汽车产业融合发展现状

Ⅰ 汽车行业未来发展趋势

中国汽车未来发展趋势

未来全球第二大汽车市场
首先在中国汽车的总体市场方面，至少在未来几年内，直至2015年，伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长，所带来财富的增加，因此人们对汽车的需求也将水涨船高，根据我们的预测，到2015年，中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场，这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。
中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段，这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节；另一方面，整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久，正源源不断地投入资金。在这个过程中，为了夺取更多的市场份额，整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期，这将进一步刺激需求的增长。
其次是在政策环境上，中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓，这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下，供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆：包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款)；推出 燃油税；关税与非关税壁垒；以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。
但是，政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业，使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时，汽车行业还必须完成另一项任务，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务，中国已经主动出击，开发价格低廉、燃油效率高的汽车，开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。
第三，产品与市场方面，目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳，逐渐形成各自的品牌。
中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台，至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分，使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远，专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车，并且最终以其质量、安全性与可靠性，以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。
我们预计在2015年之后，至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分，而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。
第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后，在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内，某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。
我们预计，这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力，更多地参与到整条价值链的各个环节，在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间，我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成：许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商，甚至是其外方合作伙伴的股份，以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为，在2015年之前，这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商，外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。
第五，零部件供应。目前，为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户，许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是，整车制造商整合之后，第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率，并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。
通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位，在价格方面进行竞争，这些供应商将最终达到以上目标，他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围，将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。
最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场，随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充，品牌及营销工作将变得更为重要，整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。
我们预计，通过强化其品牌地位，整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户，整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围，这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平，此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。
另外一方面，二手车市场将蓬勃发展，并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端，整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市，最终提高整体的汽车拥有率，并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求，通过世界一流品牌的销售网络，部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。
趋势与“拐点”
前瞻2015年之后的市场，我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。
重点向小型车辆偏移：目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车，这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。
而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力，这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一，所以采取这一步骤是非常必要的。
争夺低成本领先地位：国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金，这将导致一个产能过剩的阶段。
整车制造商将继续增加车型丰富度，以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型，近年来大众公司在中国市场份额迅速下降，这对其他公司而言是前车之鉴。
新车价格将继续下降，这将进一步刺激需求。但是，如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右，销量的增加将不能抵消价格降低的影响，他们很可能面临长期的亏损。
目前零部件是汽车成本的主要来源：尽管中国劳动力成本极低，但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%，因此中国零件成本一直居高不下。
目前，中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态，十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合，整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本，同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加，中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定，这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。
整车制造与供应链的快速整合：在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下，全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。
整车制造尽管目前仍旧高度分散，但是到2015年，整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益，最终将退出市场。
面对营销与销售的挑战：尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中，同全球标准比较，中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此，整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定，在可以预见的未来时间内，价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。
最终，随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰，这些标准将同样适用于低端市场。
在国有计划分配时代，供给都需要通过中央机构进行分配，整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今，汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来，我们认为，在参与WTO之后，这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来，我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。
大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题，这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级，上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势，其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言，缺乏这种网络将成为一个主要的挑战，这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。
价值逐渐转向下游:：目前，中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游，投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是，与其他市场的情况相同，收入和利润流很可能转向下游，进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。
除了以上这些主要趋势之外，我们还发现这个市场仍然具有很大的不确定性：
人民币价值调整：对于大多数跨国企业而言，人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。
对于中国的整车制造商来说，人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时，还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言，人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本，但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说，价值调整之后，采购进口原材料和零件的成本将大大降低，但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后，境外金融公司在中国的经营成本也将增加。
寻求在全球市场的发展：国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界，包括进入其它新兴的市场。
中国主要的整车制造商，包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品，比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车，以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。
开发符合中国国情的节能型汽车：出于对燃油消耗这个问题的严重关切，在全球范围内，中国将首先提出相关的法律法规，并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。
汽车生命周期管理的出现：我们可以想象，随着汽车普及的大潮由东向西发展，中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中，以在整个价值链的各个环节获得利润。
尽管我们的预测结果并不确实、具体，但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。
全球汽车趋势
功能化已难说清趋势
一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物；其实，后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示，汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。
通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV，却拥有轿车和SUV最明显的特征，又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余，还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果，昭示了一种潮流、一种未来的设计理念：融合能够出奇、出新。
奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观，它是一款跑车风格的超级SUV，但它绝不仅仅是一款SUV，它融合了汽车领域各种不同的顶级特质，产生了新的价值元素。奥迪直言：这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性？
像这样的概念车，在本届北京国际车展上还有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全，同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法，在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是，其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性，既拥有轿车的舒适性，又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等，同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。
在本届车展上，国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征，只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车，以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8，也能说明这一潮流特征。
NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅，既适合于在都市中游走，又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许，正因这种融合性、多功能性、边缘性，让奇瑞做了难，目前还没有给这款车起一个恰当的名字。
CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看，似乎仍为微型面包车，但它却拥有轿车底盘，舒适性、安全性大大增强。而在功能上，它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。
边缘化的设计潮流值得国内汽车企业重视和研究。
是什么推动着汽车走向边缘化
一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。
另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。

Ⅱ 如何理解汽车产业中长期发展规划

汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑，是国民经济的重要支柱。一方面，进入新世纪以来，我国汽车产业快速发展，自2009年起已连续8年位居全球第一，2016年产销突破2800万辆，其中，中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。新能源汽车发展取得重大进展，2016年产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。在智能网联汽车方面，部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品规模化进入市场。另一方面，汽车产业大而不强的问题仍然存在，比如创新能力不强、部分关键核心技术缺失等，随着经济下行压力持续加大和汽车保有量大幅增加，一些深层次问题逐渐显现。

当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑。我国在新能源汽车发展成绩显著，支撑汽车智能化、网联化发展的信息技术产业实力不断增强，这两个方向有望成为抢占先机、赶超发展的突破口。未来一个时期，我国汽车市场将保持平稳增长，加之差异化、多元化的消费需求，将为中国品牌汽车发展提供巨大空间，制造强国战略实施和“一带一路”建设也为产业发展提供了重要支撑和海

Ⅲ 未来汽车行业发展趋势

随着近年来人工智能的高速发展，各行各业都出现了一次又一次的改革，而未来的汽车产品也会在人工智能的方向越走越远。如果将来汽车继续发展，你会想到哪些方向呢？那么就简单介绍一下未来汽车产品的七大发展趋势吧。
一、无人驾驶 想必大家在电视电影中经常看到“无人驾驶”，当然现在国内外的汽车行业之间也在这方面继续努力，无人驾驶的汽车将会是颠覆性的改变我们的生活，当然现在虽然有无人驾驶的汽车出现，但是它要彻底大众化，还是需要更多的时间和技术。


二、人工智能 如今人工智能正在高速发展，如果要发展无人驾驶汽车，人工智能是一定不可缺少的因素，当然人工智能也是无人驾驶汽车技术的核心，它可以让汽车的服务及体验感大大加深，让你充分体验到科技的力量。
三、智能互联 据调查，有90%的消费者在未来购买新车时会选择智能互联汽车，因为智能互联汽车可能会是未来汽车领域的一种潮流和时尚，而智能互联是汽车在外出行时必不可少的工具，更是可以避免车辆间的交通事故的出现。
四、车载资通讯系统 2017年新型车辆有60%以上安装了该系统，充分说了该系统的前景，车载资通讯系统可以评估驾驶员行为，并且可以提供车险保险和车辆驾驶时间和地点的相关信息，导致经销商对车载资通讯系统十分的看中。
五、车间通信连接 未来的出行肯定是将科技完美融合，避免车辆碰撞和缓解交通堵塞是汽车的一个面临的挑战，而最新出现的V2V技术则可以帮助到大家，车辆能够和智能交通信号灯实现信息交通，从而准确地制定行驶的路线。未来，升级版的V2X技术会更加全面和强大地出现。
六、传感器 传感器可以监视和操控车辆，是自动驾驶的技术基础，像雷达、摄像头、超声波等均属传感器，而这些设备的目的就是让车辆在出行时保证车辆的安全，减少车辆的维护成本，也是未来发展的重要趋势之一。
七、大脑到汽车技术 可能有人觉得无人驾驶汽车如果全是只能操控那我们买车就没有体验感了，当然。车俩也会出现大脑到汽车技术。摒弃传统的操作，利用特殊装置探测驾驶员的脑电波，从而达到用意念去驾驶汽车。

Ⅳ 结合现阶段的经济情况谈谈我国汽车工业应该如何fazhan

(一)大力提高汽车企业的自主创新能力。自主创新和自主研发能力的提高是实现我国从汽车制造大国向汽车强国转变的关键。“十二五”期间，我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构优化升级，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研发布局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，逐步创立具有国际竞争力的自主品牌。要加强引进消化吸收再创新，全面提高整车研发设计水平，建立整车设计开发流程，提高cax(各计算机辅助技术综合)的二次开发和应用能力。要尽快提升发动机技术水平，尤其是突破高效低排发动机技术。要加快实现先进的自动变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件自主化。要大力推进信息化与汽车产业的深度融合，充分运用信息技术提升汽车产业水平，积极推动智能电子控制技术在汽车上的广泛运用。要强化企业在技术创新中的主体地位，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。完善对自主创新的财政税收政策等激励机制，引导企业不断加大研发投入，加强自主创新能力建设，为持续创新打下坚实基础。

(二)积极推动结构调整和产品优化升级。形成具有国际竞争力的汽车企业集团是实现由汽车大国向汽车强国转变的重要标志。“十二五”期间，针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应充分发挥市场机制作用，积极推动企业组织结构调整，鼓励大企业集团整合要素资源，进一步加大兼并重组力度，针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式，逐步淘汰劣势企业，做大做强大型汽车企业集团，提高全行业规模效益和竞争实力。要积极调整产品结构，开发适用二、三级市场及农村市场的汽车产品，引导和扩大农村市场需求，提升下乡产品的质量和服务水平。

品牌已成为产业发展的战略性资源和具备国际竞争力的核心要素。汽车品牌凝聚着产品性能、技术水平、企业文化和用户对产品的认同感，需要较长时间的培育和巨大资金、人才的投入，要形成具有较强国际竞争力的汽车企业，必须建立在具有较高知名度的汽车品牌基础之上。我国汽车企业与国际跨国公司相比，自主品牌轿车起步晚，产品主要集中于中低端市场，用户对自主品牌轿车在技术水平、性能质量、销售服务等方面的认同度与外资品牌相比差距巨大，发展自主品牌汽车是一项长期的艰巨任务，还需要企业、政府和社会各界的共同努力。

(三)加快培育和发展节能与新能源汽车产业。面对日益严重的能源和环境约束，要坚持节能汽车与新能源汽车并举，进一步提高传统能源汽车节能环保和安全水平，加快新能源汽车发展。组织实施节能与新能源汽车创新发展工程，掌握先进内燃机、高速变速器、轻量化材料等关键技术，突破动力电池、驱动电机及管理系统等核心技术，逐步建立和完善标准体系，稳步推进节能与新能源汽车试点示范，加快充电设施建设，完善新能源汽车准入管理，健全汽车节能管理制度。

在传统汽车节能方面，一是建立完善的汽车节能管理制度，适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，并尽早明确2016到2020年的汽车产品节能技术指标和年度达标要求，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准;二是完善强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标示制度，引导消费者选择节能汽车产品;三是研究并逐步建立财税政策与汽车燃料消耗量相挂钩的约束、激励机制，对乘用车生产企业实施以企业平均燃料消耗量目标值为基础的收费制度;四是完善汽车产品油耗核查制度，切实保障消费者权益。

(四)加快零部件发展及其制造体系完善。零部件产品相对于整车的同步研发甚至超前研发是汽车产业技术创新的重要保证，汽车零部件产业发展是我国汽车工业由大变强的基础。我国汽车零部件发展远远滞后于整车技术的发展，零部件行业产值规模虽大，但中小企业多、产业集中度低、创新能力弱、开发投入不足。汽车零部件行业百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，内资零部件企业90%的市场份额和制造能力集中在低端零部件产品上。“十二五”期间，要进一步提高汽车安全、环保、节能水平，积极发展先进汽车发动机总成及其零部件，加快发展汽车电子控制系统和车载电子装置，积极支持发展新能源汽车零部件。要鼓励拥有核心技术并具有一定规模经济效益的汽车零部件骨干企业进行跨地区兼并重组扩大规模，形成大型零部件企业集团，提高国内外企业配套市场份额。支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群。鼓励整车企业与零部件企业联合开发汽车零部件产品，打破区域之间或企业集团之间汽车零部件配套的障碍，建立开放、公平竞争的多层次多渠道零部件配套体系。

(五)着力发展汽车服务业。大力发展生产性服务业，不断提高我国制造业的服务化水平，是“十二五”工业转型升级的重要任务。汽车服务业是连接汽车生产和消费、惠及千家万户的基础性服务，是汽车产业价值链的重要组成部分，已成为国外汽车制造商的主要利润来源。加快汽车服务业发展，就要以品牌营销为主体，建立新车销售、配件供应、售后服务、旧车交易等的服务体系，要大力发展汽车金融、汽车保险，以及汽车租赁等高附加值的现代汽车服务业，支持有条件的大型汽车企业由制造业向服务领域延伸，在推动研发、设计等环节发展的同时，拓展汽车金融服务和售后服务，提高服务业的比重和水平。大力促进汽车产业聚集地生产性服务业的发展，强化汽车制造业与服务业的互动机制。完善汽车服务业标准体系和行为规范，完善汽车服务相关的法规、规章、管理制度。到2015年，初步建立起具有国际竞争优势的汽车服务体系，拥有一批具有世界竞争实力和规模的汽车服务企业。

(六)提高对外开放的层次和水平。要继续加强与国外的合资合作，加强引进技术消化吸收再创新，更好地利用全球科技成果和智力资源，努力掌握一批自主知识产权和技术。要继续积极引导汽车及零部件企业实施“走出去”战略。一方面，要不断扩大整车及零部件产品的出口规模，增加品种、优化产品结构，在进一步巩固发展中国家整车市场的同时，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链配套市场的比例，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。另一方面，推进企业向外向型、国际化发展，积极引导企业海外投资设厂、实施跨国并购、带动技术和服务出口。要构建境外自主营销体系和配套物流服务体系，建立出口产品的零配件供应和服务体系。鼓励企业在境外设立研发机构，吸引国外技术和人才，加快开发具有自主知识产权的新技术、新产品，提升汽车产业的国际竞争力。

Ⅳ 关注汽车产业转型问题等 全国人大代表尹同跃2021两会建议

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，将提出《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》、《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用》、《加强稳定大型国际航运物流企业海运运价，确保中国品牌企业出口物流安全和产品核心竞争力》、《加强法规政策支持，L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用》等九项议案建议。

通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术

芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态。2020年，多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》和国办印发的《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035年)中，均明确提出推进车规级芯片的研发与产业化，加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高质量发展，增强产业核心竞争力。

在此背景下，尹同跃建议：

一、制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。

二、成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。

三、强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用

近年来，我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。

因此，尹同跃建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

加强稳定大型国际航运物流企业海运运价，确保中国品牌企业出口物流安全和产品核心竞争力

当前，国际航运系统通过收购和并购等措施，逐渐形成行业垄断，加上全球疫情影响，导致集装箱出口运价大幅上涨、众多航线爆仓缺柜以及准班率大幅降低。为保护中国企业出口，提升品牌国际竞争力，尹同跃建议：

国家统筹规划分散在商务、海关、交通等部门的国际航运监管职能，对重点航线海运价格波动、运力情况实施重点监测，及时掌握市场供需对接情况，了解企业政策诉求，指导航运企业提升经营效率、规范收费行为，及时出台精准性支持政策，防范国际海运价格上涨对冲我国稳外贸政策效果，帮助在全球产业链中有重要影响的外贸企业渡过难关，促进我国外贸平稳健康发展。

此外，尹同跃还建议国家采取有效措施，提升我国国际物流企业的运力，增强我国物流行业国际竞争力同时，协调国有大型航运企业，稳定运价，彰显担当，保障行业安全，支持中国外贸企业“走出去”。

加强法规政策支持L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用

从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

因此，尹同跃建议：

一、L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试。

二、开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权。

三、通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

Ⅵ 结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文

中国汽车企业的现状：
中国汽车产业的国际化，尤其是自主品牌汽车的国际化是发展的必由之路。中国汽车产业已进入国际化进程，

1.从资本市场看，中国汽车行业与国际上各大汽车及零部件制造商相继建立了800多家合资企业，累计资本约960亿美元，占全国汽车工业资本总额的50%左右。今后几年，随着中外合资企业的发展，合作领域还将扩大。

2.从技术市场看，中国的入世和市场的更加开放，为汽车工业提供了多种技术创新的途径。在过去成千项引进技术的基础上，通过委托设计、联合设计、合作开发以及集成创新等多种方式，使先进技术能够通过各种渠道进入中国汽车技术市场。同时，通过海外设立技术公司，我们的技术已走向世界。

3.从产品市场看，近几年，国际著名的汽车零部件集团相继在中国加大了采购力度和建立采购基地。在全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上已经在中国开展业务，采购金额逐年递增。

新世纪的近六年，中国汽车工业迈向国际化的步伐进一步加快。“十五”期间，我国进口汽车70万辆，出口40万辆，到2005年，进口金额由2001年的47亿增加到154亿美元；出口额由2001年的2.7亿增加到200亿美元，实现了出口大于进口。中国汽车产品市场开始与国际市场形成了“你中有我，我中有你”的格局。

近六年中，汽车行业不断通过合资、合作以及并购、上市等多种形式提高了行业的总体水平和企业的竞争力，企业实现资本国际化和投资主体多元化的步伐不断加快。日本的丰田、本田、日产、韩国的现代、欧洲的宝马及戴克等大汽车集团都是在新世纪近六年间进入中国的；东风汽车集团在境外实现上市；上汽、南汽已经开始国外并购；奇瑞、吉利、长城、宇通、金龙等自主品牌的集团在海外设厂的计划在实施中。

在汽车服务贸易领域，特别是在汽车金融领域，一批批独资及中外合资的公司已经开始运营。

国际化将成为汽车产业发展的新动力。中国要跟上世界汽车市场国际化的步伐，就要在更广泛的领域里探讨，汲取世界各国的发展经验，并不断拓展与世界同行的交流领域。

汽车产业国际化是积累的过程，国际化要立足本国和自主品牌！

中国在全球汽车产业格局中地位加速提升，地位明显呈上升趋势。
一项统计表明，09年前5个月，中国汽车生产累计增幅高出10个百分点，结束了2008年下半年以来的低增长局面，可以看出中国汽车产业经历了一个从下降通道中急速拉升产量的过程，这正是信心恢复带来的结果。展望2009年全年，中国经济增长明显快于全球经济，扩大内需的积极财政刺激政策和适度宽松的货币政策，加上中国汽车市场消费正处于成长阶段，使得汽车消费需求巨大而持久。预计2009年全年中国汽车销量同比增长8%至10%，汽车销量达到1，013万至1，030万辆。
在市场回暖和政策利好的刺激下，自主品牌汽车发展经过2008年的短暂调整，2009年一季度得到了显著提升。统计显示，2009年一季度自主品牌轿车共销售42.59万辆，占轿车销售总量的30%。这种提升不仅是在销售量和质量方面，而且体现在安全性能上。中国汽车技术研究中心公布的2008年测试结果表明，自主品牌汽车的安全带提示装置、安全气囊、气帘的应用逐步提高，过去只有在高级车使用的安全装置出现在10万元以下级别的自主品牌车型中。在新能源汽车领域，自主品牌企业经过多年努力，在纯电动汽车和混合动力汽车方面取得了重要进展，初步具备了产业化推广的条件。

近些年的合资合作使国内汽车企业积累了经验、技术、人才和资金。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越；一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年逐步加强力量开发自主品牌。中国汽车工业的自主创新已经从单项技术和产品创新向集成创新和创新能力建设方面发展。

这份“汽车蓝皮书”指出，近年来，中国新能源汽车研究取得了长足进展。随着汽车动力电池技术的突破，中国电动汽车迎来了加快发展的机遇，纯电动汽车、充电式混合动力汽车和普通型混合动力汽车的发展已提上日程。

Ⅶ 聚焦中国汽车产业升级发展 人大代表尹同跃两会议案建议全解读

5月22日，十三届全国人大三次会议在北京召开。全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃聚焦新能源汽车产业发展、汽车新标准建设以及中国方案智能网联汽车操作系统发展等议题，共提出《取消NEV正积分结转限制》、《加速制定商用车积分管理办法》、《制定新能源汽车核心零部件再制造再利用政策》、《加强全球汽车标准体系研究及中国汽车新标准建设》和《大力推动发展中国方案智能网联汽车操作系统》五项议案建议，希望能够解决中国汽车产业协调发展与全球化发展过程中所遇到的突出问题，促进中国汽车产业升级发展。
全国人大代表 奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃
一、取消NEV正积分结转限制，加快新能源汽车产业发展
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。
因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
二、新能源汽车核心零部件再制造再利用，发展循环经济
当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。
在此背景下，尹同跃建议：
一是国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。
二是出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；
三是允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
奇瑞新能源汽车小蚂蚁解剖车
新能源汽车的核心零部件中，拥有大量铝、钢等国际重要资源材料，通过再制造、再利用，不仅可以做到资源的回收利用，又可以减少能源消耗和环境污染。资源的节约，也可以有效的降低中国对重要国际资源的消耗，并降低国际资源价格波动对我国经济造成的不利影响。另外，通过汽车核心零部件的再制造、再利用，还能使制造企业有能力投入更多精力进行新产品研发和设计，形成良性循环，对推动我国制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步十分有利。
三、建立中国汽车新标准，助力打造汽车强国
标准之争被经济学家称作“赢者通吃”，谁把握住了标准，往往就把握住了产业，把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌，就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。
因此，尹同跃建议国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究，建立中国汽车的技术新标准，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车产业的全球化发展。
三流企业（国家）做产品，二流企业（国家）做品牌，一流企业（国家）做标准。通过建立中国汽车的技术新标准，有利于我国汽车核心技术实力的进一步突破、升级，促进中国汽车工业的全球化发展，推动中国从汽车大国向汽车强国迈进。
四、大力推动发展中国方案智能网联汽车操作系统，保障产业安全
当前，全球汽车产业正在经历以“电动化、智能化、网联化、共享化”为特征的“新四化”技术革命和行业变革。随着新一代能源技术、信息通讯技术、人工智能技术、大数据技术等与汽车加速融合，智能网联汽车正在成为全球技术变革和科技创新的竞争制高点。在此背景下，尹同跃建议：
一是凝聚共识，协同推进。以智能网联操作系统顶层设计为指引，国家级创新中心组织各方共同组建市场化运营创新主体，以行业需求为牵引，聚集交叉行业人才，发力融合创新领域并加快输出市场竞争力产品。汇聚政府部门、重点企业、研究机构、行业组织等多方力量，积极支持和推动市场化运营创新主体，促进产品和成果快速产业化。
二是经费投入，专项资金支持研发。设立国家专项经费，支持中国方案智能网联汽车操作系统产业化。包括给予资金补助、税收减免、低息贷款等措施鼓励企业进行自主可控智能网联操作系统的研发工作。
三是政策支持，推动产业应用生态。依托国家及行业主管部门政策与标准指导，在中国智能网联汽车行业内形成操作系统发展战略、标准体系等共识，推动智能网联汽车操作系统规模化产业应用，加快更新迭代，丰富应用生态。
奇瑞“雄狮智云”智能网联系统
智能网联汽车操作系统是智能网联汽车的基础共性关键软件集合，是国家汽车产业的重大战略需求，是解决国家“卡脖子”重大战略问题的核心关键。操作系统不仅是智能网联汽车硬件资源管理核心和应用软件运行的基础平台，同时也是海量数据的融合平台。智能网联汽车操作系统一方面提供了行业统一基础平台，各汽车厂商在基础平台上进行定制开发，在市场中保持差异化竞争优势；另一方面掌握自主知识产权，摆脱国际垄断企业控制，避免技术封锁或后门风险事故。掌握自主可控的操作系统，既有利于保护产业安全，又可以提高我国整车产品的市场竞争力。
五、制定商用车积分管理办法，促进汽车产业协调发展
当前，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策。因此，尹同跃建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
商用车是中国在汽车行业的传统优势领域，将轻型商用车和乘用车双积分管理办法相融合，将有利于促进汽车产业协调发展，提高中国汽车企业的地位，为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 互联网与汽车行业将会以怎样的形式进行融合

汽车与互联网的结合中国汽车工业经过三十年的发展，汽车市场的活跃性在不断增强。面对汽车产业从“卖方市场“迈入”买方市场“阶段，汽车营销渠道、消费者行为都在发生着深刻的变化。随着互联网技术的快速发展和渗透，推动着各产业的结构调整和升级，汽车产业同样深处大潮之中，互联网正在深入到销售、售后等服务领域，甚至未来将对汽车制造领域产生深刻的影响。

赤兔联盟是由行圆汽车倾力打造的一站式媒体在线交易平台。主要服务于汽车生产企业、经销商等类型的广告主。为其提供丰富的在线媒体资源和一站式在线媒体投放服务。

当然，同样做出行服务的不止行圆汽车一家，新模式的探索也不是绝无仅有的，但是从概念再到落实，行圆汽车在不断升级和强化着，没竞争对手的的成功是不完整的，行圆汽车的坚持的多平台业是出行服务新模式的探索。

Ⅸ 结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。1000字以上的论文

战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶
2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。
2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。
此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。
新能源汽车产业政策支持全面加强
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。
我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。
目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：
（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域
节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。
近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。
2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发
展，并重点支持关键环节
新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。
目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。
在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。
在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。
新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向
面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。
经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。
动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式
动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。
在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。
目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。
锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。
在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。
电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。
驱动电机：我国驱动电机技术进步明显
驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。
车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。
在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。
目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。

Ⅹ 你觉得中国汽车行业未来发展趋势是怎样的

随着新能源汽车制造技术的逐步成熟，其销量也逐步上升。据中国汽车工业协会统计，2013 年度，我国新能源汽车销量仅为1.76 万辆；而在2014 年度，我国新能源汽车销量已增至7.48 万辆，仅次于美国，位列世界第二；2015 年度和2016 年度，我国新能源汽车销量达到33.11 万辆和50.7 万辆，同比增长340%和53%。随着国家对新能源汽车各项扶持政策的推出、消费者对新能源汽车认知程度的逐步提高、公共充电设施的不断完善，新能源汽车必将迎来其发展的高速期。