影响航空经济的主要特征

❶ 航空经济的航空经济的演变

在航空经济概念的演变和提出过程中,先后经历了航空港经济、临空经济和航空经济等几个阶段。还先后出现了航天经济、临空港经济、低空经济和临空产业等相近、相似、相混的概念。这些都反映出人们对航空经济的认识有一个不断深化、不断探索的演进过程。
现有的航空经济概念从来源上分为三类:一是来自政府部门,二是来自高校,三是来自企业。现有的典型定义列举如下。
概念1：2012年3月“两会冶期间,国家民航局局长李家祥在接受记者采访时说:“航空经济是以民用航空业为核心和依托形成的经济发展形态,大致可分三类:第一类是航空核心类产业,指直接利用机场资源,主要聚集的是航空运输和航空制造产业链上的企业;第二类是航空关联类产业,指对航空运输方式高度依赖,主要聚集的是高时效、高附加值型产业以及知识、信息、技术、资金密集型现代服务等新兴产业;第三类是航空引致类产业,指由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源,聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。
概念2：2013年5月,国家民航局局长李家祥在2013中国民航发展论坛的主旨演讲中指出:“航空经济是指依托航空运输方式而形成的新型经济形态,具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特征。刘雪妮和姚津津认为航空经济的核心是民航产业链,并具有三大特征:技术密集、国际化和开放性。
概念3：航空港经济是以航空枢纽为依托,以现代综合交通运输体系为支撑,以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征,吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态。
概念4：航空经济是从产业角度对经济发展特征的把握,指的是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态。它在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济。在基本内容上,航空经济由以民用航空业为核心的航空活动引起的经济联系构成,包括直接或间接依赖航空运输和通用航空而进行的生产制造业和服务性产业活动,这些经济联系和产业活动形成的经济集合便构成了航空经济的内容,成为国民经济的重要组成部分。在实际范围上,航空经济的核心层包括客货航空运输、通用航空、机场建设与管理、空中交通管理、飞机维修、航空油料供应、航空销售代理等,其上下游主要包括飞机和高端设备制造、新材料新技术研发和应用、航空金融租赁、空港产业园、航空物流和航空旅游等。而航空经济的辐射范围,可以深入到国民经济的各个领域。在航空经济的整个产业链条中,民用航空业是主导产业。在主要特征上,航空经济是现代经济、服务经济和绿色经济。
概念5：航空经济是以航空枢纽为依托,以现代综合交通运输体系为支撑,放大市场接近效应,以提供高时效、高质量、高附加值产品和现代服务并参与国际市场分工为出发点,突破路径依赖和区域收敛壁垒,通过产生大量的人流、物流和信息流不断引致大型机场周边产业的调整与趋同,并与周边城市及机场形成经济发展走廊,吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业等产业,形成以这些产业为主导、多种产业有机关联的独特而新型的经济形态。

❷ 航空经济发展的布局具有什么特征

1、航空经济发展的布局具有（ 圈层性）特征。

2、按照对航空运输和机场资源的需求和利用程度，航空经济的产业类型可以划分为航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业三大类；按照距机场距离的远近，航空经济产业的空间布局呈现出圈层特征，大体可以划分为空港区、紧临空港区、相临空港区和外围辐射区四个基础圈层；从时间特征来看，航空经济产业可以划分为运输经济阶段、产业集聚阶段和城市经济阶段。

❸ 航空运输的特点是什么

为取酬而使用航空器从事定期和不定期飞行运送旅客、行李、货物和邮件的运输，又被称为公共航空运输或民用航空运输。可用于航空运输的航空器有气球、飞艇、飞机、直升机等。现代航空运输使用的航空器主要是飞机，其次是直升机。

使用飞机的航空运输始于20世纪20年代。第二次世界大战结束后，世界经济处于相对稳定发展阶段，喷气式运输机陆续问世，70年代宽体客机投入航线，从而使航空运输迅速发展。

中国的航空运输始于20世纪30年代。中华人民共和国成立后，于1949年11月2日中共中央政治局做出决定，“为管理民用航空，决定在人民革命军事委员会下设民用航空局”。以后，中国民用航空局改为国务院直屑局。

航空运输是现代最新科学技术及成果的综合应用。它的主要特点：

1.快速性。目前使用的涡轮螺桨和喷气式民用飞机的时速为20～100万米，连续航程可达1万多千米，是世界上最快的一种交通工具，它比海轮快20～30倍，比火车快5～10倍，比汽车快7～15倍。随着时代的进步，时间的价值也增大了。当代社会，乘坐飞机不再是什么享受和奢侈，而是工作和生活的必需。利用航空节省时间，所创造的社会价值是难以估量的。由于现代社会公众对航空运输的需求与日俱增，从而使航空运输的发展速度居所有运输方式之首。

2.机动性。在两地之间只要有机场及必备的通信导航设施就可开辟航线，不受高山、大川、沙漠、海洋的阻隔。因此，运输距离相对其他交通运输方式要短，而且可依客货运量大小和流向变化及时调整航线和机型。无论因政治、军事或经济上的原因，要求从中央至边远地区在短期内建立交通线，只有航空才能办到。例如灾区的物资运输，穷乡僻壤的医药急救，近海油田的后勤支援，也非航空莫属。

3.准军事性。由于航空运输所具有的快速性和机动性，以及民航所拥有的机场、空地勤人员对军事交通运输的潜在作用，因而各国政府都视民航为准军事部门。一旦发生战争或紧急事件，军事部门可依据有关条例征用民用设施和人员，直至民航完全受军事部门的指挥。

4.安全舒适性。喷气式运输机飞行高度一般为1万米左右，不受低空气流的影响，飞行平稳舒适。70年代出现的宽体客机，客舱宽敞，噪声低，机内有娱乐餐饮设备，舒适程度又大有提高。统计表明，航空运输的安全性高于铁路、海运，更高于公路运输。随着航空技术的发展，以及维修技术和空中交通管制设施的改进，航空运输的安全性正在不断提高。据国际民航组织统计，世界民航定期班机失事，最高是1966每亿千米死亡0.44人，近年已降到0.04人。

5.国际性。航空运输一开始就具有国际性的特点。到了80年代，随着世界航空运输相互依赖和合作关系的发展以及多国航空公司的建立，航空运输国际化的特点就更加明显了。国际化的目的是要使任何一位旅客、一吨货物或邮件，能够随时从世界上任何一地，方便、安全、经济、可靠地被运送到另一地，这是航空运输对国际交往和人类文明为其他运输方式不可替代的巨大贡献。

6.运营成本高。飞机的载量一般只有几百千克或几吨，即使大型的宽体波音747飞机，商务载重也仅印吨。同时，航空运输属资金和技术密集型行业，投资大，飞行支出也大。发展航空运输自身经济效益小，主要体现在社会效益上，即促进地区经济、贸易、旅游和文化交流的发展以及方便公众。由于航空运输运营成本高，因此客货邮运价贵，只适用于人员往来、急需运送的物资和时间性强的邮件、包裹等。

❹ 航空经济的航空经济的特征

集态是航空经济的核心特征。从产业角度来看,航空经济的产业链上游有航空制造业、中间有航空运输业、下游有航空服务业,侧面有相关产业和关联产业。从区域经济和地区发展来看,企业规模经济、行业规模经济是航空经济产生的基础性规模层次,其所在区域、影响区域和辐射区域又都具有范围经济特性,因而航空经济本身就兼具有规模经济和范围经济的优点,易产生集态竞争优势和竞争力。其中,集态指各经济要素在时间、空间、功能上经过汇集、集中、集聚而形成的集群、集成的新式状态和整体功能(或功效)最优化的形态。2013年1月国务院在《促进民航业发展重点工作分工方案》中,在部署“大力推动航空经济发展冶时,也使用了临空产业集聚区概念,先后强调了航空经济产业链和产业集聚区的两个重点,即两个目标任务———“打造航空经济产业链冶“加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区冶。
对于航空经济的推动主体,可以从不同的角度进行解读、参与和推动。从行业角度来说,在推动航空经济发展的过程中,中国民航业具有无可替代的重要作用,但并不具有惟一性;中国民航行业和民航企业有必要积极宣传、积极推动、积极参与航空经济的发展,但没有必要和能力充当主力军。就目前中国现实来看,发展航空经济的主体既非民航、也非机场及所在地市或县(市)政府,而是省一级人民政府。这一点,国务院办公厅《关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》(国办函[2013]4号)文中就明确提出:“各省、自治区、直辖市人民政府要积极发挥主体作用冶。
航空经济的理论阐释和实践把握,尽管可以从国家、政府、行业、产业、区域、企业等多角度去分解、合成和实践,但各方面在适当强调、突出自己的时候,都必须紧紧把握住航空经济的集态和平台两大核心特征、原则和目标,否则实际效果难免会南辕北辙、适得其反。同时,还要注意航空经济的全球化特征,这是由航空技术、航空标准、航空制造和航空运输等已经是全球化、国际化的特点来决定的。

❺ 航空运输的特点是什么啊

国际空运的主要特点可以参考以下：
1.运送速度快：
飞机的飞行速度一回般在600千米/小时以上答,与其它的运输工具,如汽车,火车,轮船等相比,具体有速度快的优势。
2.不受地面条件影响 ：
对于地面条件恶劣,交通不便的内陆地区非常合适,有利于资源的进出口,促进当地经济的发展。
3.节约包装,保险,利息等费用：
由于采用航空运输方式,货物在途中时间短,周转速度快,企业存货可以相应减少,一方面有利于资金的回收,减少利息支出,另一方面企业仓储费用也可以降低。航空运输安全/准确/货损/货差少,保险费用较低
4.破损率低,安全性好.
由于航空货物本身的价格比较高,操作流程的环节比其它运输方式严格得多,因此在整个货物运输环节之中,货物的破损率很低,与其它的运输方式相比,航空运输的安全性比较高。

❻ 机场对区域经济的发展影响有哪些

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。
某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。 这些特征在商业旅行中是非常重要的。每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。这些因素包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。常飞旅客计划(frequent flyer program)现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。 一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。Van den Berg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。 原生效应(primary effects)，是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。 次生效应(secondary effects)，是运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。 衍生效应(tertiary effects)，源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。 永久性效应(perpetuity effects)。越来越多的人已经接受：一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。

❼ 航空运输主要带来哪些经济效用

民航统计数据表明，通用航空服务业的业务收入从1955年的228万元增长到2011年的35461万元，每运输吨公里收入也从2.01元上升到5.86元，但每生产飞行小时的油耗却仅从2.39吨增加到2.94吨，相对其创造的价值而言，成本呈逐年下降的趋势，表现了明显的可持续发展效应。注重科学和谐发展，坚持低投入、低消耗、低污染和高效率的节约型发展之路是当前国家经济发展的基本思路。因此，通用航空业的这一特征符合经济长期稳定持续增长的宏观经济目标。
经济效应较强

❽ 航空运输的技术经济特征是什么

航空运输的技术经济特征

高速可达性

安全性高

经济价值独特性

包装要求低

载重量小

投资大，成本高

易受环境条件限制

机动性差

海运/空运上的一些小常识基本上都能在锦程全球订舱中都能查到，有时间看看会有很大的帮助。

❾ 我国通用航空产业发展的特点及优势在哪些方面

我国通用航空产业发展特征
一是把通用航空产业融入区域航空产业整体发展之中。一些航空制造基础好的地区，如西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都等通用航空产业基地就是依托中航工业集团骨干生产企业建立起来的。
二是依托机场和自身资源，发挥临空经济效益，走专业化发展之路。一些航空制造产业薄弱的省份，根据自身资源优势，以民用航空机场为中心，打造专业化的通用航空产业基地。如，江西南昌着力打造以低空无人驾驶飞机为主要产品的航空科技产业园; 天津民用航空产业基地源于空客A320 组装线及中航直升机公司落户而建立; 广东珠海通用航空产业园基于政府规划，利用机场和地理优势，成功举办航空会展，吸引国际通用航空产业转移而建立。
三是产业布局各自为政，缺乏国家层面的统一规划，已经出现重复建设、盲目跟风等现象。
之前有看到中机产城规划设计研究院给出的评价优势是这样讲述的
一是我国综合国力的增强为通用航空产业发展奠定了坚实基础。
二是居民收入的增加和消费需求的提高为通用航空产业发展提供了持续发展动力。
三是国家出台的一系列“稳增长”政策为通用航空产业发展提供了良好的宏观政策环境。
四是国家出台的一系列支持通用航空产业发展的产业政策为通用航空产业发展创造了良好的具体政策环境。

❿ 飞机的三大基本特征

1、机身短而粗。

2、自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进。

3、飞机有固定的机翼，飞行器它的密度小于空气。

5700千克以下为小型飞机，用于通用航空（包括一些20人以下的载客飞机）；5700千克以上为大型飞机，用于运输经营。

飞机分为重型（最大起飞重量在136000kg含以上）、中型（最大起飞重量在7000kg含以上，136000kg以下）和轻型（最大起飞重量在7000kg以下）三类。

(10)影响航空经济的主要特征扩展阅读

飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机，而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。

军用飞机分类

军用机的传统分类大致如下：

歼击机：又称战斗机，第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战，夺取制空权，还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。

强击机：又称攻击机，其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击，直接支援地面部队作战。

轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。

侦察机：是专门进行空中侦察，搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。

运输机：是指专门执行运输任务的军用飞机。

预警机：是指专门用于空中预警的飞机。