疫情对我国产业链的影响

㈠ 疫情对我国改革开放的挑战与影响的论文

疫情对我国改革开放确实是有一定影响，但是的话他也是一个机遇，可以说是改他们面前，他确实会促进着我国改革开放进一步发展。

㈡ 新冠肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一。汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争，建立高效协同、有竞争优势的供应商体系，是各汽车企业良性发展和正常经营的前提。今年以来，新冠肺炎疫情对我国经济社会发展造成广泛影响，本来就处于降速和调整期的汽车产业也遭受巨大冲击，汽车全产业链深受影响，供应链复工复产大范围延迟，企业收入锐减，很多企业陷入艰难处境。

一、疫情深度影响中国汽车供应链，随着国内疫情逐步得到控制，零部件企业陆续复工复产，但车企全面复产仍面临困难

中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，拥有全球一流的汽车供应链体系。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过1.3万家。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。疫情影响最严重的湖北省是全国重要的汽车零部件制造基地，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂。

汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化采购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。当前，汽车企业正在陆续复产，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经采取多种自救措施，包括改变采购地、变更运输方式、调整供应商等。我们判断，汽车产业链很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、产业基础、基础设施、运输物流、投资环境等非常多因素影响，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。同时，因为汽车企业对供应商有严格的审核体系，开发、试验验证和制造周期长，除了标准件之外，等待原供应商复产供货可能才是最优选择。

二、全球疫情日益恶化，如主要国家汽车供应链企业停产断供，将直接威胁中国汽车及零部件生产

我国虽然是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，分国家进口情况见表1。需要说明是，这个统计数据不包括未明确为汽车或机动车辆用的零部件，如果按全口径的统计，实际数据要大大高于这个数据。

表1?2019年中国汽车零部件进口额（分国别）

来源：根据海关数据计算。

我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家，疫情不断恶化，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来很大威胁。据了解，主要汽车企业的供应链体系中，都有不少国外的零部件企业。或许有的国内汽车企业一级供应商中没有上述国家的企业，但是二级、三级供应商甚至原材料中必定有国外零部件企业参与。上述国家的供应商如因疫情原因停止供应，很多都无法替代，即使替代也需要时间周期。当前，欧洲很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。另外，日韩美等生产的核心元器件、半导体类产品也大量应用于汽车行业。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

三、有关的政策建议

当前，疫情对汽车供应链的影响，最主要的还是影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应，这既有员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障、商务谈判和交流不便等原因，也有汽车消费需求锐减导致产销大幅下滑的原因。疫情导致今年一季度汽车产销量锐减，并将影响全年汽车产销量。随着我国疫情减弱，市场大幅下滑影响汽车企业复产正逐步成为制约汽车生产和供应链恢复的首要因素。为此提出如下建议。

1、发挥消费对产业发展的基础性作用，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏。一是精准施策，促进新能源汽车消费，如延缓补贴退坡、继续实施税收减免，完善基础设施和物流车路权等使用环境。二是实施短期刺激政策，稳定传统汽车消费。如利用财税手段刺激节能环保型汽车消费和鼓励报废更新、增加限购城市号牌配额和逐步取消汽车限购、对国六排放标准实施给予过渡期等。三是改革制约汽车消费的体制机制，激发消费活力。如加快改革制约二手车流通、在用乘用车改装、电动汽车“车电分离”、皮卡进城限制等领域的不合理体制机制。

2、以努力恢复生产、降低企业负担为主要目标，实施“一揽子”政策组合，帮助供应链企业解决复工复产和进口采购中的困难，帮助和支持湖北等地区积极有序推进汽车供应链企业复产。加强跟踪与研判，改善国际物流条件，帮助企业增加库存，做好应对。

3、提升汽车产业基础能力和产业链水平。采取包括产业、科技、财税、金融、贸易等综合措施，支持产学研合作攻关，引导内资和外资企业研发、投资国内供应链的薄弱环节和短板领域，尽快改变相关领域国内供应不足或不能满足需求的局面。

4、支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局。引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

（本文作者：吴松泉、黄永和、杨祥璐，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈢ 疫情下被需求和考验的供应链

虽然大部分企业尚未公布月份的销量，但根据已有的几家车企同比巨幅下跌的数据显示，新冠肺炎对车市的影响开始在销量上所有表现。除了影响到汽车终端零售行业外，企业延期复工更是冲击到了汽车制造的方方面面。

针对可能会出现断供的影响，全球多个汽车公司展开对中国零部件供应能力的重新评估，韩国、日本、印度等国家的部分汽车企业正制定暂时停产、寻找替代供应商等决策，以应对中国疫情对供应链带来的影响。

作为全球最大的汽车消费市场，强大的消费和生产能力催生了庞大的汽车零部件供应链体系，也让中国制造业成为全球汽车产业链中不可或缺的重要一环，中国零部件供应体系在全球汽车产业的发展和推动中扮演着越来越重要的角色。

疫情无情，新冠肺炎考验人的免疫力，更考验着中国整个零部件供应体系的抗风险能力，特别是对中小型零部件企业而言，受上游原材料和人工成本的上涨，以及主机厂价格层面的下压，加之企业停摆带来的库存、成本和产出的不匹配，甚至面临被替代的风险，这更将他们推向了生死边缘。

文/甘芳利

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㈣ 新冠疫情对中国的积极意义

意义重大！肺炎疫情发生后，中国政府迅速采取一系列有力措施阻止疫情蔓延，与疫情相关的科研持续推进并已经取得了一定进展。但当前仍处于疫情的高发期，现在要对疫情对中国经济的影响进行完全准确的评估仍较为困难。但政府采取的持续控制疫情的措施有助于尽快控制疫情，防范其危害的进一步扩大。乐观估计，在强有力的控制疫情的措施下，疫情或主要集中于一季度，后续将逐渐缓解。我们后续对宏观经济的分析以此为基础，后续实际情况仍需视疫情的严重程度和持续时间而调整。

疫情冲击交通运输、住宿餐饮、旅游等服务业首当其冲，成为经济增长最大拖累因素。2020年一季度第三产业增速将较上年底出现较大程度的回落。尤为值得关注的是，参照SARS的情况来看，在疫情缓解后服务业的恢复仍需要较长的时间。此外，2003年SARS疫情时，第三产业占比相对较低，但2015年以来我国第三产业占比已经超过50%。考虑到第三产业占比的攀升，即使本次肺炎疫情对第三产业的冲击与非典相似，那么其对中国经济增长的负面影响或高于非典期间。疫情导致的返工延迟、农民工推迟返城等因素将对第二产业的增速产生明显拖累。但是，在疫情缓解之后，面对经济下行压力，一系列稳增长措施或加码，同时前期累积的生产力的释放也有望给第二产业增速在疫情缓解之后反弹提供机会。目前第一产业的生产旺季尚未来临，且农村地区疫情依然可控，疫情第一产业的影响或较小，我们认为第一产业仍有望基本上年同期持平。

PHEIC并不必然对经济增长产生大的负面影响，关键在于疫情严重程度及持续时长。当前世界卫生组织已经宣布将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）。但从以往宣布的PHEIC主要波及国巴基斯坦和巴西的情况来看，被宣布为PHEIC似乎并没有对疫情主要发生国产生巨大的影响。从中国实际情况来说，虽然疫情之下部分国家对中国或中国部分区域采取旅行限制或在所难免，这必然会给中国对外交流带来不便，但也未必会对经济产生巨大的负面影响。从服务业来看，入境游及其相关交通运输与国内旅游业发展状况及交通便捷度密切相关，在疫情之下旅游、交通运输等行业受到巨大冲击已然难以避免，即便没有PHEIC，入境游等相关业务同样难以开展，所以PHEIC并不会导致更坏的结果。从对第二产业的影响来说，PHEIC也并不必然导致各国对中国出口品的限制，具体各国如何应对仍需视疫情的发展而定。在当前出口低迷的情况下，海外国家提高对我国出口商品的检疫要求或将导致我国出口雪上加霜。但从2019年以来的情况来看，出口交货值增速持续低迷，工业生产主要由国内需求带动，因此第二产业尤其是工业生产能否在疫情缓解之后能否反弹仍主要依赖于国内需求的恢复程度。此外，如果疫情能在一季度得到较为有效的控制，PHEIC的持续时间或较短，这有助于进一步降低PHEIC对中国宏观经济的影响。总而言之，PHEIC对中国经济的冲击并没有一些网络传言所渲染的那么突出，其影响如何仍主要取决于疫情的进展及严重程度。

综合来看，我们认为，疫情对中国宏观经济的冲击将在一季度集中体现，2020年一季度中国经济增速将有较大程度的放缓，初步预计经济增长在3-4%左右。如果疫情在一季度被基本控制，稳增长政策发力和消费和生产计划的后置可能会给二季度经济反弹提供机会。在下半年，随着逆周期宏观调控政策的发力，经济增速或将回升，2020年全年呈现前低后稳的特点，疫情对全年经济增长的影响在一个百分点以内。参考SARS的情况，如果疫情得到有效控制，疫情对中国经济的负面影响将主要体现在2020年特别是2020年上半年，对后续年份影响较小。由于疫情拖得越久，经济影响也就越大，同时考虑到世界卫生组织将此列为国际关注的突发公共卫生事件，后续实际情况需视疫情的严重程度和持续时间而定。

三、政策建议

疫情当前，首要任务依然是防止疫情的进一步扩散，但在抗疫同时可以适当采取稳预期、稳消费措施。加大疫情的防控，尽可能地减少疫情地扩散，缩短其持续时间，依然是当前最为紧迫的任务。但在防控疫情的同时，也可以适当采取一些措施防范金融市场的过度波动和经济的快速下行。具体措施上，一方面有必要充分利用移动互联网时代的优势，在进一步公开信息的同时，进一步加强对疫情及经济走势的预期引导，避免预期混乱可能导致的经济秩序尤其是金融市场的波动；另一方面，在疫情高发期，可以适当支持电商、物流等企业有序开展业务，在疫情高发期在一定程度上实现物资的平稳运输，促进居民部门消费。当前网络消费占我国社零额的比重已经高达20%，网络消费的快速增长可在一定程度上缓冲消费下行。

疫情缓解之后，稳增长节奏有必要适度加快，以促进生产的尽快恢复。一方面，积极的财政有必要加快节奏，并适当加大对服务业的减税降费力度。当前各级财政已经投入273亿元用于疫情防控，但受疫情影响，广义财政(包括专项债支出)投向基建领域的资金进度或将有所放缓，在疫情有所缓解之后，应加快一般公共财政和政府性基金向基建领域的投放进度，尤其是需要加快地方政府专项债的发行与投放工作，尽快落实到位，以尽快发挥基建托底作用。此外，在此次疫情中，服务业受到的冲击较大，不少服务业企业不得不关门歇业，对服务业企业有必要采取阶段性的税费减免措施，以减轻企业负担。另一方面，货币政策在保持稳健基调同时加强结构性调整，为企业恢复生产提供较为充足的资金保障。充分利用再贷款、再贷款以及结构性降准等工具，加大受疫情影响较大的行业企业支持力度，为企业恢复生产提供资金保障。再降准的时间节点上，我们此前认为，年初、年中及年末三个重要时点进行结构性降准操作，预计全年或有三次，除了1月份已经落地的一次降准外，主要的降准时间窗口在6-7月、11-12月。但在疫情冲击下，可视疫情进展适当增加降准次数或将降准时间窗口提前，以满足市场流动性需要。

㈤ 新冠肺炎疫情对汽车行业有何影响中汽协：五大危机并存！

今年这场来势汹汹的新冠肺炎疫情可以说是让全国人民的生命与财产安全都受到了不小的威胁，企业停工、商场关门、人们在家待业或者灵活在家办公，而造成这一系列现象种种都因为武汉这次爆发的新冠肺炎疫情，因此不得不说，在灾难面前还是希望所有中华儿女都平平安安就好。毕竟，人在家就在，有国就有家。

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㈥ 疫情下，汽车供应链“众生相”

疫情肆意蔓延至今，于汽车产业链而言，影响早已不再局限中国境内，已然演变成一场属于全球的“灾难”。位于产业链上游的供应链企业们，更是难言轻松。

从“断粮”到“替代”，只用了48小时

早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供应链中断，现代汽车决定自这天开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作，也因此成为第一个在中国以外地区暂停生产的整车制造商。

但，这并不是唯一案例。

据彭博社报道称，日产汽车大约有800多个零部件在湖北省生产并供应全球，复工无期，日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。此前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。

随后，起亚汽车、通用汽车韩国业务以及菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）在意大利供应商工厂和塞尔维亚工厂也均因零部件断供不得不暂停运营。

图片来源：博世

此外，博世在其财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。换言之，加码中国自动驾驶行业相关企业，仅仅是博世向新领域转型的其中一小步。

要知道，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，留给传统零部件企业的时间已经不多。

正因如此，众多国际零部件巨头纷纷在其财报中表示将加大对新技术领域的投资，尽管这些企业2019年业绩并不如意，营收、利润双下滑已是普遍现状。

可即便如此，在诸多拥有强大资本、人才储备的国际零部件巨头追赶之下，已领跑新技术领域许久的宁德时代、恩智浦、英飞凌、小马智行等企业，依然难言轻松，仍需如所有急需转型的传统零部件企业一样，唯有“舍命狂奔”或才有一线希望。

盖世小结：疫情总会过去，但经过“黑天鹅"洗礼后的汽车供应链或将加速行业整合与产业变革的进程。而在汽车”新四化"大趋势下，也将构建新的供应链体系，从而书写新的竞争格局。短期来看，全球汽车供应链上下每位玩家都难言轻松，但我们仍相信，一切都会就过去，春天终将到来。

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㈦ 这次疫情，对汽车行业影响有多大

一场新冠肺炎疫情，给年营收超过80,000亿的汽车制造业，按下了暂停键。

连跌两年的汽车行业，再次面临重大考验。

2020年1月初，几乎所有预测机构都对今年中国汽车市场预期保持谨慎乐观的态度，虽然汽车行业正在经历前所未有的大变革初期，但已经没有了像2019年初时的普遍悲观情绪。但没人能想到，一场突如其来的疫情，给整个汽车行业，按下了一个暂停键。

春节期间，大家最关心的问题应该是：这次新型冠状病毒疫情，到底会给整个汽车行业带来多大影响？

中国汽车制造业的体量有多大？2018年汽车制造业整体营收83372.6亿，大约占到全国91.9万亿GDP的9%。每“停摆”一天就意味着，220亿左右的经济损失。

疫情对每个汽车制造商的影响，并不相同。不同处境的车企，疫情的影响和应对策略也各不相同。对于个别优秀的汽车制造商而言，如果在过去几年做了足够多的调整和强化自身实力，例如：建立了供应、研发、制造、营销、售后等优化后的体系，顺利熬过了诸如国VI标准切换、新能源补贴退坡、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么眼前这场“黑天鹅”的疫情，即便有很大的影响，也并非是致命事件。

但对于多数汽车制造商而言，至少20天的“停摆”，可能会把很多惯性掩盖的内部问题放大出来，并产生意料之外的影响。这些内部问题的严重性，可能远大于外部的疫情挑战。内部问题处理好了，外部的风险与压力都是可控、可克服的。相反，如果这个时候内部问题处理不好，战胜外部困难的能力，也会受到大幅影响。

这也就意味着，每家汽车制造商对这次疫情影响的自我评估，也变得非常重要和紧迫。

《童济仁汽车评论》认为，按照疫情持续的时长来估算，影响可能分为三个阶段：短期影响新车消费，中期影响供应链协同，长期影响用户购买力。

疫情对车市供需的影响

1.供给端：供需同时冻结的短期平衡

2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如非疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后，意味着整月将损失近一半的汽车产能。

而如果把范围扩大至全国，汽车行业短期停产对于经济的影响会被进一步稀释。以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，不会影响中国汽车已经初步成形的新格局，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商都有足够的产能在短期内补回来。

《童济仁汽车评论》认为，对于国内多数车企而言，坚持已经调整好的方向，加速完成企业内部变革，强化产品竞争优势和体系竞争实力，远比处理外部的突发事件更为重要。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。

疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，所带来的更多商业机会和全新挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈧ 疫情过后对经济有影响吗

我国产业链与美国、欧盟、日本和韩国等国深度融合，这些国家疫情加剧将在短期显著冲击我国工业生产，“滞销”和“断供”的风险双重存在，部分地区出现“无工可复”的现象。从原料/元部件出口依赖来看，美国、欧盟、日本和韩国是我国重要的产业增加值增值渠道。

在一般工业部门中，纺织服装、造纸与印刷产品、化学与医药产品、金属及其制品的工业原料出口占该部门增加值的比重分别为22%、16%、19%和20%，其中，对美国和欧盟出口占各产业原料出口增加值的比重为39%、43%、37%和18%，对日本、韩国分别为17%、12%、12%和10%，合计分别为56%、55%、49%和28%。

在高端制造业中，电子产业、电器设备、机械设备和交通运输设备最终产品产值中，进口元部件增加值的比重分别为31%、19%、17%和18%，其中，从美国和欧盟进口占元部件进口增加值的比重为23%、25%、28%和39%，从日本和韩国进口比重为29%、21%、19%和18%，合计52%、46%、47%和57%。因此，若美国、欧盟、日本和韩国降低原料/元部件供给，导致“断供”风险极大，直接冲击我国工业生产，其中，高端制造业面临的问题更为突出。（赵忠秀，杨军，2020）

㈨ 受疫情影响我国的出口需求萎靡，怎样以内循环经济为主

简单的说内循环就是让国内的各种需求和各种供给之间形成配套的产业链内部循环，甚至是要形成长期的良性循环，这样才能使我国的经济有所稳步增长，不受外部环境的影响，才能长期站稳脚跟，稳步快速的发展我国经济。

由于2020年一场突如其来的新冠疫情在全球的蔓延，对于全球产业链冲击巨大是世界各国有目共睹的。尤其是欧美疫情爆发导致的外部需求一度萎靡，直接让我国的出口需求受到严重影响。那么如何提振国内经济，以最小的代价度过新冠疫情在全球的蔓延，减少对于全球产业链的冲击，提速我国内循环发展经济是目前我国面临的头等大事。

㈩ 疫情给中国社会带来的影响

疫情作为外生冲击，会对中国经济增长带来短期的影响，也会对世界经济发展专产生一定冲击。

疫情发生及属其防控，不可避免带来了流动性受限，无疑会给中国的交通运输业、服务业、旅游餐饮、文化娱乐等直接带来冲击，短期内也必然会对中国就业增长、消费增长、外商投资预期等产生影响，带来短期经济增长预期下行。

(10)疫情对我国产业链的影响扩展阅读：

而中国作为推动世界经济增长的主要动力源，目前在全球价值链和供应链体系中占据十分重要的地位，世界很多大的零售市场的大量商品来自中国，许多制造业企业大量的中间产品、零部件等也都来自中国。

因此，人们会对疫情是否影响中国在全球产业链中的地位和作用，以及全球供应链会不会由此遭遇大的冲击和影响等问题高度关注。

其次，部分国家短期的疫情防控措施会影响生产要素自由流动。受疫情冲击，全球人员、商品、技术等要素流动会放慢，全球交通、餐饮以及旅游业等服务业会受到影响，短期内全球国际贸易、供应链波动等下行预期增加。