❶ 高速公路免费政策处于西方经济学哪个知识
高速收费从经济学意义上来看是为特殊通道的使用设置成本，（至于设置成本多大则是另外一个问题）这种成本的存在使得高速公路这种准公共物品（排他性较强）的使用达到最优状态（既是的高速能够正常使用，又获取了经济利益）。而通行期间，高速公路的排他性显现出来，导致高速公路的使用效率变得低下，经济利益也没有获得。因此，从经济学角度来看，高速通行是不合适的（只有时间不值钱的微观个体才会从中受益）。
❷ 中国道路的经济解释PPT
您好，建议您做PPT的时候先把这个问题分成几个大块，然后做出目录，再一个部分，一个部分的解释
❸ 从交通经济学的观点看,交通基础设施的投资可分为什么
本人认为交通和运输具有不同的含义，“交”具有连接、交叉、交汇的含义；“通”具有通达、接通的含义。交通是指连接通达的方式和设施(广义的交通甚至包括通信)，目前有铁路、公路、水运、航空、管道等五种交通方式，这五种交通方式需要有不同的交通基础设施。“运”具有搬运、移动的含义；“输”具有输送的含义，运输是人或物的空间位移。交通和运输是两个不同的概念，二者既相互联系又有不同的功能。交通设施是一种投资品，而运输则是无形的位移服务，但由于现代的运输活动都是在特定的交通设施上进行的，铁路运输要以轨道交通为基础，汽车运输则要在公路上进行，因此人们习惯于把二者联系在一起，统称交通运输。然而运输活动在没有交通设施之前就已经存在，例如，居住在山洞中的古代先民们要把狩猎获得的猎物运回山洞，这种运输活动就不依赖于任何交通设施。运输活动实际上是区别动物和植物的重要标志，植物可以在某些固定的地理位置上生存，只要那里能够获得生存所必须的水分和阳光。但维持动物的生存需要更多的资源，而这些资源分布在不同的地理区域，只有通过运输活动才能获得所需要的资源。鸟类都有运输活动，它要把树枝运到树上搭窝。人和动物都要进行运输活动才能生存，运输活动从来就是人类生产和生活的一部分。人和动物的区别在于，人类能够建设交通基础设施和制造相应的交通工具来更有效率地进行运输活动。没有交通基础设施的运输活动的成本必然是极为高昂的。在铁路、公路等现代交通运输方式出现以前，或在交通基础设施不发达的地区，运输成本极高，从而减少了人们的运输需求，人们的经济活动只能局限于极为狭小的地理空间之内，而且人们的大部分劳动要花费在与生产和生活有关的运输活动中。因此交通基础设施是一个国家或地区实现经济发展和摆脱贫困的基本前提。人类的经济史实际上就是通过不断的技术创新，创造出新的交通方式、发明新的交通工具、建设起新的交通基础设施，从而不断降低运输成本，不断扩大人们的经济活动空间的历史。日本把交通基础设施作为国土的骨骼来进行建设，把交通系统比做人体的骨骼，这是一种很好的比喻。交通设施与工业、商业服务业和居住等土地使用的关系类似于人体的骨骼与人体不同脏器的关系，人体的骨骼支撑起所有的脏器和肉体。但这种比喻说明了静态的结构关系，不足以说明交通运输在经济中的动态作用。交通运输系统更类似于人体的血液循环系统，交通相当于人体的动脉血管、静脉血管和毛细血管组成的管道系统，即血液循环的交通基础设施；运输则相当于在血管中流动的血液，即在人体的各部分间实现养分、代谢废物和能量的位移。交通运输与国民经济的关系也类似于血液循环系统与人体不同组织的关系，血液循环系统维持着人体所有的脏器和组织的生存和活力，没有良好的血液循环系统，那部分人体组织就会坏死；同样某个地区没有良好的交通基础设施，该地区的经济就无法发展，人民就会陷于长期贫困之中。从这个意义上来理解交通运输的涵义，交通与运输实际上涉及两类不同层次的问题，交通涉及交通方式的选择、交通基础设施建设，主要涉及国家政策、规划与投资问题；运输则是在现有交通设施的基础上如何进行运输活动等与企业经营有关的问题；二者既有区别又相互联系。运输的需要，或潜在的运输需求推动了交通设施建设和交通工具的创新。人们很难事先确定一个交通设施项目在建成以后的若干年能够产生多少运输需求，以及能否收回投资。交通基础设施建设投资比一般直接生产企业投资需要更大的投资额，几亿或十几亿的投资对一般工商企业来说是较大的投资项目，但对于铁路、公路、港口等交通基础设施项目来说动辄就要几十亿上百亿。交通设施投资面临相当大的投资风险，正因为如此，交通设施投资往往不是简单的企业市场行为，大规模交通设施建设一般要有国家政策或政府各种形式的支持。交通基础设施一旦形成，就改变了不同区域的可达性，从而改变了在不同区域进行生产和生活活动的运输费用和相对价格，继而导致人口分布和工商业活动在交通设施沿线重新分布，由此诱发出新的运输需求。因此从长期的观点考察问题，是交通基础设施和交通工具的创新诱发出运输需求，或者说，交通设施的供给创造出运输需求。基于对交通和运输的这一理解，交通经济学与运输经济学有一定的联系，但又有区别。交通经济学研究交通与经济发展的关系，交通与市场规模、分工、规模经济之间的关系，交通与城市土地使用及城市形态的关系，交通方式选择与能源消耗结构及资源环境的关系，交通运输管理体制等有关问题。因此交通经济学不是部门经济学或产业经济学的一个分支，交通经济学是考虑了空间因素的一般经济学。如果把一个经济体比做人体，交通系统是该经济体的骨骼系统和血液循环系统，它支撑着各个部门和整体经济的运行。交通模式和交通结构的选择对经济具有全局性影响，其影响程度超过了金融货币系统，它直接影响着经济布局、产业结构和整体经济的生产率，存在着许多需要研究的重大问题。特别是对于发展中国家，有更多需要研究的问题，因为具有后发优势的国家存在着更多的选择可能性。
❹ 如何用公共经济学处理道路拥挤问题
1、设置潮汐车道
2、拥挤时间段、地点派交警指挥
3、鼓励人们多选择公共交通工具或者步行OR自行车
4、完善城市交通，如多修路、建高架桥等
❺ 运输经济学事什么样的学科
运输经济学是指部门经济学之一。研究运输业经济关系和经济活动规律的学科。以运输业的生产和再生产活动全过程为研究领域，以人们在运输生产过程中发生的各种经济关系为研究对象。任务是研究运输领域中固有的经济规律及其表现形式，总结运输实践中的经验并加以理论概括，阐明运输经济管理的原理方法，为党和国家制订交通运输发展的方针、政策服务，为促进运输事业的发展、提高运输经济效益服务。内容一般包括:运输业在国民经济中的地位和作用；综合运输体系的建立与发展；各种运输方式之间的联系及其发展；运输业内部各环节之间的联系及其发展t货流、客流形成的规律及其合理运输的组织；运输业的物质技术基础及其发展；运量和投资在各种运输方式间的分配；运输布局及建设；运输业的管理体制；运输业的计划、成本、价格、利润、劳动工资、经济核算；运输业的经济效益及计算方法等。运输经济学是运输经济领域的主干学科，铁路运输经济学、水路运输经济学、公路运输经济学、航空运输经济学和管理运输经济学是它的分支学科。运输经济学为各种专业运输经济提供理论指导和方法论。[1]
中文名
运输经济学
外文名
transport economics
所属科目
运输经济学
概述
位置转移的经济问题的学科
相关书籍
《铁路经济》《航运经济》 等
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研究内容
历史
核心理论
简介
运输活动的发展使得运输问题不断产生，各种理论和方法都在试图解决运输业产生的问题，经济学也在为运输问题的解决提供手段和方法．于是运输经济学应运而生。
运输经济学是用经济学的原理和方法研究运输业问题的一门学科。简单运用经济学的某一理论来解决单一的运输问题还不足以使运输经济学成为一门学科，运输经济学成为一个独立学科要建立起自己的理论体系．并运用该理论体系对运输业问题进行系统研究。作为运用经济理论来解决运输业问题的学科，其核心是研究经济这种治理手段是否能够对运输活动治理产生作用这一问题。
研究内容
①运输的性质和特征，运输在社会经济发展中的地位和作用。
②运输与生产力布局的关系，运输与流通的关系，运输业的管理体制。
③运输合理化的经济效果，运输业采用新技术的经济问题，各种运输技术措施的经济效果计算及评价。
④运输业的经济政策和技术政策及其理论依据。
⑤运输业的劳动组织、劳动生产率和工资制度。
⑥运价形成，运输成本分析及运输业的经济核算等。
社会主义国家的运输经济学在上述研究内容中，重视运输业内部和外部的各种经济关系。如运输业的发展战略及其宏观经济效益和微观经济效益的评价，运输业与工农业的发展比例，各种运输方式的综合利用、合理分工和各种运输方式内部的经济管理等。
历史
一、国外运输经济学发展的历史轨迹
从大的方面来说，运输经济学发展的历史轨迹可以分为运输经济专项研究阶段和运输经济系统研究阶段，运输经济专项研究阶段主要是伴随着交通运输工具的发展而形成的对运输经济学的的研究，此阶段经历了运输经济学的萌芽时期、起步时期；运输经济系统研究阶段则是不仅仅局限于某个交通工具的研究，而是从运输业出发，考虑到与各个方面的联系，形成系统的概括的运输经济的理论，此阶段经历了运输经济学的迅速发展时期和繁荣时期。
(一)运输经济专项研究阶段
运输经济的萌芽伴随着铁路的出现，运输经济专项研究阶段起初主要是对于铁路的研究，之后汽车运输的出现带动了各个运输方式的发展，运输经济学的研究开始了发展起步。运输经济学的萌芽时期——铁路运输研究阶段。铁路作为新的交通运输工具出现在运输行业中后，逐渐在运输行业中占据统治地位，此时就是铁路运输主导下的运输经济的研究。在这一发展阶段中，运输经济学研究开始萌芽：1776年，亚当斯密所著的《国民财富的性质和原因的研究》中，论述了运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作用及政府在交通设施方面的开支问题
❻ 公路具有怎样的经济学属性
他中不的你是他的甜蜜
强壮而柔软的种子
最后早已在心中融化
鸟儿翅膀耷拉下垂。
另一种网，因为这个自由
总你的你正在做什么？别管我！
❼ 经济学十大原理怎样体现在高速公路免费通车
一.人们如何做出决策1、人们面临权衡取舍2、某种东西的成本是为了得到它所放弃的东西3、理性人考虑边际量4、人们会对激励做出反应二.人们如何相互交易5、贸易能使每个人状况更好6、市场通常是组织经济活动的一种好方法7、政府有时可以改善市场结果三.整体经济如何运行8、一国的生产水平取决于它生产物品和劳务的能力9、当政府发行了较多货币时，物价上涨10、社会面临通货膨胀和失业之间的短期权衡取舍当然，这远不是经济学的全部，但是，理解了这些原理，我们就掌握了经济学的最基本思想。
❽ 公共经济学的角度解释下路桥费问题
你的问题十分不清楚
高速公路和普通公路都是公共设施，不应该成为盈利机器。任何一个国家都没有像中国这样以利用收费来建设公路的。
既然已经成为定局，建议以15年为限收费，15年后免费（汽油里含养路费）。
这样即节省了物流成本，也创造了百姓出游带来的额外消费，促进城市群的发展，。
❾ 如何看待高速公路收费 原因以及解决对策公共经济学
记者从交通运输部获悉，《收费公路管理条例》修订稿今日向社会征求意见，拟对收费期限作出调整：政府收费高速公路偿债期按实际偿清债务所需时间确定，各省实行统借统还；特许经营高速公路经营期限一般不超过30年；偿债期、经营期结束后，重新核定收费标准，实行养护管理收费。
具体看，收费期限拟作如下调整：
（一）有关高速公路
1、政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不受偿债期限的限制，按照用收费偿还债务的原则以实际偿债期为准。
2、特许经营公路的收费期限，按照收回投资并合理回报的原则确定，并通过收费标准动态调整、收益调节等方式控制合理回报。高速公路的经营期限不得超过30年，但是投资规模大、回报周期长的高速公路，经批准可以超过30年。
特许经营公路中的高速公路经营期届满后，由政府收回统一管理，与本行政区域内的政府收费公路中处于偿债期的高速公路实行相同收费标准，统一收费。
根据经济社会发展需要实施收费公路改扩建工程，将一级公路改建为高速公路或者提高高速公路通行能力，且增加政府债务或者社会投资的，可重新核定偿债期限或者经营期限。
3、政府统一管理的高速公路在政府债务偿清后，可按满足基本养护、管理支出需求和保障通行效率的原则，重新核定收费标准，实行养护管理收费。
（二）有关高速公路以外的其他收费公路
政府收费公路中除高速公路以外的其他收费公路的收费期限最长不得超过15年，但是国家确定的中西部省市区最长不得超过20年。
特许经营公路中的一级公路和独立桥梁、隧道的经营期限最长不得超过25年，但是国家确定的中西部省区市最长不得超过30年。
收费的一级公路、二级公路、独立桥梁、独立隧道等在偿债期限或者经营期限届满后必须终止收费，其剩余政府债务经审计后全部纳入预算管理。
此前，按照2004年颁布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别为最长不得超过20年、30年。
【新闻多一点】
现行《收费公路管理条例》：政府还贷公路的收费期限最长不得超过20年
《收费公路管理条例》是2004年8月18日国务院第61次常务会议通过的一个条例，自2004年11月1日起施行。2015年3月11日，高速公路收费办法将修订，将进行体制性改革，将加强收费公路的管理。
按现行条例规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。
经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
全国收费公路统计公报：2013年收费公路亏损661亿元
2014年12月23日，交通运输部公布《2013年全国收费公路统计公报》，2013年全国收费公路亏损661亿元，自2011年至2013年，收费公路的负债额度持续增加。交通专家认为，中国目前仍处于高速路迅速发展阶段，公路负债额度还会增加。为减少负债额，部分收费年限到期的高速路持续收费或将成为常态。