首席财务官表示：整个产业链因疫情停工后我们第一季度的产量会减少15%，但是推出的生产会在第二季度得到补充，所以这并不会对整年度的产量造成太大影响。

零部件巨头博世首席执行官也说："新冠"疫情会影响到依赖中国生产的全球供应链，我们虽然担忧，但是目前来说博世的业务和供应暂时未收到太大影响。

特斯拉首席财务官表示：停产可能会轻微影响公司2020年第一季度的盈利能力，但是不会造成太大的财务打击。

……

"新冠"疫情是暂时的，寒冬也会过去，春天已经来了，夏天还会远吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 新冠疫情对中国的积极意义

意义重大！肺炎疫情发生后，中国政府迅速采取一系列有力措施阻止疫情蔓延，与疫情相关的科研持续推进并已经取得了一定进展。但当前仍处于疫情的高发期，现在要对疫情对中国经济的影响进行完全准确的评估仍较为困难。但政府采取的持续控制疫情的措施有助于尽快控制疫情，防范其危害的进一步扩大。乐观估计，在强有力的控制疫情的措施下，疫情或主要集中于一季度，后续将逐渐缓解。我们后续对宏观经济的分析以此为基础，后续实际情况仍需视疫情的严重程度和持续时间而调整。

疫情冲击交通运输、住宿餐饮、旅游等服务业首当其冲，成为经济增长最大拖累因素。2020年一季度第三产业增速将较上年底出现较大程度的回落。尤为值得关注的是，参照SARS的情况来看，在疫情缓解后服务业的恢复仍需要较长的时间。此外，2003年SARS疫情时，第三产业占比相对较低，但2015年以来我国第三产业占比已经超过50%。考虑到第三产业占比的攀升，即使本次肺炎疫情对第三产业的冲击与非典相似，那么其对中国经济增长的负面影响或高于非典期间。疫情导致的返工延迟、农民工推迟返城等因素将对第二产业的增速产生明显拖累。但是，在疫情缓解之后，面对经济下行压力，一系列稳增长措施或加码，同时前期累积的生产力的释放也有望给第二产业增速在疫情缓解之后反弹提供机会。目前第一产业的生产旺季尚未来临，且农村地区疫情依然可控，疫情第一产业的影响或较小，我们认为第一产业仍有望基本上年同期持平。

PHEIC并不必然对经济增长产生大的负面影响，关键在于疫情严重程度及持续时长。当前世界卫生组织已经宣布将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）。但从以往宣布的PHEIC主要波及国巴基斯坦和巴西的情况来看，被宣布为PHEIC似乎并没有对疫情主要发生国产生巨大的影响。从中国实际情况来说，虽然疫情之下部分国家对中国或中国部分区域采取旅行限制或在所难免，这必然会给中国对外交流带来不便，但也未必会对经济产生巨大的负面影响。从服务业来看，入境游及其相关交通运输与国内旅游业发展状况及交通便捷度密切相关，在疫情之下旅游、交通运输等行业受到巨大冲击已然难以避免，即便没有PHEIC，入境游等相关业务同样难以开展，所以PHEIC并不会导致更坏的结果。从对第二产业的影响来说，PHEIC也并不必然导致各国对中国出口品的限制，具体各国如何应对仍需视疫情的发展而定。在当前出口低迷的情况下，海外国家提高对我国出口商品的检疫要求或将导致我国出口雪上加霜。但从2019年以来的情况来看，出口交货值增速持续低迷，工业生产主要由国内需求带动，因此第二产业尤其是工业生产能否在疫情缓解之后能否反弹仍主要依赖于国内需求的恢复程度。此外，如果疫情能在一季度得到较为有效的控制，PHEIC的持续时间或较短，这有助于进一步降低PHEIC对中国宏观经济的影响。总而言之，PHEIC对中国经济的冲击并没有一些网络传言所渲染的那么突出，其影响如何仍主要取决于疫情的进展及严重程度。

综合来看，我们认为，疫情对中国宏观经济的冲击将在一季度集中体现，2020年一季度中国经济增速将有较大程度的放缓，初步预计经济增长在3-4%左右。如果疫情在一季度被基本控制，稳增长政策发力和消费和生产计划的后置可能会给二季度经济反弹提供机会。在下半年，随着逆周期宏观调控政策的发力，经济增速或将回升，2020年全年呈现前低后稳的特点，疫情对全年经济增长的影响在一个百分点以内。参考SARS的情况，如果疫情得到有效控制，疫情对中国经济的负面影响将主要体现在2020年特别是2020年上半年，对后续年份影响较小。由于疫情拖得越久，经济影响也就越大，同时考虑到世界卫生组织将此列为国际关注的突发公共卫生事件，后续实际情况需视疫情的严重程度和持续时间而定。

三、政策建议

疫情当前，首要任务依然是防止疫情的进一步扩散，但在抗疫同时可以适当采取稳预期、稳消费措施。加大疫情的防控，尽可能地减少疫情地扩散，缩短其持续时间，依然是当前最为紧迫的任务。但在防控疫情的同时，也可以适当采取一些措施防范金融市场的过度波动和经济的快速下行。具体措施上，一方面有必要充分利用移动互联网时代的优势，在进一步公开信息的同时，进一步加强对疫情及经济走势的预期引导，避免预期混乱可能导致的经济秩序尤其是金融市场的波动；另一方面，在疫情高发期，可以适当支持电商、物流等企业有序开展业务，在疫情高发期在一定程度上实现物资的平稳运输，促进居民部门消费。当前网络消费占我国社零额的比重已经高达20%，网络消费的快速增长可在一定程度上缓冲消费下行。

疫情缓解之后，稳增长节奏有必要适度加快，以促进生产的尽快恢复。一方面，积极的财政有必要加快节奏，并适当加大对服务业的减税降费力度。当前各级财政已经投入273亿元用于疫情防控，但受疫情影响，广义财政(包括专项债支出)投向基建领域的资金进度或将有所放缓，在疫情有所缓解之后，应加快一般公共财政和政府性基金向基建领域的投放进度，尤其是需要加快地方政府专项债的发行与投放工作，尽快落实到位，以尽快发挥基建托底作用。此外，在此次疫情中，服务业受到的冲击较大，不少服务业企业不得不关门歇业，对服务业企业有必要采取阶段性的税费减免措施，以减轻企业负担。另一方面，货币政策在保持稳健基调同时加强结构性调整，为企业恢复生产提供较为充足的资金保障。充分利用再贷款、再贷款以及结构性降准等工具，加大受疫情影响较大的行业企业支持力度，为企业恢复生产提供资金保障。再降准的时间节点上，我们此前认为，年初、年中及年末三个重要时点进行结构性降准操作，预计全年或有三次，除了1月份已经落地的一次降准外，主要的降准时间窗口在6-7月、11-12月。但在疫情冲击下，可视疫情进展适当增加降准次数或将降准时间窗口提前，以满足市场流动性需要。

Ⅲ 疫情证明，全球汽车对“中国制造”依赖极大，韩国受冲击最大！

这是一个特别的春节。

一场突如其来的新型冠状病毒疫情，带走了本该喜庆热闹的春节，也让很多行业受到了不同程度上的影响，当然汽车行业也不列外。哪怕仅仅是停摆了一个月左右的时间，牵一发而动全身，带来的影响也是空前的。

毫无疑问，疫情对于下行的汽车行业无疑来说是雪上加霜，短时间内肯定会对汽车行业产生直接的、突发性的不利影响。购车需求和消费能力短期内会明显下降，企业生产季度受阻，出口困难增加，业内有预测，今年第一季度，我国乘用车产销量预计将下滑30%-35%，我国汽车产销量预计会在三四季度出现回升。

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Ⅳ 疫情暴击下的另一面：凸显中国在全球汽车供应产业

“就好像时间都停止了，基本上，在过去的两周内，销售、生产及供应链都停了。”

沃尔沃首席执行官哈坎·塞缪尔森在谈及中国市场目前状况的时候表现丝毫不隐藏其中的无奈，他表示，由于收到新型冠状病毒的影响，沃尔沃公司预计将损失至少两周在华的销量、产量以及供货交付量。

近几年，随着现代汽车在中国业务的快速发展，其在中国建立的巨大的产能，对中国的依赖程度也快速增长，这次疫情来袭，现代汽车则受到极大波动。此次，现代汽车宣布，从2月4日开始，正在逐步暂停其在韩国的生产工作，成为第一个在中国以外地区暂停生产的车辆制造商。

就在不久前，现代汽车刚刚发布两年来表现最好的季度利润，并且表示，受Palisade和Kona等SUV车型销量提高的影响，公司有望实现更高利润率。但是在疫情的持续影响下，来自中国的零部件出现缺口，据了解，目前现代汽车已经暂停了其广受欢迎的Palisade车型的生产。

当前，现代汽车在韩国设有7家工厂，韩国本土的产量占其全球总产量的40%上下，其中部分产品还会出口至美国、欧洲、中东以及其他国家。中国疫情的不断蔓延，或将桎梏现代汽车全球经济链的发展。

同样因为疫情导致零部件出现缺口的还有FCA，当前，FCA首席执行官麦克·曼利宣布，在未来两周到四周内，公司旗下的一家欧洲汽车工厂可能因为零部件中断而面临停产威胁。目前FCA仍未发布去海外工厂因此停工的消息，但随着假期的再次延期，麦克·曼利表示，若中国的汽车零部件生产和发货中断，在今年2月底或3月初，公司的一家欧洲工厂可能要停产。

车云小结

2019年年末，大家都认为艰难的一年总算是过去了，但是新型冠状病毒的蔓延让2020年雪上加霜。业内有预测，今年第一季度，我国乘用车产销量预计将下滑30%-35%，随着疫情逐渐稳定，我国汽车产能以及汽车消费需求会逐渐回升，预计产销量会在三四季度出现回升。

但是疫情目前仍然处于无法估量的阶段，中国各地工厂具体复工时间还有很多不确定性。受此影响，全球汽车产业将受到的影响目前也无法确定。但通过这次疫情的影响能够凸显出，中国在全球汽车产业链中的重要地位。中国已经不仅仅是最大的汽车市场和整车制造大国，也已经成为全球汽车零部件配套大国。

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Ⅳ 疫情下被需求和考验的供应链

虽然大部分企业尚未公布月份的销量，但根据已有的几家车企同比巨幅下跌的数据显示，新冠肺炎对车市的影响开始在销量上所有表现。除了影响到汽车终端零售行业外，企业延期复工更是冲击到了汽车制造的方方面面。

针对可能会出现断供的影响，全球多个汽车公司展开对中国零部件供应能力的重新评估，韩国、日本、印度等国家的部分汽车企业正制定暂时停产、寻找替代供应商等决策，以应对中国疫情对供应链带来的影响。

作为全球最大的汽车消费市场，强大的消费和生产能力催生了庞大的汽车零部件供应链体系，也让中国制造业成为全球汽车产业链中不可或缺的重要一环，中国零部件供应体系在全球汽车产业的发展和推动中扮演着越来越重要的角色。

疫情无情，新冠肺炎考验人的免疫力，更考验着中国整个零部件供应体系的抗风险能力，特别是对中小型零部件企业而言，受上游原材料和人工成本的上涨，以及主机厂价格层面的下压，加之企业停摆带来的库存、成本和产出的不匹配，甚至面临被替代的风险，这更将他们推向了生死边缘。

文/甘芳利

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Ⅵ 疫情给中国社会带来的影响

疫情作为外生冲击，会对中国经济增长带来短期的影响，也会对世界经济发展专产生一定冲击。

疫情发生及属其防控，不可避免带来了流动性受限，无疑会给中国的交通运输业、服务业、旅游餐饮、文化娱乐等直接带来冲击，短期内也必然会对中国就业增长、消费增长、外商投资预期等产生影响，带来短期经济增长预期下行。

(6)疫情对中国产业链的依赖扩展阅读：

而中国作为推动世界经济增长的主要动力源，目前在全球价值链和供应链体系中占据十分重要的地位，世界很多大的零售市场的大量商品来自中国，许多制造业企业大量的中间产品、零部件等也都来自中国。

因此，人们会对疫情是否影响中国在全球产业链中的地位和作用，以及全球供应链会不会由此遭遇大的冲击和影响等问题高度关注。

其次，部分国家短期的疫情防控措施会影响生产要素自由流动。受疫情冲击，全球人员、商品、技术等要素流动会放慢，全球交通、餐饮以及旅游业等服务业会受到影响，短期内全球国际贸易、供应链波动等下行预期增加。

Ⅶ 上海交大骆建文：受新冠疫情冲击，全球汽车产业链面临布局大调整

骆建文（上海交通大学安泰经济与管理学院教授、上海交通大学行业研究院汽车行业研究团队负责人）
新型冠状病毒肺炎已经深刻地影响了中国社会经济的方方面面。对汽车行业而言，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击；长期来看，疫情的"蝴蝶效应"会逐步显现，将影响未来全球汽车产业格局。
此次疫情对汽车行业的影响主要体现在三方面。第一，疫情将使得汽车及其零部件的供给不足，由此可能导致全球某些汽车供应链的中断。因湖北、广东、浙江、江苏、山东、上海等主要汽车产地工人的延迟返岗甚至换岗、道路运输的管制、进出口通关速度的降低，汽车零部件供给与汽车生产产量将急剧减少，部分供应甚至中断，全球部分汽车的供应链可能存在断裂风险。著名的汽车零部件集团德国博世集团已经预警全球供应链中断，现代汽车集团因中国零部件供应中断而宣布其韩国工厂全线停产。
第二，汽车及汽车后市场销售更加艰难，网约车运营受限。大批汽车经销商已经暂停营业，车展和促销等活动被迫延期，使原本就是销售淡季的一季度汽车销售雪上加霜。同时也可以看到，消费者今后将更加谨慎选择公共出行方式，一批私家车的潜在消费者，特别是家庭车保有量相对较低的中西部地区对私家车的购买需求会的短期加速释放，但有待进一步观察。各地政府和网约车平台会出台相关规章制度以保障网约车的卫生安全，这将降低网约车的供给意愿；同时，疫情持续期间及其结束后较长一段时间内"宅"氛围的持续也会降低网约车的需求和供给，并将波及以出租及网约车客户为主的新能源汽车的销售。汽车后市场中特别是汽车金融、汽车租赁等业务也会因汽车销售减少和出行意愿的降低而出现不同程度的下滑。
第三，世界汽车巨头为规避区域突发事件造成的供应链风险而可能对其汽车产业链进行重新布局。汽车行业巨头会开始反思其供应链过度依赖某一区域的问题，通过增加对其他地区的投资，将在中国的供应链部分核心环节或者产能转移至东南亚、南美等地区，实现多地域上的均衡分布和多元化的供应渠道，提升其对重大不确定性风险事件的抗干扰和抗风险的抵御能力，增强供应链的鲁棒性。
针对此次肺炎疫情对汽车行业的影响，汽车及其零部件企业首先需要关注相关战略库存和安全库存的管理，防止供应中断；同时也需重新审视准时制生产和"零库存"管理理念，要针对不同的产品和零部件制定不同的采购与生产及库存策略，并对人员和生产计划进行更加科学的安排和部署，提升供应链柔性。
其次，要构建和完善汽车新零售模式，提升新推出车型的健康属性。疫情暴露了实体汽车经销体系的弊端，车企应积极拥抱融合大数据、虚拟现实、人工智能等技术的汽车电商平台、综合电商平台的汽车新零售模式，改造现有 4S 经销体系。在此次疫情的催化下，像拥有 PM2.5 过滤、空气细菌过滤等健康辅助功能将会是汽车消费市场上的加分项。今后的新车研发中应更加注重对车内空间的舒适性和空气净化等功能的开发，满足人们日益提升的健康出行需求。
第三，提升产业黏性，规避被替代的风险。国内汽车及零部件企业应时刻保持危机意识，不断提升自身供应链的竞争力，通过加强与上下游企业的研发合作、共享需求预测信息以及合作库存管理或者卖方管理库存等举措，提升对产业链上下游的黏性，降低被东南亚、墨西哥等地区汽车制造及零部件供应商替代的风险。
以上分析可见，汽车及汽车零部件的生产和销售，网约车运营在短期内会受疫情影响。随着疫情的结束，部分地区的汽车的购买可能会有小幅度上扬，但不太可能出现类似 2003 年非典后的大增情形。全球汽车产业链在未来一段时间内可能会面临重大布局调整，汽车销售模式也可能会加速被重塑，中国汽车产业在全球汽车制造供应链链中的比重和地位将可能会受到一定的冲击，但这同时也是我国汽车产业转型升级和竞争力提升的新机遇，优秀的企业终将会脱颖而出，中国汽车的产业结构也会因此得到进一步的调整与优化。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 【麻辣专栏】疫情下的汽车零件供应商：断供直接影响汽车产量

此次由新型冠状病毒引发的肺炎疫情对经济的影响正在逐渐显现，瑞银报告预测，受此次疫情影响，今年第一季度中国GDP增长会下降约210个基点，第一季度GDP增长会放缓至3.8%。

全球最大的电脑显卡制造商英伟达（该公司也有汽车芯片业务）日前的措施是，中国员工春节后在家办公两周（这一规定也适用于从中国返回美国的员工），同时该公司也延缓了到中国的出差活动。有数据统计，大中华区是英伟达全球最重要的市场，该地区的收入在英伟达总收入中的占比超过50%。

当然，受此次疫情影响的零部件公司还有很多，作为中国的汽车重镇，单是武汉市就有约650家汽车零部件公司，按照湖北省不得早于2月13日24时复工的要求，这些企业的生产计划肯定都要重新调整。而且武汉还是全国交通运输的要塞，这对严重依赖交通运输的汽车零部件行业而言又是一个不小的生存考验，即便工厂复工，交通限制取消之前，后续的货运也是难题。有行业专家预测，整个供应链恢复正常，可能需要数月甚至更长的时间，这对零部件企业特别是一些中小型传统零部件企业而言可能就是个灾难了，整个产业链或将被加速洗牌。

汽车生产的核心特征是产业链长，一个环节出问题，就会影响整个产业链的健康发展，目前，韩国现代汽车、双龙汽车均表示生产计划已经受到中国零部件供应商停产的影响（现代暂停了Palisade车型的生产，双龙则关停了其位于韩国平泽市的工厂），随着疫情的进一步影响，会不会有更多的车企因为零部件供应影响生产，我们将保持关注。

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Ⅸ 经历这场疫情，中国车企将受到多大影响

汽车行业在2019年可以说是度过了一个寒冬，能活下来的都庆幸躲过了一劫，在2019年底都公布了2020年的新车规划，摩拳擦掌的准备在新的一年里要大展拳脚。新冠肺炎的突袭，如同一盆冷水，当头泼在了各大车企的雄心壮志上。中国的汽车行业可以说是一条十分庞大的产业链，在新冠肺炎引发的蝴蝶效应中，没有一家企业能幸免于此。

在汽车行业内的全产业链中，几乎每个环节都是依靠现金流生存，供应链更是如此。零部件企业的生存危机如同新冠肺炎一般不断扩散。根据彭博、国内券商以及各大宏观分析师的预测，目前第一季度的GDP表现已经无法逆转了，在第一季度内会有大部分的中小零部件企业处于生死边缘徘徊。谁能有更充足的现金流，谁就能活下去。人工、物流、库存每个环节都是钱，现金流一断，整个企业便一命呜呼。但疫情降临，交通阻断员工居家隔离，原材料进不来成品卖不出，在面对巨额的固定成本也没有更好的应对方法，所以拼的只有现金流这一环节。

上海预致汽车咨询有限公司董事总经理张豫则认为，疫情也会从另一层面刺激国内的汽车消费，因为新冠肺炎爆发以来，国内大部分的主要城市都实施了公共交通管制的措施，像武汉这样的城市公共交通停摆后，让更多的消费者意识到了私家车的重要性，代步需求有所增加，刺激更多的消费者关注到汽车行业。乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观点，他认为中国家庭目前的私车消费基数低，潜力大，首次购车群体的热情将进一步提升，所以推动中国车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。

总结

对于汽车行业来说，影响肯定是巨大的，但我们也应该看到其中的希望。2020年的汽车行业在一开始便受到了严峻的挑战，也再进一步增加了行业内的洗牌速度。只要在这场暂时的战役中熬过去，汽车行业的春天也就不远了。

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Ⅹ 面对世界范围内疫情加剧,中国应如何看待,如何应对

第一，加快电子、汽车等外向型产业恢复生产的力度。更重要的是，探索在“抗疫”过程中确保物流、人流等不中断、促进外向型企业的持续生产，是下一步我们面临的紧迫课题。有必要通过进一步加强区域经济合作，比如中日韩自贸区协议、RCEP甚至积极加入CPTPP等，以中国巨大的市场潜力与加工制造能力，确保中国在区域产业链中的地位。

第二，大力扶持、挽救对稳定就业具有重要作用的中小民营企业，努力做到防疫与生产两不误。在人类共同的灾害面前，世界各国应在发挥自身制度优势的过程中相互借鉴经验，中国应充分体现中国特色社会主义制度的优越性，给受到疫病影响严重的群体、小微企业等精准发放财政“补贴”，等等。

第三，拉动消费应成为今后中国经济政策的重中之重。投资的重心也不再是经济增速，而是促进消费，我同意刘世锦的一个提法，“新基建”的核心应该是超大城市群的建设，这里不仅仅涉及到交通、通讯等基础设施的建设，更有包括农民工安置、户口等所有相关制度的调整、改革，也就说，通过城市化进程的加快扩张内需的过程。

第四，通过与世界各国增进合作尤其是疫情通报、信息交流与全球公共卫生体制的强化等合作，继续降低“贸易战”程度，更重要的是要开展全球宏观经济协调，尽力降低疫情对各国与世界经济的危害。大疫之下的全球经济协调的必要性与重要性已远远超出相互间的分歧，全球主要国家必须通力合作，共度难关。

第五，绝对不做任何可能“对冲”美国货币政策或其他宏观经济政策的事情。按照如今美国在世界经济中的地位、作用与影响，美国的“救市”行动在很大程度上是对世界经济的挽救，对包括中国在内的世界各国的经济稳定是有利的。现在，某些学者提出要主动抛售美国国债打击美国，这不仅有违常识，更是反全球化的。中国持有的美国国债不过1万亿美元左右，大约占美国国债的7%左右，对已经做出超级QE的FRB而言这点国债不过是小case，如此作为打击的恐怕不是美国，而是自己同美国经济的全面脱钩。要知道，FRB实行负利率的可能性很低，在其他主要国家均已实行负利率的条件下，要确保各类资金回流至国债市场与股市，维护“美元体系”是重中之重，因而FEB通过购买商业票据、购买股票（如ETF）等方式继续进行“放水”的可能性较大，这是维护美元信用与回流的核心所在。近来，美国有些个别人和一些媒体鼓噪让中国对新冠疫情暴发和流行承担责任，进而用中国持有的美国国债予以弥补的提法，值得警惕。但我认为，这些事情鼓噪一下可以，但美国政府实施的可能性几乎没有，除非两国进入战争状态。因为一旦如此，二百多年来美国政府累积起来的信誉将毁于一旦，那将是“美元体系”崩溃的开启，无论如何是美国承受不起的。我预计，大疫之后面对全球货币体系的混乱，区域化货币金融合作将重新开启动。这对中国是个重大机遇，因而加强与日本、韩国等东亚国家的合作非常重要。

第六，坚决落实去年7月中央政府进一步扩大金融业开放的方针，通过金融业的进一步开放吸纳新的全球化力量，同时加快经济体制改革步伐。因为金融业的开放与发展与制造业有一个重大区别，即它对制度环境的依赖更高，对产权保护、国家治理能力、治理体系与水平的高低有着更为严格的要求，所以金融业进一步开放不仅仅是吸引外资、拉住外资的问题，对中国今后的现代化发展同样有利。实际上，无论是金融开放还是产业链重构，都需要中国在制度现代化方面做出更加倍的努力，这是今后中国的道路选择与迄今为止的改革开放进程较大的不同之处。

最后，归纳起来讲，全球化不是简单地逆转了，而是分裂了，即世界上两个主要大国之间关于什么是全球化的共识破裂了。这种分裂刚刚开始，疫情将发挥怎样的影响？我们期望它会发挥弥补作用。但遗憾的是，按照迄今为止的情况来看，疫情将在很大程度上加剧这一进程。抛开对手的错误或攻击不说，现在中国恰恰需要理性、冷静思考的是，努力弥合这种分裂对我们有利，还是扩大这种分裂、往业已扩大的伤口上撒盐有利？相信大多数人都会认为，我们已经不能再用四十多年前期望“敌人一天天烂下去”或“不是东风压倒西风，就是西风压倒东风”那种心态去认识这个世界、处理同这个世界主要国家的关系。