航空经济发展的基础条件

Ⅰ 民航与国民经济的关系

1000字没有，尽力了。。。
居民收入水平的提高、旅游业的发展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力，而机场行业将从中收益匪浅；第五航权的开放对航空公司而言意味着竞争的加剧，对于机场而言意味着业务量的增加。对于枢纽机场而言，航权开放无疑会使得外航航班增加从而带来机场的业务收入的增加。

同时，我国机场吞吐量在20多年来发展迅速，1981～2004年旅客吞吐量年均增长率为22.1%，货邮吞吐量年均增长率为22.0%。2004年，全国通航机场共完成旅客吞吐量24193.5万人次，比上年增长38.8%。其中，国内航线完成21774.4万人次，比上年增长37.4%（其中内地至香港和澳门地区航线为869.9万人次，比上年增长45.9%）；国际航线完成2419.1万人次，比上年增长52.1%。完成货邮吞吐量552.6万吨，比上年增长22.3%。其中，国内航线完成381.1万吨，比上年增长21.6%（其中内地至香港和澳门地区航线为33.0万吨，比上年增长44.1%）；国际航线完成171.5万吨，比上年增长23.9%。飞机起降架次为266.6万架次，比上年增长25.8%。其中：运输架次为247.4万架次，比上年增长28.1%。运输架次中：国内航线226.4万架次，比上年增长27.5%（其中内地至香港和澳门地区航线为8.5万架次，比上年增长46.9%）；国际航线21.0万架次，比上年增长34.4%。2005年我国机场业发展形势喜人，拥有持续增长空间，预计机场行业效益将稳定上升。

统计数据显示,中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场,日本的密度是23.3个。即便是在中国机场最集中的华东地区,每10万平方公里也只有4.8个,而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6和0.8。由此可见,机场行业的整体发展前景值得看好。

近年来我国机场业改革不断，机场属地化管理、鼓励外资营建机场、航权的不断放开、民营资本的介入，投资体制改革给机场业带来了生机。我国机场业面临着良好的发展机遇和激烈的市场竞争。若想在机场业投资或者在激烈的竞争中赢得优势，就需要对机场业有一个全面的了解，对机场业市场、机场建设等有一个整体的掌握。在此情况下，本研究中心依据中国民航总局、国务院发展研究中心、国家信息中心和国家统计局等权威渠道数据的数据，同时采用中心大量行业数据库以及我公司相关部门对民用机场行业所进行的市场调查等大量资料，综合运用定量和定性的分析方法对中国机场行业的运行现状和发展趋势进行了细致和审慎的预测论证，进而得到了这份极具价值的研究报告，我们相信，我们的努力将会为机场行业的经营者和投资者提供一个良好的视野，从而帮助他们做出更为理性的决策。

Ⅱ 我国航空业发展的环境和特点

环境：据报道，截至2001年11月，我国已开辟了145条国际航线，飞达32个国家的62个城市，还开辟了45条港澳地区航线。业内人士称，我国积极参加国际民航组织的活动，加入了大部分涉及民用航空的国际公约、议定书等。我国现有的运营机场中，31个机场已向国际民航组织注册，可为国际航行提供服务。“9.11”事件后，阿富汗宣布关闭其领空，使原经阿富汗领空多家中外航空公司的航班改道中国管制空域。11月以来，飞越乌鲁木齐管制空域的国际航班达1200多架次，民航空管部门保证了多家外国航空公司连接东南亚和欧洲的航班顺利、安全飞越。安全工作是中国民航的重中之重。多年来，坚持严字当头，在安全基础设施建设、规章制度、组织机构、人员培训、技术标准等方面加大投入，强化管理。加快空中交通管制的现代化建设，力争把中国空管水平提高到世界最先进的程度；加强机场安全检查，实行严格的地面安检制度。他说，经过不懈努力，中国民航创造了良好的安全记录。中国民航将继续加强航空安全工作，为各国人民之间的友好往来创造良好的运输环境。特点：一是抓好重大科技工程的实施。这是“十一五”期间航天科技发展的重中之重，启动、实施的航天重大科技专项，包括了载人航天工程、月球探测工程、高分辨率对地观测系统、北斗卫星导航系统、新一代运载火箭工程等。 二是开展关键技术和基础与前沿技术攻关研究。要突破航天发展的关键技术，增加航天核心技术储备，提高具有自主知识产权的产品所占比重。在加强基础科学和技术研究的同时，瞄准未来高新技术发展的前沿，部署新概念、新原理、新方法和新技术的研究。 三是继续加强应用卫星系统的建设，积极拓展空间应用，提高航天产业发展能力。 四是建设航天科技创新体系。以国防科技创新体系建设思路为指导，针对航天自身发展特点，加强政府引导，以科研院所和企业为主体，产、学、研相结合，充分利用全社会科技资源，建立并完善航天科技创新体系。在创新模式方面，要以提高集成创新能力为重点；高度重视原始创新，增加技术储备；加强引进技术的消化吸收和再创新，提高自主创新的起点；要加强创新人才队伍的培养，实施人才兴业战略；要完善航天科技创新基础设施，完善重点实验室、国家实验室建设，建设先进工业技术研究应用中心或工程中心，加强技术基础条件建设，建立中国的宇航标准。 五是加强国际交流与合作，扩大对外开放。我们将坚持独立自主的方针，在“平等互利、和平利用、共同发展”原则指导下，根据航天发展的需要，统筹考虑国际、国内两个市场、两种资源，积极务实地开展宽领域、多层次、有重点的国际合作，营造更加开放的国际合作环境。除整星制造、发射服务、地面设备系统以外，特别是在卫星减灾、环境监测、农业、气象资源开发和城市管理等国民经济重点领域开展针对性合作。支持“走出去”和“引进来”的发展战略，扩大航天产品出口，加大引进与消化吸收先进技术的力度。

Ⅲ 航空经济的航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看,航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业,侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看,企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次,其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性,因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点,易产生集态竞争优势和竞争力。其中,集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中,在部署“大力推动航空经济发展冶时,也使用了临空产业集聚区概念,先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点,即两个目标任务———“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。
对于航空经济的推动主体,可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说,在推动航空经济发展的过程中,中国民航业具有无可替代的重要作用,但并不具有惟一性;中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展,但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看,发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府,而是省一级人民政府。这一点,国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函[2013]4号)文中就明确提出:“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。
航空经济的理论阐释和实践把握,尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践,但各方面在适当强调、突出自己的时候,都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标,否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时,还要注意航空经济的全球化特征,这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

Ⅳ 航空经济的前提

发展航空经济的核心在于“航空”二字，如何提高客运和货邮的吞吐量是关键。围绕着“客”和“货”，需要思考我们将要运输什么样的人和货物?人和货物因何而来又因何而去?人和货物将从哪里来到哪里去?这就涉及到航权、航线、机场吞吐能力、机场集散能力、区域核心吸引物和区域比较优势等一系列基础条件，这些是发展航空都市区的一切先决条件和基石。对于一座机场而言，每项基础条件的发展并成熟都是重大考验。我们还必须认识到一个事实：发展航空经济并不具有普适性。不能认为每个拥有机场的城市或区域都有发展航空经济的可能，只有那些在区域中具有重要区位优势或紧邻大型城市的机场，才可能通过合理的规划和有序的建设发展由理想变现实。从经济的角度来看，只有当一个地区的经济发展达到一定水平时，才会围绕机场出现临空指向性经济这一特殊的经济模式。当机场所在区域的人均GDP达到3000美元以上时，才能保证这一经济模式健康、稳定发展。从全球航空都市发展来看，大型、综合型航空都市基本位于全球性的都市经济圈和发达城市。发达的经济圈和城市具有庞大的制造业基础，机场周边能够较易形成高科技产业、现代服务业和先进制造业尤其是具有临空指向性的产业集聚。这种强大的区域背景也是跨国企业、高端产业和高素质人才入驻的首选要素，是发展航空经济的重要支撑.

Ⅳ 影响航空业发展的因素有哪些

1经济 ,2政治 3科技 4文化 5资源

Ⅵ 影响航空产业布局的主要经济因素是

地理位置需要视野好的，自然条件要离多水多火山等等，经济条件人要做的起呀，政治因素要和大城市有多的来往呀，科技条件飞机坏了维修研发需要人才呀，人口情况人多有发展潜力呀

Ⅶ 成长阶段航空经济区的发展主要依赖于什么推动

成长阶段航空经济区的发展主要依赖于航空运输推动。

运输航空业务：实行“一主两翼”发展战略。洛阳机场依托现有的产业基础，巩固和扩大现有业务的规模，积极拓展新兴的产业领域，逐步打造以运输航空为主体，以飞行训练和通用航空为支撑的“一主两翼”产业格局。

Ⅷ 航空基本要求

定座

旅客乘国际航班,可根据有关规定向航空公司售票处或其代理人预定,已定妥国际、地区航班座位的旅客,应按航空公司规定的出票时限办理购票手续。如未在购票时限内购票,所定座位即被取消,已定妥国际、地区航班座位,包括联程座位的旅客,如所定座位不利用时,应尽早向所定座的航空公司售票处或其代理人提出取消座位。

儿童票

十二周岁以下的儿童按成人全票价的50%或67%付费.未满两周岁的婴儿,按成人全票价的10%付费,不单独占一座位。

退票

由于承运人及旅客本人原因,旅客未能按客票列明的航程旅行,旅客申请退票,可按规定办理退票。退票只限在原购票地点或经航空公司同意的地点办理。

客票

客票（包括行李票）是承运人与旅客之间的运输凭证,也是旅客乘机交动行李的凭证,客票只限客票上所列姓名的旅客本人使用。客票不得转让或涂改,经转让或涂改的客票无效。

乘机

乘国际、地区航班的旅客,必须在规定的时间到达指定的机场,凭机票、有效的护照、签证及旅行证件办妥乘机及出境等各类手续。旅客没有按规定的时间到达指定机场或携带的护照⑶┲ぜ奥眯兄ぜ?环?瞎娑?而未能办妥乘机和出境等各类手续引起的一切损失和责任由旅客自负。

机场费

对每一个从中华人民共和国国际机场出境的国际旅客,收取机场费人民币90元。对持有外交护照的旅客,24小时内过境的旅客以及12岁以下的儿童,免收机场费。

旅行证件

国际旅客在办理乘机及出境手续前,应办妥护照、签证及旅行证件等一切手续。旅客的护照、签证及旅行证件应随身携带,不得放在交运行李中运输。由于旅客旅行证件不完备而受到的损失和支付的费用,承运人不承担责任。但对于由此使承运人受到的一切损失和支付的费用,包括（但不限于）罚金,旅客应当负责赔偿。

行李包装

随机交运的行李应有承受一定压力的包装,应封装完整,锁扣完善,捆扎牢固。对包装不符合要求的交运行李,承运人可拒绝接受或不负担损坏、破损责任。

禁运货物

禁止运载文物、毒品和易燃、易爆、腐蚀、有毒等危险物品,以保证运输安全,承运人对托运的货物须进行检查。

危险货物

国际航线上可载运危险货物,其品名、数量和包装等须按照承运人有关规定办理。

货物托运

托运国际货物,应先交海关检验,货物应付有一切必要证明,并应符合货物运输过程中入境、出境和过境国家的有关规定。

Ⅸ 中国航空航天方面的发展趋势

趋势一：市场增长领先全球，四年内公务机保有量有望翻翻
研究表明，公务机市场与经济增长有很强的关联性，公务机的市场反应大约滞后于经济衰退/增长期14个月时间。2007的经济危机使全球公务机市场遭遇重大打击，这反映在2009年全球公务机交付量的急剧下降，2009年全球公务机交付量从2008年的1313架下降到870架。2013年，尽管全球经济显露了复苏迹象，但全球经济仍未能扭转经济下行趋势，增长率仅为2.4%，比2012年放缓0.1个百分点。全球公务机市场趋势与全球经济这一发展趋势基本吻合，2013年，全球公务机交货量为678架，仅比2012年多交付5架，增长率仅为0.9%（见图1）。亚太地区经济新兴国家是全球经济复苏的重要力量，全球公务机市场也呈现了“西方不亮东方量”的市场格局，亚太公务机保有量在全球的占比从2007年的4.7%增长到2013年的11.9%，成为全球公务机市场增长最快的地区。尤其是作为新兴国家主要代表的中国，中国已经保持了连续30年的经济高速增长，具备了发展公务航空的经济条件，加之政策支持信号的释放及公务机运营环境的逐步改善，使得中国公务机市场异军突起，正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。截至2013年底在中国大陆地区注册的公务机数量已从2009年的36架增加到202架，年均复合增长率达54%（见图2）。但不能只看相对数，相比于美国超过10000架的公务机保有量，中国公务机市场的发展空间尽可以让人们大胆去想象。
那么，在可预见的将来中国公务机的市场空间到底有多大？中国公务航空市场具有特殊性，一方面是市场正处于大发展前的起步期，集聚了强劲的市场发展内驱力，另一方面市场发展却又受制于空域、机场、FBO、飞行员等环境资源条件的严重不足，此外在政策、市场发展形态和消费结构方面还存在种种不确定性，对中国公务机未来市场发展的预测要看到“正能量”、也要考虑“负能量”。北京航空航天大学通用航空产业研究中心在2012年所进行一项公务航空行业发展研究中，通过构建基于多项式拟合的公务机市场预测模型，在考虑诸多限制因素的情况下，对中国公务机未来10年的市场发展进行了预测。预测结果表明：中国公务机保有量到2017年将达到400架，到2023年有望突破1100架。
趋势二：购买行为渐趋理性，中短程公务机将成为市场主流
起步初期的中国公务机市场呈现出一个鲜明的市场特征，那就是高端公务机热卖，目前高端公务机成为了市场购买的主流产品。虽然中国的公务航空市场才刚刚起步，但中国已然成为全球高端公务机的主要市场，全球高端公务机有四分之一的订单来自中国客户。原因在于，公务机在中国还被视为富人们彰显身份、尊享奢华的摆件与奢侈大玩具，而中国公务机的“启动用户”恰恰是位处金字塔塔尖的顶级富人，于是“只求最贵”自然就成为了购买偏好，这让国际高端公务机制造商们且惊又喜。在2012年上海亚洲公务航空展上北京航空航天大学通用航空产业研究中心曾经做过一项关于公务机购买意愿的“问卷调查”，调查结果表明，在购买价位选择上中国国内有购买意向的购买者选择五千万元以上的约占70%，选择一亿元以上的占34%（见图3）。
本质上讲，公务机是一种能够提高工作效率、促进商业发展的交通工具和商业工具，美国国家公务航空协会之所以喊出“No Plane，No Gain”的口号，是因为公务机的使用与企业利润增长之间有必然的关联性，在世界500强投资回报最高的公司中，有90%的公司使用公务机。作为一种交通和商业工具，就需要好好去权衡投入与产出了，如果你的商业活动范围不是整天跨国或者远途飞行的话，那种价格高昂的远程高端公务机未必就是你合适购买选项。因此，我们预料，随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”、“交通工具”的转变，未来中短程公务机在中国将会成为市场主流。事实上，这一市场发展趋势已开始显现，2011、2012中国公务机数量分别增长了53架和57架，增长率高达94.6%和52.3%，而2013年仅增加了36架，增长率为21.7%，增长有明显下滑，原因在于，这几年高端公务机是市场主流，但毕竟高端公务机的消费者是金字塔尖的小众群体，购买量增长有限。随着中短程公务机渐成主流的市场变化，预料中国公务机市场将有望在以中短程公务机为主体的产品销售推动下带来新一轮的市场增长。
趋势三：运营条件逐步改善，珠三角、长三角、渤海湾料将成为公务航空热点地区
经济条件、市场需求与运营环境是公务航空发展的三个必要条件，经济条件是指购买公务机及使用公务机的消费能力，根据国际经验，人均GDP超过8000美元是公务航空快速发展的基本经济条件。市场需求是指将公务机作为商业工具和交通工具的航空消费需求，显然在政治经济中心、经济中心及高端人士聚集区域市场需求更为突出。运营环境是指从天到地有较为完善的公务航空飞行保障与服务体系，包括能便利地使用空域或航线，有供公务机起降的机场和服务于公务航空的FBO，还有航油、航材及人力资源保障。
从运营环境看，空域、机场、FBO资源不足是目前中国公务航空发展最大的制约。而从经济条件看，2013年中国人均GDP约为6800美元，应该说是基本达到了发展公务航空的起步条件。所以，我们认为中国公务航空的全面性发展尙需时日，至少应是在三年以后，但我们同时也相信在中国的局部区域公务航空将得以率先快速发展。预料珠三角（含港澳）、长三角及渤海湾将成为公务航空率先发展的热点地区。一是因为中国的高净值人群绝大部分聚集于这三个地区（见图4）；二是因为这三个地区是目前中国经济最为活跃的地区，且是未来中国社会经济发展的战略重点区域，存在公务航空消费的现实需求，且未来市场发展空间大；三是从运营环境看，目前全国具备批量化服务于公务航空且已建设FBO的机场内陆地区有四个（北京首都、上海虹桥、深圳宝安及三亚凤凰机场），再加上香港机场、澳门机场总共是6个，而其中的5个机场（除了三亚机场外）都是在这三个区域。

Ⅹ 航天的基本条件有哪些

政治过硬 身体健康
宇航员选拔应考虑遗传基因
“神六”飞船总设计师戚发韧此前向媒体透露，目前中国“神六”飞船已经完成组装，14名航天员正在分组进行适应性训练，最终将选拔两名航天员执行神六飞船任务。哪两名航天员才是这14名候选航天员中最适合担任这次任务的呢，他们应该具备什么样的体能条件呢？专家指出，宇航员的选拔应考虑遗传基因。
据竞报报道，中科院遗传与发育生物学研究所金锋博士介绍说，在环境和训练条件大致相同的情况下，不同个体在健康、体能、领悟力以及可训练性方面都存在明显差异，其中的很多差异已经证明来自基因。赛马就是一个最好的例子：为什么有的马就能做各种竞跑和竞技等极限运动，有些则不能，除了身高腿长以外还有很多先天因素，那就是遗传。欧洲和美国参赛的马匹都是严格的人为遗传选择的优势竞技动物。他说，研究已经发现人类的很多能力都与自身的部分先天因素有关，人类在随机婚配的状态下会出现各种不同基因类型的组合，确实有些个体可能通过随机组合而集很多分子优势于一身。因此在综合健康和体能评判的基础上关注航天航空员、潜水员等等的相关基因十分必要。
金锋博士说，具有特殊体能的个体，比如具有航空航天、无保护装置潜水、超极限生存等特殊环境的适应能力、具有爆发性和持久性的运动能力以及超常的疲劳恢复能力等都与人体的某些基因的表现型有关。研究表明，仅在2004年为止科学家关注的与体能相关的基因和位点已经超过70个。其中某些基因和位点已经有比较可靠的证据证明其与体能相关。
金锋博士举例说，国外学者的研究发现，编码血管紧张素转化酶的基因ACE的不同等位基因型可能对于有氧运动能力有明显的影响。有人对1906名健康男性和25名优秀登山运动员进行了对比调查，结果发现这些人中具有非缺失型的比例远大于普通健康人。更为令人惊讶的是在登上过8000米以上高峰的15名顶级登山选手中，竟然无一人是ACE基因缺失型。
金锋博士最后说，分子人类学确实应该作为特种人才选拔的一个重要补充。因为这些人往往承担重大使命，对于国家财产和个人的生命安全都有举足轻重的影响。从以人为本的角度出发，为这些特殊人才作分子遗传学的检测，不仅可以节约大量培训经费和宝贵时间，同时也是对特殊人才本身生命财产的尊重。