『壹』 生活中如何灵活运用经济学
日常生活中的经济学现象
一、以前我常常打车，就是1.2元/公里的时候。但是涨价后就很少打了。
上次南京出差，每次司机多收我一块钱的“燃油涨价费”，我恍然大悟，这才是聪明的办法。
为啥南京市政府能想到这么好的办法，而北京市政府的官员想不到呢？
双败的结局，是我这样的稍微懂一点经济学的普通人都能想到的，
而且，还有很多能人在报刊网络上有指出，
为啥我们的政府官员想不到呢？
二、为什么尺码不同的服装有一样的售价？尺码不同，原材料成本自然不同，为什么没有在价格上体现出来？解释：
a.原材料成本相对设计、加工、流通等其他费用比起来，只占较小的部分，不同尺码造成的成本差异不大。
b.没有正规的包装袋，价格不同，不易于销售、存储时的管理。
c.涉嫌对大身材顾客的歧视。
三、背双肩包时，我们都知道同时背两边要舒服，为什么很多时候还是只背一边。解释：
两边轮流换着背，流换着休息。
四、最近发现一个奇怪的经济学现象，
不知道该怎么解释。
我住在北京的回龙观地区，
在回龙观地区有三个城铁站，龙泽，回龙观和霍营，
我家离霍营站比较近，离回龙观站比较远。
由于回龙观里很多小区离城铁站还有一定的距离，
城铁站门口总是有一些黑车营业。
有一次，我和晓波同学准备坐黑车回家，
晓波说，那我们在回龙观下吧。
我说，那不是更远吗？
晓波说，但是回龙观的黑车是5块的，
霍营的黑车是10块的，虽然霍营到我们家比较近。
我们就开始颇有兴趣的讨论起来了，
这是为什么。
晓波的观点是市场定价，
就是回龙观发展的早，黑车多，竞争激烈，
所以便宜。
霍营竞争不激烈，所以就贵。
这似乎有点道理，但是也可能和开始的定价就有关系。
开始定价就低（这个可能是竞争造成的）
所以单方面的提价很困难，
同样开始定价就高,单方面降价也有困难。
当然最有意思的是，如果从我们小区出来，
去比较近的霍营是10块，
比较远的回龙观是5-7块，
真TMD的是不知道是什么原因。
那位能研究清楚这件事，
虽然可能没有什么意义，
但是应该是很有意思的事情。
还有一件有意思的事情，
我去买洗衣机，在我们家楼下的美廉美，
看到一款海尔的滚筒2480，
但是在苏宁和国美是2780，
美廉美的销量一定比苏宁国美小很多，
为什么会便宜呢。
后来，我分析，最近洗衣机涨价，
苏宁国美卖的快，所以很快就知道了新的价格，
而美廉美卖的慢，反而还是用老价格，
所以它更便宜些。
五、生活中的经济学现象之二室一厅一仓
在农业经济时代，地主家总是有余粮，所以地主有一个特征就他们家有大大的仓库。里面好象啥都有，当然，最多的就是粮食。每次农民起义，开仓分粮，总是小时候小人书里面的经典画面。有多大的仓库，里面藏有多少粮食，某种程度上，还是财富的象征。
时钟飞快的旋转到二十一世纪初，正在城市化中国，大量的农村人口转移到城市。按理说，城市里的新新人口，可能会保留原来家里有仓库的习惯，房地产开发商，更应该针对消费者推出二室一厅一仓之类的产品。但是，你翻看晨报，日报，晚报中各种各样的房产广告，有一室一厅，二室一厅，二室二厅，……就是没有二室一厅一仓的产品介绍。
这是因为城市经济里有一个重要的特征，那就是拥有大的市场，大的货架。只要你有钱，生活必需品，是最容易满足的，有些超市还24小时营业，什么时候你都可以去“开仓购粮”。
自家的仓库，早已经转化为公共的货架。只要你愿意，只要你手里有“通用货物”，简称通货，就可以到货架上去换取你需要的物品。
所以，自家再也不需要仓库了。二室一厅一仓，这样的房产广告，永远也不会出现在商品充裕，经济发达的现代社会。
只有很特殊的情况，人们才会去购买物品屯在家中，形成小仓库情况。这个时候，不是经济上出现问题，就是社会上有事情发生。比如，2003年非典的时候，因为心理的恐惧，很多人就把自家变成了一个小仓库。另外，改革开放之后发生的几次抢购风潮，也是典型的案例。
二室一厅一仓的虚构案例思维发散一下，我们不修建仓库存储粮食了，因为我们有了通货。那我们是不是应该修建一个另外的仓库存储金钱呢？
还真有这样的案例，上世纪80年代老有这样的报道：某某某不放心，把自己的钱储藏在菜地里面，结果坏了，烂了……
这样的故事，如果今天发生，也还会是新闻。因为，我们生产出来的商品，把它们送到市场上去交易，到货架上去流通，然后换回我们自己需要的东西，这已经是现代经济社会的基本规则。同样的道理，我们通过交易得到的通货，也就是钱，市场上也有了公共的仓库，这些仓库的名字叫金融机构，其中我们打交道最多的，就是银行了。我们把钱存在银行里面，需要的时候，再取出来用就可以。不需要把你这辈子要花的钱都带在身上，这和我们不用把这一年要吃的粮食都买回来存储是一样的道理。
市场这个大仓库，让商品充分流通，可以使得全社会物品配置的优化，并且效率更高。因为家里的仓库，变成了公共的大仓库，管理大仓库这个人，一定会想办法让仓库的利用率达到最高，才符合他的最大利益。
同样的，金融业这个特殊的仓库，也会想办法把我们给他们的货币效益最大化，利用率达到最高。这样，达到全社会的货币配置的优化，效率更高。
现代家庭中，唯一有仓库效应的是女人的衣橱。其中有80%的衣服基本不会再穿，资源利用率很低。谁能想到一个办法让他们货架化，一定可以发财。
六、生活中的经济学现象之：劣币驱动良币
我收到很多硬币找零，随手放在裤兜里一般很容易丢，
就把它们放在家里的一个篮子里，不知不觉积累了很多，各种送货的来了，我就把它们当零钱找出去。
一毛的硬币有两种，
而我习惯性把一种质量看起来很差的，90年代铸造的找出去，把看起来比较漂亮，没有毛边的留下。
有一天我突然发现篮子里基本上都是漂亮的硬币，
想起经济学上的名词，劣币驱动良币。原来这种现象很自然就发生了。
劣币驱动良币本是说：古时候，因为工艺的差别很大，质量好的银币都被大家收藏了，质量差的货币反而在市场上流通了。
劣币驱动良币还有很多引申意义，在社会生活中我们也时常能够发现这种现象，故意卖个关子，希望你自己去发现。
千客网
『贰』 黑车论坛：北京:如何应对“黑车”挑战
“黑车”到底有多少 随着城市的不断扩大，公共交通运输出现版了越来越多的盲点权。在这些地区越来越多的“黑车”开始悄悄运营。在北京，“黑车现象”已经非常普遍。据观察，机场、火车站前、旅游景点附近、偏远的地铁站、城铁站前，住宅小区、商场门前等等，都有一批“黑车”在“趴活”。有专家估计，在北京，“黑车”已经超过了实际运营车辆的三分之二。如果按照官方统计的正规出租车的数量6.7万辆算，“黑车”数量就有三四万辆。但一位出租车司机认为实际要远比这个数目大，他估计，“正规出租车有多少，‘黑车’就有多少”。而“黑车”的实际数量究竟有多少，很难准确统计。但随着汽车价格持续迅速下降，“黑车”市场上不断出现新的5万元左右的经济型轿车在拉活是不争的事实。“黑车”的数量呈与日俱增之势。进入这一行当的人也不断增多，几乎是与政府部门的治理整顿在赛跑。
『叁』 求用微观经济学原理解释下面的2.3.4题目。
2、旺季时，水抄果的袭供给增加，而需求基本维持不变
因为，供给大于需求
所以，价格下跌
旺季时，旅游人数增加，对住房的需求增加
而，旅游区的住房数量基本维持不变
因为，供给小于需求
所以，房价上升
3、打击力度减小，使得黑车数量增加
因为黑车的价格低于正常的市场价
过多的黑车，将减少出租车的营运收入
扰乱市场秩序，并伴有极大的安全隐患
支持加大对黑车的打击力度，才能保障出行的安全
公交的发车间隔缩小
能够吸引更多的人选择公交出行
减少了交通拥堵，也能有力打击黑车
但会增加公交公司的营运成本
4、限制价格是政府对某一产品设定市场最高价格，一般是政府为保护消费者利益而制定的最高限价，比如一些生活必需品。
这一设定通常小于市场均衡价格，导致供给的减少，需求大于供给。会产生排队、黑市交易、限额购买等现象，造成社会福利的损失，增加社会成本。
支持价格是政府对某一产品设定市场最低价格，一般是政府为保护生产者利益而制定的最低限价，比如农产品。
这一设定通常高于市场均衡价格，导致供过于求。由于多出的部分常由政府购买，因此导致政府支出的增加，使政府背上沉重的包袱。
两者都会造成资源配置的无效率。
『肆』 如果上海对出租车起步价实行限制价格的管理方式，请运用相关经济学理论分析会产生的后果
很显然价格管制会使得规定价格低于均衡价格。
在均衡价格下方位置，供给小于需求，可想版而权知限制价格降低了出租车司机的收入，退出这一行业的人变多，进入这一行业的人变少，最后导致打车难。
还有一种不利影响是价格管制会造成黑市，即出租车司机不按照限制价格收费，也会导致黑车泛滥。
满意请采纳，不满意可以追问。谢谢！
『伍』 用经济学分析，校外的野车节假日涨价
供求关系。。。。节假日游客增多，导致需求增大，注意：这不是需求量的增大，而是需求的版增大，这两权个概念在经济学上是有区别的，需求的增大是除价格外的其他因素而导致的量方面的增加，比如上面的现象，是节假日这个因素导致的需求量方面的增加；而需求量的增大表示的是由于价格因素而导致的量的增加（在本案例中也有体现，不是重要方面，细分析话就有点麻烦了）。需求的增大导致需求曲线向右上方移动，从而使得价格上升，同时人数也增加了。。。更多方面参考课本吧，这个应该是作业题。。。
『陆』 用经济学原理解释“滴滴打车对正规出租车的打击比对黑车的打击更大”。
黑车和整个出租车并不是竞争关系。黑车是因为正规出租车（与其他公共交通）服务供给不足而产生的，实际上与其他公共交通是互补的关系。（当然，黑车的安全问题才是政府打击的主要原因，而不是因为黑车对出租车市场构成了威胁。）
但滴滴是试图在已经成型的市场上强行划出一块蛋糕给自己，这个就是市场上短兵相接的竞争了。
虽然我个人认为，现在在中国绝大多数地区，公共交通匮乏的程度已经使得滴滴也对出租车造成不了太大的打击了。
『柒』 团分高或者遇黑车真的很难打么，我也不怎么觉得难
近期，交通部制定了《关于促进软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。近期，交通部制定了《关于促进软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，并面向社会公开征求意见。《通知》公布后引起社会各界高度关注和广泛讨论。该《通知》征求意见截止日期为6月10日，目前，该截止日已过，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方叫车软件，均未对此通知做出评论。6月14日，中国信息经济学会作为信息产业的行业组织，特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的学者专家座谈。与会专家围绕到底应该扮演监管平台还是调度平台的角色、打车软件未来该如何获得良性发展等问题展开深入讨论。他们高度肯定了互联网技术与交通行业融合给社会带来的效益，针对交通部文件也提出了一些有价值的意见。1只能发挥监管作用王明明中国信息经济学会我个人很喜欢滴滴和快的，说到需要加价叫到车，经济学里有“高峰定价”，因为在高峰时期本来很难打到车，车辆就这么多，道路就这样的拥挤情况，付高价，可能基础设施使用率更高，高价让需求更迫切的人可以使用到有限的设施。价格就是供求力量决定的，我们不能仅仅看出租司机要这么高的价没有良心，实际上还是由供求力量决定的。包括，为什么会有呢？那个地方就是没有出租车的供给。但是否应该把出租车定位在普遍服务上？如果是普遍服务的话，真的要管制它；如果不是，就应该放开给场力量决定。另外我想提一个场秩序的问题。我们在用打车软件的时候，不仅是关注，普通老百姓都说，哪有天上掉馅饼，好像感觉厂商有一个大大的阴谋，先把大家拢进来，形成垄断格局以后，可能会做一些不利于消费者的事情。其实，工业时代垄断形成是在生产端，生产端有一个很巨大的固定资本的投入，形成一个很大的生产能力。滴滴和快的也是垄断的格局，这种垄断的格局主要是在用户端，不是生产端，而是用户端有很强的网络效应，上面聚集的人越多，司机越多，乘客越多，这个平台会越做越好，这样也形成一个垄断，形成网络效应。网络效应形成垄断格局，实际上还是会面临比较强大的潜在竞争的压力，用户体验不好了，补贴也取消了，就会有竞争压力。是不是对这种垄断有这么高的警惕性呢？实际上看起来是垄断的，但实际上，各种各样形式形成的垄断，资源独占，专利，包括成本特性形成的自然垄断，很多类型的垄断当要准备盘剥消费者的时候，实际上在补贴他的对手，给对手一个机会，最可怕的就是强制力量垄断，有可能是高度非制度化的，欺行霸，强强黑社会，还有高度制度化就是来自于的行政力量干预，对场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手。从这个角度讲，只能发挥监管作用，而且要注意监管的方式。2统一终端扼杀技术创新薛兆丰大学法律经济学研究中心联席主任我有几点思考。第一，我不觉得出租车是公共品，因为即使是公共品，公共汽车和地铁尽量遵循谁用谁付，不应该用纳税人的钱付，出租车是比较奢侈应急的服务，遵循的原则仍然是用者支付，应该起的作用就是制定一个标准做一个监管，在这个意义上有一个城名片的作用，费用应该由乘车人来付。第二，补贴是不正当的竞争，排斥其他小的软件的提供商，这是避免网络效应缺陷的办法，尽量在初期通过补贴把用户聚在一个平台，赢者胜出，这也是解决后面打车司机装若干个终端问题的办法，大家聚在个平台上，平台越大，参与人越多，效果越好，无论是司机还是用户不希望在多个平台之间切换，补贴起到这个作用。但不能很明显地解决问题。第三，司机的空载率是衡量效率最好的指标，下班的时候还是找不到车，本来有数量控制在那儿。第四，价格不公平，原有的价格有不同时段不同地段浮动，城里面做到一个工作，价格透明化，目前价涨多少，只要透明公开就是可以的。第五是安全问题。装打车软件影响安全吗？增加了多少刮蹭？不装也有刮蹭，装了以后刮蹭的概率增加了多少？城里面运行的速度是相当慢的。第六是违约问题。有很多的方式，像淘宝，本身不是软件的问题，而是人的问题，是素质的问题，离得越远，违约的可能越大，在旁边马上就实现，这是可以做到的。第七是设备问题。召车最重大的改变就是利用人们自愿设备更新，在交换平台使用作为重要的基础设施，我们平均一年两年就自觉换一次，这是多快的设备更新速度。相比统一终端设备，是召车软件快速发展最重要的原因，因此统一终端管理是对技术创新的扼杀。3打车软件没扰乱经济秩序盛杰民大学法学院教授我是搞竞争法的，搞反不正当竞争和反垄断的，竞争是一个概念，是一个过程，有的时候很难量化，作为竞争学往往是从有没有损害竞争对手、效率是否给消费者带来好处这些角度问题的。打车软件的效率是没问题的，空驶率降低了，甚至于给所设想的拼车创造了一定的空间，整体打车难的问题也得到部分的解决，但要把打车场之前就存在的老问题，像老年人打车难等问题全部靠一个新事物去解决恐怕也很难实现。那打车软件是否有损害竞争对手的问题呢？打车场主要存在滴滴、快的和打车平台三个竞争对手。滴滴和快的用的加价手段带有平台经济的特点，快速占领平台，扩大平台，占领场，吸引注意力，这种方法以后需要改进，把这些钱用在让老年人打车方便一点，注意安全或者建立更互联互通的平台。他们的手段对竞争手段上谈不上不正当竞争。影响和效率相比，跟消费者的利益相比，正能量大还是负能量大？我觉得还是正能量大，从消费者来说也是欢迎的，老年人打车难的问题，不是滴滴打车和快的出现后才影响的，既构不成垄断，也构不成不正当竞争。所以，滴滴、快的没有扰乱经济秩序，排除竞争对手，损害其他竞争者的出发点和故意。4要先解决规则的问题王军中国政法大学教授通过对全世界各国出租车电召的研究发现，在最早出现电召的国家和地区，也没有要求建立统一的调度平台，既然出现互联网多头竞争的局面，非要统一起来，是计划经济的思维。这相当于这个比方，以前都用马车，后来有人发明了发动机可以搞汽车了，说这是好事情，但是你的发动机必须装到马车上。在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上选择，所以我们的理念还是有问题的，没有贯彻以竞争为原则，监管为辅助的原则。新的打车软件出来之后，对原有的服务场是造成一定冲击的。老年全体不用这个东西，他在召车的时候，电召或者约车不停，增加一些措施解决，树一个牌暂停运营，显然对老年人不公平的，凭什么我打车就不能打呢？这里就要解决规则的问题，招手优先，碰到招手必须停下来，变成违约，在国外可能不会发生，在很多国家巡游类的出租车和电召类的出租车是分两类，巡游只允许巡游，不允许接，接只允许接，不允许在街上拉客人，这样的话就不会出现冲突。5何宝宏工业和信息化部研究院互联网研究中心主任不同意数据统一交通部《关于促进软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》提出关于研究统一开放出租汽车管理信息数据共享协议的问题。研究制定相关数据共享标准是可以的，但是我不同意数据统一的问题，统一是场的行为，不同的企业之间数据是不一样的，包括服务质量，这些都是技术标准里面要规定的内容，不是文件要规定的内容。关于共享数据的问题，一是电召平台是出钱建的，这是属于公共数据共享和开放，那是必须要做到的；而打车软件的数据属于商业性的数据，属于企业的资产，只有在安全和特殊监管需要的情况下，才可以要求企业提供。应该提出统一的监管要求和需求，而不是统一要求到一个平台和终端上，规定具体的技术形式和运转方式。什么是统一的召车平台，什么叫车载终端？这种规定即使公布之后也是不可操作的。6竞争为原则，监管为辅助张新红国家信息中心信息化研究部主任打车软件对打车行业的冲击，反应的是互联网对传统产业的冲击，这给大家带来不一样的感受，这背后是先进的生产力和落后的生产关系之间矛盾在出租行业的体现。从工业社会向信息社会的转型过程中，这种争斗还得有好多年，五到十年。在出租车监管上，很多国家也搞了监管改革，趋势还是以监管的方式促进竞争，要求监管还是让人家更充分交流信息，更充分让乘客选择出租车、评价出租车，而不是说扼杀乘客在信息充分基础上选择，所以我们理念还是有问题的，没有贯彻“以竞争为原则，监管为辅助”的原则。7不能强行参与程世东国家宏观院城交通研究室主任信息共享包括行业主管部门、出租车企业、打车软件各方，应该明确行业主管部门共享什么信息，打车软件企业共享什么信息，出租车企业共享什么信息，在此基础上实现相互的共享，以便于对驾驶员合法性的监管及服务质量的监管。如果是统一的监管平台，是没问题的，如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题，如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于统一把电召的事情都做了。这种高度制度化就是相当于的行政力量干预，对场机会的垄断，消除了潜在的竞争对手，因此监管方式要注意，不能够强行参与。8规制是“次优选择”高秦伟财经大学法学院教授软件召车是公众借助，装载相应的召车软件，实现提前约车，改变了原有的乘客“路边招车”、驾驶员“扫大街”的运营方式，这不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，减少了出租车的运营成本，并在一定程度上减少了汽车尾气排放，缓解了大气污染，受到广大公众的青睐。召车软件的出现固然有其积极的作用，但是也带来老年人使用不便、出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价等问题。面对上述问题，交通运输部认为应当研究建立统一、开放的出租车服务管理信息系统，通过的规制甚至是自己建立统台来实现场的良性运作。但我个人认为，在决定介入场之前，需要对相关的问题予以深入。首先，面对所谓的召车不公平现象，我们可以分类加以解决。如可以普及召车软件，让每个人都能享受高技术给我们带来的福利；而针对老年人，则可以通过志愿者、企业交通台、爱心车队等为其提供相应的服务。其次，出租车驾驶员违反规定擅自加价、议价，挑客的行为，可以通过《城出租汽车管理办法》第三十一条等有关规定进行处罚，不需要单独制定规范性文件来规制。而对于乘客自愿加价的情形，则应当是场自我调节的结果，的介入有位场自律的理念；再次，对于飞机场、火车站等客流量大的区域使用召车软件造成的场秩序紊乱的情形，可以为使用召车软件揽客的出租车划定指定区域，统一调度，实现该区域出租车场的有序性；第四，从目前的情况，出租车驾驶员装载相应的召车软件的确可能影响安全，但是这种威胁可以通过技术创新予以排除，比如把软件装载于方向盘上或者通过听觉等方式实现承接客人的行为。作为场的重要规制主体，对场的良性运行有着十分重要的作用，但要明确的是，规制始终是“次优选择”，必须是在发挥场的决定性作用的情况下无法解决场失灵的问题时，才由予以规制。这一思路在《行政许可法》中已经有所体现，也为党的三中会全所再次强调。而此次《征求意见稿》略有不足，例如《征求意见稿》规定“打车软件企业实行场奖励计划的，应当提前10日与交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。”实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自的范围，交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了场自主经营权。而对于场中出现的打车软件和电召平台的场博弈问题，要做的不是直接介入场，更不是花大价钱主导的打车软件，而是要做好居中裁判角色，推动建立健全场竞争机制。与此同时，打车软件作为新生事物，场尚未形成一套完整的规制体系，有必要建立软件者、打车软件运营商、互联网及智能交通领域专家等共同参与的行业自律组织，通过行业自律的方式探索完善打车软件应用及管理，使更多的人享受到召车软件带来的便利。当然，目前我国需要在完善自律规范、反垄断法以及行业自我规制方面下功夫，实现聪明的规制（Srtregulation）。
『捌』 如何评价符合经济学常识正常现象的黑车
供求关系决定的。
正规的出租车数量满足不了打车需求，出租车天天满载，路边还是有很多打车的人。所以无正规牌照的私家车就会去填补这个需求。
『玖』 生活中的西方经济学
日常生活中的经济学现象
一、以前我常常打车，就是1.2元/公里的时候。回但是涨价后就很答少打了。
上次南京出差，每次司机多收我一块钱的“燃油涨价费”，我恍然大悟，这才是聪明的办法。
为啥南京市政府能想到这么好的办法，而北京市政府的官员想不到呢？
双败的结局，是我这样的稍微懂一点经济学的普通人都能想到的，
而且，还有很多能人在报刊网络上有指出，
为啥我们的政府官员想不到呢？
二、为什么尺码不同的服装有一样的售价？尺码不同，原材料成本自然不同，为什么没有在价格上体现出来？解释：
a.原材料成本相对设计、加工、流通等其他费用比起来，只占较小的部分，不同尺码造成的成本差异不大。
b.没有正规的包装袋，价格不同，不易于销售、存储时的管理。
c.涉嫌对大身材顾客的歧视。
三、背双肩包时，我们都知道同时背两边要舒服，为什么很多时候还是只背一边。解释：
两边轮流换着背，流换着休息。