中国在经济方面对汽车进口业的影响

㈠ 中国降低汽车进口关税对国产汽车有什么影响

长期来看，充分的市场竞争将使长城、吉利等一线自主品牌真正成为具有全球版竞争力的企业。降低关权税后，合资中高端车型降价压力最大，经济型车、自主品牌等压力最小。
从整车来看，中国一线自主品牌将有望在竞争中成长为真正具有全球竞争力的企业。
2017年中国汽车市场占全球汽车总销量的30%，从2005年以来中国新增销量占全球汽车市场的76%。当前中国拥有最先进的整车制造工厂和最成熟的汽车零部件产业链。任何脱离中国市场的合资品牌都将面临市场份额下降的风险。
随着中国自主品牌和汽车工业的崛起，竞争的放开是必然的趋势。进口汽车关税的降低对售价20万元以下的车型影响有限，对20万元以上的中高端车型有中期10%-20%的价格下行压力。但是，充分的市场竞争将使一线自主品牌真正成为具有全球竞争力的企业，未来中国一线自主品牌（上汽、广汽、吉利、长城、长安）的市场集中度有望进一步提升。

㈡ 汽车对经济的影响

中国汽车业对经济发展的战略作用

由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。
自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。
1 汽车产业发挥战略作用的历史考察
汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。
由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。
当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。现在的客观事实是，汽车产业发达的国家，同时也是经济实力强大的国家，如美国、德国和日本。
在经济起飞时期，汽车产业往往成为许多国家的领头产业。美国、德国、日本和韩国都曾经经历过这个过程。汽车产业为这些国家的经济增长和社会发展起过关键性作用。
20世纪五六十年代，欧洲经济尤其是德国经济强有力的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长都在很大程度上得益于汽车产业的发展。
汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。
2 汽车产业发挥战略作用的方式和表现
在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
2.1 促进产业结构的升级
根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构由劳动密集型向资本密集型，并最终向技术或知识密集型产业转换。各国的经济实践也证实了这一趋势或规律。
从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象是1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。
2.2 提高国家整个制造业系统的生产效率
汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。
2.2.1 创造现代工业的两种生产方式
汽车工业为现代工业制造系统创造了两种先进的生产方式，其一是美国福特汽车公司创造的大批量生产方式，其二是日本丰田汽车公司创造的精益生产方式。大批量生产方式和精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。
2.2.2 推进相关技术的快速发展
市场需求的要求不断提高，它们主要表现为：安全、舒适、环保和轻巧。所以尽管汽车工业是一种传统制造业，但是却必须发展和应用各个时期的大量高新技术。由于汽车工业发展和应用高新技术的范围广、数量多、周期长和规模大，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”。汽车工业的发展推动了相关原材料革命，使新型原材料不断增加，质量不断提高；促发了装备制造业的革新，使各种自动化设备、数控机床、机器人和计算机以及信息和电子技术等得到广泛的应用。
2.2.3 对相关产业具有强大的联动效应
汽车本身是一个结构非常繁杂的大宗耐用消费品。汽车工业不仅投资量大、规模经济要求高，与国民经济的许多部门联系密切，更为重要的是中间投入和价值量转移的比重大。所以说，汽车工业的发展既依赖于相关部门，同时也对整个工业和国民经济的发展具有强大的联动效应。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
2.3 提供大量广泛的就业机会
汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。
3 汽车产业对中国经济增长的战略作用
从世界各国经济发展的普遍规律来看，每一个国家的经济发展都有一个或几个主要的消费热点及其相应的主导产业支持其经济的发展。消费热点的不断转换，推动工业结构的升级和经济增长。西方发达国家的历史表明，“住”与“行”的消费是工业化时期的主导型消费热点。其主导产业就是交通运输设备制造业、机械制造业和建筑业。其中前两者主要对应于“行”的载体——汽车，后者主要对应于“住”的载体——住房。
3.1 汽车产业发挥战略作用的经济发展阶段
根据产业经济学理论，当一个国家完成工业化进入后工业社会时，第二产业对国民经济的重要性和影响力就开始显著下降。在后工业阶段，国民经济的动力源已经转变为资本、技术和知识密集型的高新技术产业，如信息产业和生物工程产业。传统的第二产业的竞争力强弱并不能够直接反映后工业阶段的国家国民经济的实力大小。
从汽车产业对国家实力增长发挥作用的历史考察来看，在一个国家完成基本的原始积累之后进入工业化阶段，尤其是在从中期向最后阶段的过渡直至完成工业化进入后工业阶段的过程中，几乎每一个大国都是在很大程度上依靠其汽车产业的迅速发展，或者说汽车规模化生产和普及化消费。
3.2 中国目前所处的经济发展阶段 中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量标准，其二是经济结构标准。
综合人均GNP指标和经济结构指标来判断中国当前所处的经济发展阶段，认为，尽管从某些单项指标来看，中国还没有进入或已经完成工业化，但是，从整体上来看，中国现在已经进入工业化初级阶段末期和中级阶段初期。而这一时期正是实现工业化的关键时期。
3.3 汽车产业对国民经济发展战略作用的现实条件
汽车工业是工业化阶段发展的主导产业之一。然而，到目前为止，汽车工业在中国国民经济中的战略作用还没有得到应有的发挥。事实上，从投资、工业、人力资源、市场条件及道路条件等方面来看，中国现在已经具备大力发展汽车工业的条件和现实基础。
3.3.1 投资条件
汽车工业具有资本与技术密集和规模化的主要特征。尽管中国目前还是一个发展中国家，人均经济指标相对来说都比较低。但是，总量指标大多居于国际前列。尤其是经过20多年的经济改革与发展，中国的经济实力在国际上的地位越来越强大和稳固。
在现阶段，从国内居民储蓄和大部分产品产能严重过剩的角度来看，中国具有庞大的投资能力，缺乏合适的投资机会或途径。如果能够把这些资本吸引到汽车产业，那么就可以为它的发展提供充足的资本来源和坚实基础。
3.3.2 相关工业条件
汽车产业的关联度非常大。这一方面说明，汽车产业的发展能够联动其他相关产业的发展；另外一方面也说明，汽车产业的发展需要其他许多相关产业的基础性支撑，也就是说，汽车产业不可能“单兵独进”，而必须依赖于强大的产业群才能有效地发展。
经过50多年的建设，我们不仅构建了比较完整的工业体系和国民经济体系，而且许多重要的工业品总产量都已跃居世界前列。与世界主要汽车生产国规模化发展的历史阶段相比，无论是美国或德国等汽车先发国家，还是日本和韩国等后起国家，目前的中国都具有非常优越的工业化基础。而且，经过20多年的对外开放和汽车生产的国产化活动，汽车工业已经构建了相对完整的产业链，相关产业都具有较强的国际竞争力。
3.3.3 人力资源条件
目前中国的人力资源基本上能够满足产业发展的需要。从数量上来讲，中国劳动力丰富，从质量或素质上讲，经过改革开放，尤其近些年高等教育的快速扩张，高素质人力资源的数量已经得到了较大幅度的增加。在对外开放过程中，大量国外企业在国内建立了众多的投资企业，培养了大批高素质本土专业人才。汽车行业内同样如此。与此同时，近年来，众多在汽车跨国公司国外分支机构中的华人技术和管理骨干纷纷回国加入汽车行业。由此，中国的人力资源可以适应汽车产业发展的基本要求。
3.3.4 市场条件
中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相对应的指标水平相比要低得多。随着国内市场的开放，市场竞争的激化，汽车品种明显增加，汽车价格已经较大幅度下降(尤其是这两年)，消费环境也正在逐渐改善。2002—2003年期间出现了世界汽车工业史上少有增长爆发期，年增长率超过35%，轿车更是超过60%。2004年汽车产量突破500万辆，从2002年到2004年3年期间，中国的汽车产量基本上是一年增加100万辆，迅速成长为世界上第4大汽车生产国。
自去年年中以来，中国汽车发展速度虽然明显减慢，但在2010年之前仍将会保持15%左右的增长速度，轿车普及率和汽车保有率将迅速上升就显现出发展中大国的市场优势。巨大(13亿人口)、分层(地区、贫富、消费观念差异明显)的国内市场对汽车产业的发展具有重要意义：①可以使产业链中的许多环节都能获得规模经济效应，由此大幅度降低成本；②可以为企业的各种层次和形式的竞争提供足够的市场空间，由此加速优胜劣汰过程和培育差异化优势。
3.3.5 道路条件
汽车与道路之间存在一种显著的互动依存关系。世界发达国家汽车工业的发展在很大程度上依赖于道路的建设。在改革开放之后，中国的公路建设有了一个非常大的发展。
90年代初开始实施“五纵七横”国道主干线(高速公路、一级和二级公路)建设，以联接所有100万以上人口的特大城市及绝大部分50万以上人口的城市。2004年全国公路通车里程达185.6万km，其中高速公路近3.42万km。2005年全国公路通车总里程可达到195万km，其中高速公路达到3.5万km，公路网密度达到每百平方公里20.3km。
2004年12月国务院审议通过《国家高速公路网规划》，确定放射线与纵横网格相结合的布局形态，建设总里程大约为8.5万km，覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85%以上。2005年2月国务院审议通过《全国农村公路建设规划》，计划在“十一五”期间，国家对农村公路投资达到1000亿元，完善农村公路网体系。
中国的公路建设为汽车工业的发展提供了坚实的基础。从每公里道路的汽车辆数(即道路汽车密度)来看，1997年的指标要远远低于发达国家，与其他发展中国家相比也只高于印度和巴西。中国的道路状况为汽车产业的发展提供了较好的条件和较大的潜力。
3.4 汽车产业对中国国民经济发展的战略作用
从经济发展史的一般规律来看，汽车工业应该成为正处于工业化中级阶段的中国经济发展的一个主导产业，并且将发挥其战略作用。另外一方面，从当前的宏观经济发展状态来看，迫切需要新的、强大的经济增长点。所以，无论从历史和现实，还是生产和消费来看，汽车工业都应该，并且可以成为推进当前国民经济发展的“发动机”。
分析发达国家经济发展的历程和中国改革开放以来的经济发展过程，我们发现，一个国家一个完整的长期经济增长过程一般要经过两个阶段，第一个阶段是增长的加速期，第二个阶段是增长的调整期，然后再进入一个新的增长过程。这2个时期的切换主要基于经济结构的变化或新技术的广泛应用。根据经济发展史规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。因此，现阶段我国经济的增长在相当长时间内要依靠汽车产业的发展和创新来维持。也就是说，汽车的大众化或平民化消费是不可逾越的必经阶段。
国际经验表明，人均收入与汽车拥有率和轿车普及率之间具有显著的相关性。对照国际经验，中国现阶段的汽车拥有率和轿车普及率严重偏低。这已经显著限制汽车产业和国民经济的发展。这可以从两个方面来进行说明：一方面，由于汽车进入家庭步伐的缓慢，居民消费结构的升级遭遇较大的障碍，进而影响产业结构升级和经济总量的扩张；另外一方面，它延缓了城市化进程和城市功能结构的改善和延展，强化城乡二元的社会经济结构。
3.5 汽车产业对中国国民经济发展发挥战略作用的方式
根据世界发达国家经济发展的历程可以发现，一个国家的发展一般需要经历3次消费革命和与之相随的产业结构升级，即耐用消费品(家用电器)、“住与行”革命和网络革命(信息革命)。每一次消费革命和与之相随的产业结构升级都能够把一国经济推向一个新的高度和层次。如果没能利用好这样的机会，那么整个国民经济就很难发展起来，甚至有可能被排除出世界主导经济国家的行列。在改革开放之后，我们利用世界产业的转移和家用电器消费革命和与之相随的产业结构升级，迅速地发展了国民经济，提升了国家经济实力。下一阶段国民经济的迅速发展有赖于我们把握好汽车产业发展的契机。
如果我们认同汽车产业对当前和未来10年间中国国民经济发展的战略作用，那么还有一个问题需要明确，即这种庞大的汽车需求通过什么样的方式来满足?
我们在汽车产业的发展模式上采取了“以市场换技术”的方式，几乎全行业都外资化(合资、合作、技术许可)。中国的汽车产量规模已经很大，在2004年已经位居世界第4位。但是，这只是世界各大汽车公司(尤其是轿车领域)在中国的多个车间拼组成的大工厂而已。近年来，国内自主品牌企业的竞争力提高较快(其关键零部件也是进口)，但是比重还是比较小。
现在，中国所产轿车的国产化率都比较高。也就是说，轿车的绝大部分零部件都在国内生产。从理论上讲，这样就可以发挥汽车产业对国民经济的战略作用。通过合资合作方式生产当然要比纯粹进口汽车对于国民经济的影响好。然而，它其实还是一种变相的“进口”，因为所谓的产品国产化，其实是指产品(主要是零部件)由国内企业生产，可这些国内企业还大都是合资合作企业。关键零部件还必须依赖于进口，因为即使是引进了20多年的上海大众公司的主导产品——桑塔纳轿车还没有实现百分之百的国产化。为了抢占市场，国内各汽车企业不断推出新车型。这些新车型几乎都源于国外，其关键零部件来源于进口或国内的相关合资企业。国内资本企业只在其中分得了一小羹。
我们应该吸取教训，必须自主发展中国汽车工业。当然，限于汽车工业的技术水平，我们目前还只能依赖于跨国汽车公司。但是，合资合作并不是最终目的，我们只是希望通过这种方式，尽快提高自身的竞争力。这里所说的“自主”并不是指自我封闭式的自我开发，也不是要求国内资本企业生产全部汽车及其零部件，因为在经济一体化和专业化分工日渐深化及汽车产业全球化的当代，企业和国家都要发挥其比较竞争优势。我们现在不可能、不期望、也没有必要对汽车产品进行完全的国产化，但是我们应该在汽车产业链的某些环节上创建比较竞争优势和国际竞争力，增加中国汽车产业的自主性。对于中国汽车企业来说，“自主”是指在学习跨国汽车公司的过程中掌握汽车产品生产的部分核心技术，培养“干中学”、“学中创”的组织惯例，并在此基础上形成部分自主开发能力，从而掌握产业发展的部分主导权。
如果国内企业还是希望通过“傍大款”(跨国汽车公司)赚大钱，而不培养自主发展能力，那么在加入WTO之后经济日益开放的过程中就很有可能被这些“大款”所甩弃。因为随着成本的上升，制造基地角色在世界范围内不断转换，中国汽车企业最终就可能失去发展自身的机会，在汽车产业，整个中国就将演变为另外一个拉美。中国的国民经济的发展也会因为缺乏系统性的产业联动推进而长期陷入增长乏力的状态。

㈢ 改革开放对中国汽车业发展的影响是什么尽可能详细，用经济学解释。

30年的沧桑巨变，30年的光辉历程，铸就了一个民族百年梦想。我们要以自己行为与成绩回报自己，家庭与祖国。要紧跟时代发展的步伐，为中国下一个奇迹贡献自己的力量。社会主义现代化建设已有三十年了，它取得的巨大成就让世人有目共睹。我们党把社会主义理论与实际相结合，发展建设了有中国特色的社会主义，并与我国改革开放和现代化建设紧密相连。
大约180年前，拿破仑曾经这样说：中国是一个沉睡的巨人，一旦她醒来，整个世界将为之震撼，今天，全世界都注目着这样一个事实：邓小平理论已经真正唤醒了东方巨龙。30年，中国的命运发生巨大的转折。改革开放，是改变中国命运的关键抉择。封闭的国门从此打开，一个古老的民族，走上了伟大复兴之路。30年坚冰化解，万物回春，各项建设全面升温；30年，是一次次观念的变化，是一次次思想的解放。
滚滚历史长河，历代烟雨之中，抬眼望去，那些璀璨的光辉仍在闪耀，正是这些凝聚成我们民族的骄傲，带我们流过几千年的文明，称为我们的脊梁。
2008年，中国迎来改革开放30年，也是中国汽车工业奠基55周年。回首中国汽车工业发展的曲折历史，从新中国成立到改革开放前，中国汽车工业在计划经济体制下通过艰苦努力，建立了完整的、独立自主的汽车工业体系。而改革开放后的30年里，在逐步走向市场经济的改革开放进程中，我国汽车工业以突飞猛进的速度取得了让全世界刮目相看的成就。
30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。
从1956年第一辆解放汽车下线开始，中国汽车工业开始了从无到有、初步发展的阶段。从1956年到1976年20年间，中国汽车业以“出汽车、出人才”为目标发展得还算顺利，但由于当时国力不强，发展速度是比较缓慢的。
1966年文化大革命开始。10年间，汽车工业也没有摆脱动乱的影响，汽车工业水平停滞不前，甚至出现了下滑。到了文革末期，汽车的生产状态仍然是“有多少铸件造多少车”。
在计划经济体制下，汽车工业的生产销售形式是：计划经济把汽车产品作为生产资料，国家相关部门有计划按比例分配生产任务，脱离实际，与现在相比，那个时候的汽车厂厂长好当多了。
1978年12月，国家开始改革开放，从“以经济建设为纲”转变为“以经济建设为中心”，对经济体制进行改革，逐渐由计划经济转变为社会主义市场经济。
但从计划经济向市场经济的转变是逐步的。当时“计划经济”的烙印仍然很深，因此在很长一段时期内，计划经济的优越性仍然被强调。
进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”，合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，北京现代就是其中的一员，这给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。
在这期间，中央对汽车行业实施的下放企业、政企分开、对外合作、引进技术等政策的成果开始显现，1990年速度开始加快。但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。
在上世纪90年代中期，中国彻底完成了向市场经济体制的过渡。1994年7月，《汽车工业产业政策》颁布实施，这是中国汽车工业的第一部行业法规，也是政府出台的中国工业领域第一部行业法规。这部法规阐明了政策目标和发展重点、产品认证和产业组织、产业技术、投资融资、利用外资、进口管理、出口管理、国产化等各项政策，以及产业规划与项目管理，对汽车行业发展起到了重要的指导作用。
进入21世纪，市场需求的变化使中国汽车业迎来了突飞猛进的发展。随着中国加入WTO，中国汽车工业进入了在全面开放环境中迅速发展的新时代，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。
在90年代后期，轿车工业逐渐成为中国汽车业发展的重点。2003年开始，以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。
从总体上看，改革开放推动了中国汽车工业的快速发展。如果没有改革开放，中国汽车工业的发展是不可想象的。
回顾改革开放30年的汽车工业，可以得到下面几点启示：
首先，汽车工业的兴衰，与党的方针、路线、历史背景和整个国民经济发展紧密相连。如果没有改革开放的大背景，汽车工业不可能拥有这种快速发展的条件。回顾整个中国汽车工业发展的历史，“一五”期间和改革开放后，中国汽车业发展得都很好，这与党的方针政策有很大的关系。
其次，改革开放推动了社会主义市场经济的发展，打破了市场封闭状态。汽车行业大批地引进资金、技术和管理，加快了汽车行业的基础经济建设，缩小了与发达国家的差距。但同时，也带来了负面影响——在改革开放中，特别是对外合资合作当中，容易引起一些企业的领导层出现依附的倾向。因为自主开发需要大量的资金和技术积累，并有一定的风险。相比之下，引进国外的原型车，在中国组装最省事，并且收益颇丰。这样长期下来，就形成对外资公司习惯性地依附。这种倾向极易使企业忽视自主研发的重要性。近两三年，国家明确提出，要搞自主创新，要建设创新型国家。各种引导、舆论对汽车企业的自主创新起到了很大的推动作用。但是，又省事又赚钱的吸引力仍然很大，自主开发并不容易。这种情况归根结底是利益所至，克服这种倾向是我们需要注意的问题。
再其次，社会主义市场经济引入了一种竞争的体制。事实证明，只有竞争才能够有利推动企业和个人按照市场经济的规律搞经营，调整产品结构，开发市场需要的产品，如果没有竞争就没有了动力。
最后，改革开放确实取得了丰硕的成果，但除了成绩，还要总结历史经验和教训。应该看到，目前我国汽车工业仍然面临着艰巨的挑战。
到目前为止，汽车行业在核心技术的掌握上，与国际先进水平的差距还是很大的，一些产品仍然依赖进口。比如汽车电子、自动变速箱、柴油机供油系统、安全控制系统等，这些需要再学习、再创新，下苦功，慢慢积累。
与此同时，能源、资源环境对汽车行业的制约正越来越大。寻求新的替代能源，既是挑战也是机遇。而在能源节约上，仍然有很大潜力可挖，比如内燃机的改进、使车辆的轻量化、小型化，都是节能减排的有效手段。汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。
与全球其它领先的汽车公司相比，创立于1967年的现代汽车历史很短。但它的历程却浓缩了汽车产业的发展史，它从建立工厂到能够独立自主开发车型用了18年。2000年，现代汽车在中国设立了现代、起亚“中国本部”，着力开拓中国市场。2002年现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了北京现代汽车有限公司。
北京现代通过将和国际接轨的价格、产品技术，带到中国市场，让中国消费者受益，使产业升级。其中，伊兰特更是以其实用、好用、经济的特点，树立了中国家轿的新标杆。多次获得“年度中国理想家用车”和“年度性价比更优车型”。目前，伊兰特的销量已经超过65万辆，是国内汽车产品中在最短的时间内达到这一销量的车型。在由伊兰特领衔的“新三样”和“老三样”旗帜下，家轿日益走进普通家庭。同样在伊兰特的拉动作用下，一部中级家用轿车的价格由开始的在12万元左右，而到现在已经进入8万元区间。
2000年，现代汽车在中国设立了现代、起亚“中国本部”，着力开拓中国市场。目前公司在国内已开设了60多个服务网点，供应车辆修理设备和正统零部件。更重要的而是，2002年现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了北京现代汽车有限公司。北京现代从建厂以来，从只生产一种车型到现在五种车型的混合生产，又从五万辆的飞速生产到三十万辆的佳绩，这都是一个仅建厂六年的企业所无法比拟的。作为一家合资企业，北京现代汽车有限公司以“追求卓越品质，创造幸福生活”为企业宗旨，重技术、强管理、讲效率，并且得到了国家相关部委和北京市的全力支持。目前，现代索纳塔和伊兰特轿车销售较好，伊兰特更是取得月销售1.3万辆的佳绩。
随着中国入世承诺的不断兑现，中国汽车产业也面临更严峻的竞争和空前机遇。入世过渡期完成，已经成长为汽车大国的中国，迫切需要向汽车强国转换。而北京现代面临市场和自身发展变数，不断创新、调整。从2006年开始，北京现代开始把界业赋予其的“北京现代速度”，有意识地向“北京现代效率”转化，逐步开启了其深层战略调整
种种迹象表明，北京现代汽车有限公司正以良好的势头稳步前进，我坚信北京现代汽车有限公司定能蒸蒸日上。作为企业的一名员工，我看到了公司汽车行业发展的远大前景，这更加让我坚定了提高专业技能水平的决心和信心，今后我一定会更加努力地学习，弥补各方面的不足，打下坚实的工作基础，与北京现在一起共创辉煌！

㈣ 经济对汽车的影响

由于汽车产业的强大产业联动效应和高新技术吸附性，它一直被许多国家看作是发展国民经济的支柱产业之一。汽车产业通常被看作是国家制造业整体水平和科技创新能力的象征，甚至是国家综合竞争力的体现。
自新中国成立以来，政府就一直大力扶持汽车产业的发展。40多年以来，汽车产业从无到有，从小到大，为中国国民经济的发展作出了非常重要的贡献。在当前经济发展阶段，汽车产业理应充分发挥其应有的战略作用。
1 汽车产业发挥战略作用的历史考察
汽车产业对一个国家的实力增长具有战略作用。无论是发达国家还是发展中国家，汽车产业都曾经或正在发挥其不可替代的战略性影响力。
由于汽车产业对国民经济发展具有重要的战略意义，因此无论是发达国家还是发展中国家，都非常重视汽车产业的发展。
当前，如果没有强大的汽车产业，就不大可能具有强大的国家经济实力。汽车产业在某种意义上成为衡量一国经济实力的重要指标。现在的客观事实是，汽车产业发达的国家，同时也是经济实力强大的国家，如美国、德国和日本。
在经济起飞时期，汽车产业往往成为许多国家的领头产业。美国、德国、日本和韩国都曾经经历过这个过程。汽车产业为这些国家的经济增长和社会发展起过关键性作用。
20世纪五六十年代，欧洲经济尤其是德国经济强有力的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长都在很大程度上得益于汽车产业的发展。
汽车产业作为许多发达国家的支柱产业，成为制造业增加值和资本形成的主要来源，并且联动众多相关产业和容纳大量的劳动力就业。正是由于作为加速器的汽车产业的强力推进，这些发达国家和发展中国家才得以迅速完成工业化，为进入后工业社会奠定了坚实的物质基础和工业力量。
2 汽车产业发挥战略作用的方式和表现
在工业化中期到进入后工业社会之前，一个国家实力的增强，尤其是大国，在很大程度上取决于汽车工业的发展水平。汽车工业之所以能够发挥这样的战略作用，其主要原因在于汽车工业能够直接促进产业结构的升级，提高整个制造业系统的生产效率。
2.1 促进产业结构的升级
根据配第—克拉克定理和库茨涅茨的相对国民收入理论，产业结构由劳动密集型向资本密集型，并最终向技术或知识密集型产业转换。各国的经济实践也证实了这一趋势或规律。
从库兹涅茨的研究结论来看，汽车(尤其是轿车)在主要国家(主要研究对象是1880-1948年的美国)的经济结构的变化(尤其是产业结构)中发挥了关键作用。这种作用的发挥来自于汽车工业能够创造巨大的产值，因为汽车既是价值高的产品，又是批量大的产品。汽车工业高速发展的过程也是资本和其他社会经济资源向汽车工业集中及资本的密集程度大幅度提高的过程。
2.2 提高国家整个制造业系统的生产效率
汽车产业作为工业化时期的新兴产业，为相关诸多产业的高效率发展树立了先进生产方式的典范和提供了强大的联动力，从而提高了整个制造业系统的生产效率。
2.2.1 创造现代工业的两种生产方式
汽车工业为现代工业制造系统创造了两种先进的生产方式，其一是美国福特汽车公司创造的大批量生产方式，其二是日本丰田汽车公司创造的精益生产方式。大批量生产方式和精益生产方式分别使福特汽车公司和丰田汽车公司的竞争力得到巨大的提高，并很快在其他制造业中得到广泛的应用，从而促进了整个相关制造业系统生产效率的大幅度提高。
2.2.2 推进相关技术的快速发展
市场需求的要求不断提高，它们主要表现为：安全、舒适、环保和轻巧。所以尽管汽车工业是一种传统制造业，但是却必须发展和应用各个时期的大量高新技术。由于汽车工业发展和应用高新技术的范围广、数量多、周期长和规模大，所以汽车工业在很大程度上成为工业技术发展的“火车头”和“领头羊”，它被认为是国民经济的“领航产业”。汽车工业的发展推动了相关原材料革命，使新型原材料不断增加，质量不断提高；促发了装备制造业的革新，使各种自动化设备、数控机床、机器人和计算机以及信息和电子技术等得到广泛的应用。
2.2.3 对相关产业具有强大的联动效应
汽车本身是一个结构非常繁杂的大宗耐用消费品。汽车工业不仅投资量大、规模经济要求高，与国民经济的许多部门联系密切，更为重要的是中间投入和价值量转移的比重大。所以说，汽车工业的发展既依赖于相关部门，同时也对整个工业和国民经济的发展具有强大的联动效应。换句话说，汽车产业的投资具有某种乘数效应。
2.3 提供大量广泛的就业机会
汽车工业能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会。汽车工业本身既是资本和技术密集型产业，同时也是一种劳动密集型产业，而且它的生产和使用对其他相关产业具有强大的联动效应，由此就可以创造大量的就业机会，尤其是相关产业。汽车及其相关产业的各个生产和管理环节所要求的工作技能都不一样，所以就可以容纳不同层次的劳动者。而且，随着汽车产量的增加、使用的普及化和汽车产品的高科技化，汽车及相关产业所能够提供的就业机会的数量将越来越多，范围将越来越广。
3 汽车产业对中国经济增长的战略作用
从世界各国经济发展的普遍规律来看，每一个国家的经济发展都有一个或几个主要的消费热点及其相应的主导产业支持其经济的发展。消费热点的不断转换，推动工业结构的升级和经济增长。西方发达国家的历史表明，“住”与“行”的消费是工业化时期的主导型消费热点。其主导产业就是交通运输设备制造业、机械制造业和建筑业。其中前两者主要对应于“行”的载体——汽车，后者主要对应于“住”的载体——住房。
3.1 汽车产业发挥战略作用的经济发展阶段
根据产业经济学理论，当一个国家完成工业化进入后工业社会时，第二产业对国民经济的重要性和影响力就开始显著下降。在后工业阶段，国民经济的动力源已经转变为资本、技术和知识密集型的高新技术产业，如信息产业和生物工程产业。传统的第二产业的竞争力强弱并不能够直接反映后工业阶段的国家国民经济的实力大小。
从汽车产业对国家实力增长发挥作用的历史考察来看，在一个国家完成基本的原始积累之后进入工业化阶段，尤其是在从中期向最后阶段的过渡直至完成工业化进入后工业阶段的过程中，几乎每一个大国都是在很大程度上依靠其汽车产业的迅速发展，或者说汽车规模化生产和普及化消费。
3.2 中国目前所处的经济发展阶段 中国当前所处的经济发展阶段判断标准主要有两个：其一是人均GNP总量标准，其二是经济结构标准。
综合人均GNP指标和经济结构指标来判断中国当前所处的经济发展阶段，认为，尽管从某些单项指标来看，中国还没有进入或已经完成工业化，但是，从整体上来看，中国现在已经进入工业化初级阶段末期和中级阶段初期。而这一时期正是实现工业化的关键时期。
3.3 汽车产业对国民经济发展战略作用的现实条件
汽车工业是工业化阶段发展的主导产业之一。然而，到目前为止，汽车工业在中国国民经济中的战略作用还没有得到应有的发挥。事实上，从投资、工业、人力资源、市场条件及道路条件等方面来看，中国现在已经具备大力发展汽车工业的条件和现实基础。
3.3.1 投资条件
汽车工业具有资本与技术密集和规模化的主要特征。尽管中国目前还是一个发展中国家，人均经济指标相对来说都比较低。但是，总量指标大多居于国际前列。尤其是经过20多年的经济改革与发展，中国的经济实力在国际上的地位越来越强大和稳固。
在现阶段，从国内居民储蓄和大部分产品产能严重过剩的角度来看，中国具有庞大的投资能力，缺乏合适的投资机会或途径。如果能够把这些资本吸引到汽车产业，那么就可以为它的发展提供充足的资本来源和坚实基础。
3.3.2 相关工业条件
汽车产业的关联度非常大。这一方面说明，汽车产业的发展能够联动其他相关产业的发展；另外一方面也说明，汽车产业的发展需要其他许多相关产业的基础性支撑，也就是说，汽车产业不可能“单兵独进”，而必须依赖于强大的产业群才能有效地发展。
经过50多年的建设，我们不仅构建了比较完整的工业体系和国民经济体系，而且许多重要的工业品总产量都已跃居世界前列。与世界主要汽车生产国规模化发展的历史阶段相比，无论是美国或德国等汽车先发国家，还是日本和韩国等后起国家，目前的中国都具有非常优越的工业化基础。而且，经过20多年的对外开放和汽车生产的国产化活动，汽车工业已经构建了相对完整的产业链，相关产业都具有较强的国际竞争力。
3.3.3 人力资源条件
目前中国的人力资源基本上能够满足产业发展的需要。从数量上来讲，中国劳动力丰富，从质量或素质上讲，经过改革开放，尤其近些年高等教育的快速扩张，高素质人力资源的数量已经得到了较大幅度的增加。在对外开放过程中，大量国外企业在国内建立了众多的投资企业，培养了大批高素质本土专业人才。汽车行业内同样如此。与此同时，近年来，众多在汽车跨国公司国外分支机构中的华人技术和管理骨干纷纷回国加入汽车行业。由此，中国的人力资源可以适应汽车产业发展的基本要求。
3.3.4 市场条件
中国目前的轿车普及率和汽车拥有率都与现有人均收入水平相对应的指标水平相比要低得多。随着国内市场的开放，市场竞争的激化，汽车品种明显增加，汽车价格已经较大幅度下降(尤其是这两年)，消费环境也正在逐渐改善。2002—2003年期间出现了世界汽车工业史上少有增长爆发期，年增长率超过35%，轿车更是超过60%。2004年汽车产量突破500万辆，从2002年到2004年3年期间，中国的汽车产量基本上是一年增加100万辆，迅速成长为世界上第4大汽车生产国。
自去年年中以来，中国汽车发展速度虽然明显减慢，但在2010年之前仍将会保持15%左右的增长速度，轿车普及率和汽车保有率将迅速上升就显现出发展中大国的市场优势。巨大(13亿人口)、分层(地区、贫富、消费观念差异明显)的国内市场对汽车产业的发展具有重要意义：①可以使产业链中的许多环节都能获得规模经济效应，由此大幅度降低成本；②可以为企业的各种层次和形式的竞争提供足够的市场空间，由此加速优胜劣汰过程和培育差异化优势。
3.3.5 道路条件
汽车与道路之间存在一种显著的互动依存关系。世界发达国家汽车工业的发展在很大程度上依赖于道路的建设。在改革开放之后，中国的公路建设有了一个非常大的发展。
90年代初开始实施“五纵七横”国道主干线(高速公路、一级和二级公路)建设，以联接所有100万以上人口的特大城市及绝大部分50万以上人口的城市。2004年全国公路通车里程达185.6万km，其中高速公路近3.42万km。2005年全国公路通车总里程可达到195万km，其中高速公路达到3.5万km，公路网密度达到每百平方公里20.3km。
2004年12月国务院审议通过《国家高速公路网规划》，确定放射线与纵横网格相结合的布局形态，建设总里程大约为8.5万km，覆盖10多亿人口，直接服务区域GDP占全国总量的85%以上。2005年2月国务院审议通过《全国农村公路建设规划》，计划在“十一五”期间，国家对农村公路投资达到1000亿元，完善农村公路网体系。
中国的公路建设为汽车工业的发展提供了坚实的基础。从每公里道路的汽车辆数(即道路汽车密度)来看，1997年的指标要远远低于发达国家，与其他发展中国家相比也只高于印度和巴西。中国的道路状况为汽车产业的发展提供了较好的条件和较大的潜力。
3.4 汽车产业对中国国民经济发展的战略作用
从经济发展史的一般规律来看，汽车工业应该成为正处于工业化中级阶段的中国经济发展的一个主导产业，并且将发挥其战略作用。另外一方面，从当前的宏观经济发展状态来看，迫切需要新的、强大的经济增长点。所以，无论从历史和现实，还是生产和消费来看，汽车工业都应该，并且可以成为推进当前国民经济发展的“发动机”。
分析发达国家经济发展的历程和中国改革开放以来的经济发展过程，我们发现，一个国家一个完整的长期经济增长过程一般要经过两个阶段，第一个阶段是增长的加速期，第二个阶段是增长的调整期，然后再进入一个新的增长过程。这2个时期的切换主要基于经济结构的变化或新技术的广泛应用。根据经济发展史规律，一个国家在由“小康”阶段向富裕阶段过渡期间，汽车是其主导消费品。因此，现阶段我国经济的增长在相当长时间内要依靠汽车产业的发展和创新来维持。也就是说，汽车的大众化或平民化消费是不可逾越的必经阶段。
国际经验表明，人均收入与汽车拥有率和轿车普及率之间具有显著的相关性。对照国际经验，中国现阶段的汽车拥有率和轿车普及率严重偏低。这已经显著限制汽车产业和国民经济的发展。这可以从两个方面来进行说明：一方面，由于汽车进入家庭步伐的缓慢，居民消费结构的升级遭遇较大的障碍，进而影响产业结构升级和经济总量的扩张；另外一方面，它延缓了城市化进程和城市功能结构的改善和延展，强化城乡二元的社会经济结构。
3.5 汽车产业对中国国民经济发展发挥战略作用的方式
根据世界发达国家经济发展的历程可以发现，一个国家的发展一般需要经历3次消费革命和与之相随的产业结构升级，即耐用消费品(家用电器)、“住与行”革命和网络革命(信息革命)。每一次消费革命和与之相随的产业结构升级都能够把一国经济推向一个新的高度和层次。如果没能利用好这样的机会，那么整个国民经济就很难发展起来，甚至有可能被排除出世界主导经济国家的行列。在改革开放之后，我们利用世界产业的转移和家用电器消费革命和与之相随的产业结构升级，迅速地发展了国民经济，提升了国家经济实力。下一阶段国民经济的迅速发展有赖于我们把握好汽车产业发展的契机。
如果我们认同汽车产业对当前和未来10年间中国国民经济发展的战略作用，那么还有一个问题需要明确，即这种庞大的汽车需求通过什么样的方式来满足?
我们在汽车产业的发展模式上采取了“以市场换技术”的方式，几乎全行业都外资化(合资、合作、技术许可)。中国的汽车产量规模已经很大，在2004年已经位居世界第4位。但是，这只是世界各大汽车公司(尤其是轿车领域)在中国的多个车间拼组成的大工厂而已。近年来，国内自主品牌企业的竞争力提高较快(其关键零部件也是进口)，但是比重还是比较小。
现在，中国所产轿车的国产化率都比较高。也就是说，轿车的绝大部分零部件都在国内生产。从理论上讲，这样就可以发挥汽车产业对国民经济的战略作用。通过合资合作方式生产当然要比纯粹进口汽车对于国民经济的影响好。然而，它其实还是一种变相的“进口”，因为所谓的产品国产化，其实是指产品(主要是零部件)由国内企业生产，可这些国内企业还大都是合资合作企业。关键零部件还必须依赖于进口，因为即使是引进了20多年的上海大众公司的主导产品——桑塔纳轿车还没有实现百分之百的国产化。为了抢占市场，国内各汽车企业不断推出新车型。这些新车型几乎都源于国外，其关键零部件来源于进口或国内的相关合资企业。国内资本企业只在其中分得了一小羹。
我们应该吸取教训，必须自主发展中国汽车工业。当然，限于汽车工业的技术水平，我们目前还只能依赖于跨国汽车公司。但是，合资合作并不是最终目的，我们只是希望通过这种方式，尽快提高自身的竞争力。这里所说的“自主”并不是指自我封闭式的自我开发，也不是要求国内资本企业生产全部汽车及其零部件，因为在经济一体化和专业化分工日渐深化及汽车产业全球化的当代，企业和国家都要发挥其比较竞争优势。我们现在不可能、不期望、也没有必要对汽车产品进行完全的国产化，但是我们应该在汽车产业链的某些环节上创建比较竞争优势和国际竞争力，增加中国汽车产业的自主性。对于中国汽车企业来说，“自主”是指在学习跨国汽车公司的过程中掌握汽车产品生产的部分核心技术，培养“干中学”、“学中创”的组织惯例，并在此基础上形成部分自主开发能力，从而掌握产业发展的部分主导权。
如果国内企业还是希望通过“傍大款”(跨国汽车公司)赚大钱，而不培养自主发展能力，那么在加入WTO之后经济日益开放的过程中就很有可能被这些“大款”所甩弃。因为随着成本的上升，制造基地角色在世界范围内不断转换，中国汽车企业最终就可能失去发展自身的机会，在汽车产业，整个中国就将演变为另外一个拉美。中国的国民经济的发展也会因为缺乏系统性的产业联动推进而长期陷入增长乏力的状态。

㈤ 世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢应该怎么应对呢

2007年8月开始于美国的次贷危机，最终演变为全球的金融危机-金融风暴-金融海啸…目前在欧美等国，金融危机正往实体经济蔓延，初步显露出演变为经济危机的征兆。欧洲央行(European Central Bank)管理委员会委员今年7月 14日表示，当前全球金融危机的深度和持续时间仍然不能确定。
可以说，人们对于此次危机的认识普遍存在不足，准备不够充分，因而使危机的影响范围和影响程度都在不断的扩大和加深。国内各行业对于这次金融危机的影响也在逐步得到重视，纷纷作出研判和调查应对。汽车行业作为国民经济中的重要行业，在此次危机中将遭遇到什么样的影响，得到世界各国政府及各汽车生产企业或关联产业的极大关注。
一、 金融危机如何影响中国汽车行业？
1、使国民经济由外向型转为内需型------影响汽车产品的出口。
世界能源金融研究院执行院长、中国金融研究院院长何世红认为，“受金融危机影响，全球经济放缓，其严重波及中国出口制造业。。。而随着这些国家消费需求的大幅放缓，中国出口必然受到影响。
奇瑞、长安、长城、华晨等车企也在9月份遭遇了近几年来的出口最低谷，对出口严重依赖的自主品牌开始进入“严冬”。中国汽车工业协会提供的海关进出口数据显示，2008年前三季度，汽车整车出口增幅较上年同期有所减缓，截至9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71%，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39%，与上年同期相比，增幅回落58.45个百分点。其中， 9月,汽车整车出口4.96万辆,环比下降13.77%,同比下降15.70%,与8月相比,同比降幅进一步加大

2、紧缩政策及基础原材料价格上涨------导致生产企业成本增加、资金短缺
受原来经济发展过快的影响，国家采取的一系列的紧缩财政政策，加上基础原材料价格的普遍上涨，业内人士分析认为，重卡和大客一般自重都在3吨以上，因此所需要钢材会比轿车更多一些。钢铁涨价后，每辆进料成本将上升3000元至5000元以上，而这样的造车成本，对一直以售价低廉为主要竞争手段的国内商用车制造业来说，将带来致命的打压。
“原材料涨得太离谱了，我们的生存空间被严重挤压。高档汽车还有一定的降价空间，但我们的价格已经无法再降了。" 吉利汽车董事长李书福曾这样描述今年以来钢价上涨对经济型轿车的影响，他认为，随着原材料价格的上涨，使本来利润就微薄的经济型轿车生产厂家的利润已趋于零，再也无法消化来自汽车业上游的压力。
由于大部分零部件企业都以钢材作为主要生产原料，但钢材用量比重不一，钢价的上涨对成本的影响程度不同。“对于产品技术含量较高，有一定市场定价能力的零部件企业来说，可以转嫁部分成本上升压力，而较多的零部件企业则将承担钢材涨价的负担，无法向下游整车企业转移成本，其经营环境将恶化。” 专业人士如是分析。
3、经济形势恶化消费政策调整------消费需求萎缩结构变化
金融危机来得太突然，发展势头已经超过大多数人的想象，短短半年多的时间，绝大多数经济体都遭受重创，而按照一般经济规律，当人们普遍对未来经济前景感到悲观和不确定的时候，人们唯一能做的就是减少各种不必要的消费开支，以防范可能的失业和收入减少的风险，以求渡过难关。汽车消费就是其中的大头，这在全球多个经济发达地区尤其表现突出，世界最大汽车市场的美国今年前10个月，汽车销量总计1090万辆，比去年同期减少近200万辆，销量同比降幅达14.6%，而10月份美国本土汽车销量仅为83.8万辆，同比降幅高达32%，为1991年1月以来最低月度销量。
丰田汽车就在11月21日宣布，由于受经济危机拖累，世界主要汽车市场消费需求下滑，丰田将在日本本土裁员3000名。无独有偶，日产也在早先发布将缩减20万辆产量，同时全球范围内裁员3500名，并将本财政年度的盈利预期下调65.9%的报告几乎是同时，丰田、本田、三菱、日野和马自达也都相继发布了严重的业绩下滑预告
出身外贸行业的汽车评论人钟师认为:“美国金融危机引发的连锁反应,最终也会影响到国内汽车市场的需求量负向变化。”近期来中国车市销量的下滑,已经加剧了全球需求颓势。
为应对这次危机，中国采取了一系列的措施计划，就汽车行业而言，如小排量消费税改革，燃油税改革、危机对收入预期、消费心理影响等等，也使汽车的消费需求结构发生了相应的变化。

（新华信汽油价格对汽车消费需求的影响调查）

4、中国成为国际汽车行业的“避风港”------竞争进一步加剧
由于国外汽车巨头均认为，中国汽车市场在今年和明年都将是最好的时光，很多跨国汽车公司加快了在华建厂的速度。跨国公司的这一举措的直接结果就是，10万元以下的合资品牌汽车大量上市，这对国内汽车自主品牌的冲击巨大，使过去不少国内自主品牌汽车的价格优势不再明显。
汽车评论人贾新光认为,在遭受金融危机重创之后,国际汽车巨头将加紧对中国市场的争夺。通用汽车公司主管产品研发的副董事长鲍勃·卢茨再次出现在上海。卢茨此次上海之行的重要任务之一是约见中国媒体,阐释通用在中国未来的产品战略。这再次凸显在北美市场持续亏空的情况下,通用希望在中国市场获得更大发展以弥补北美市场损失的愿景。
而在此次金融风暴中,受损较小的大众和丰田,可能将从中国市场获得更广阔的发展空间。大众已经通过奥运营销整合了旗下在华合资企业,降低成本并提高国产化率,预计今年在华销量将突破100万辆,完成夺金之梦
从前10个月的市场份额变动看，1.0L及其以下和1.0-1.6L的比例有提升。1.0-1.6L轿车是目前的黄金排量车型， 市场上销售的CKD组装车，也集中在1.0-1.6L这个黄金排量上，较上月增长100.0%；与上年同月比，增长高达725.0%；与上年前10个月同比，增长150.17%。国内生产的外资品牌和外资品牌在国内组装，同时争夺A级轿车、普通级轿车市场，使原先具有优势的这个排量区间的自主品牌轿车，遭到空前的狙击。
二、 影响的显现与影响周期

1、影响现在已逐步显现 09年加剧
国际知名的罗兰·贝格国际管理咨询公司近日发布报告称，通过对400多家在全球开展业务的汽车生产商的财务和绩效指标（2001年至2007年间）的调研分析，在过去的一年中，全球汽车生产商面临的压力日益加大，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。当然，发出此项警告的还有权威汽车调研机构J.D.Power。
J.D. Power称，2009年将是全球汽车企业在次贷危机和金融风暴中经历“彻底坍塌”的时期。同时，J.D.Power预计，2009年美国轻型车辆的销量将跌至1320万辆，比预期的1360万辆少40万辆。此外，北美车企恢复期将延长至18个月以后。 “2008年全球汽车行业已经经历了下滑的阵痛，2009年市场将面临‘彻底坍塌’。”J.D. Power预测部门执行董事Jeff Schuster表示，“不过，不论哪个国家和地区都逃不过这场劫难，成熟的市场会比发展中的市场紧缩程度更甚。”
罗兰·贝格称，当前的金融危机将使汽车行业遭受重创，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。
2、影响周期：2年左右
现在纽约大学的前国家财政部官员Nuriel Rubini，断称之为衰退，并预测衰退将会持续18个月或有可能达24个月之久，包括超过4%的经济输出累积的下降，是二战以来最严重的经济衰退。
全球化浪潮已经使得每个行业的利益都在各地联为一体，所以无论是汽车行业还是其他行业，都会被这场危机席卷。据悉，预计美国经济会在2011年左右逐步企稳，但是要重新恢复增长估计会在2013年甚至更远的未来。所以，现在很难判断这将对汽车行业影响多深，至少从目前来看，指望在2010年汽车工业重新驶上轨道的愿望略显渺茫。
国内汽车行业内专家普遍认为危机将持续1-2年。
三、金融危机对中国汽车行业影响有多大？
1、08年的汽车总销量难以突破1000万
中汽协发布的10月产销量数据显示，中国08年产销1,000万辆的目标已无法实现，全国乘用联秘书长饶达表示，车市目前仍无回暖现象，预计汽车市场在第四季度或将继续负增长。
据上海证券报11月12日报道，中国汽车工业协会发布的10月份产销量数据显示，2008年10月，汽车产销量较上月继续下降，其中商用车降幅较为明显。前10月，产销量同比保持了10%以上的增长，增速继续呈现温和回落态势。由于前10个月国内汽车总销量尚未达到800万辆，08年冲刺1,000万辆目标的预期已提前落空。
2、09汽车增长率约为5%
J.D.Power日前调低了对中国市场的预期，对中国今年的乘用车销量预期从先前的595万辆调降至580万辆，较2007年增长6.7%，而中国汽车市场去年的增幅为24%。J.D.Power预计，2009年中国乘用车需求仅会小幅增至588万辆。此外，根据中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会的预测，全球信贷危机以及经济低迷将拖慢中国汽车市场的发展脚步，2008年国内车市的增长有可能仅为5%至6%，并且在2009年可能会出现负增长。
来自全国乘用车市场信息联席会的报告认为，国内乘用车严重超前消费造成的市场超高速增长期已结束。该报告认为，从2008年开始，中国乘用车市将告别20％以上的增长。预计从2009年至2015年，乘用车市场的年增长率都将徘徊在5%至10%之间。
美林（Merrill Lynch）11月13日发布汽车行业报告，美林目前预计08年中国汽车单位增长将达到9%（低于此前预期的18%）。美林的经济学家还将09年中国GDP增长预期由9.2%下调至8.6%。美林认为中国09年汽车市场将年降4%，其中PV（乘用车）汽车下跌6%，CV（商用车）汽车增长持平。
中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为中国汽车市场增幅往往略高于GDP增幅，预计明年汽车市场增幅会在9%。在2009年汽车产业发展高峰论坛上，多数业内人士认为明年的汽车市场增速会在个位数。
出席12月1至2日在武汉举行的第七届中国汽车产业发展高峰会的国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也认为，明年我国汽车产业将呈一个先抑后扬的增长态势，作为国民经济支柱产业其全年增速将高于GDP增长。
3、危机逐步扩大或转嫁到配件供应及经销商
徐长明认为，当市场的压力向汽车产业链的上下游挤压时，汽车零配件企业、经销商和整车制造企业将会按先后顺序受到冲击。零配件商将会以竞相压价的形式竞争，一些企业难以维系会率先倒闭；接下来倒闭的是经营不善的经销商；最后是整目前国内的汽车经销商，配套供应商这些处于汽车产业上下游的企业。
四、危机中的中国车企的“危”与“机”
三次金融危机 给汽车业带来的重创与机遇 ：第一阶段是上世纪30年代在二战开始之时，世界经济危机重创北美汽车业，大批中小车厂倒闭，通用、福特和克莱斯勒伺机推出一批以V8发动机为主的流线型设计产品，受到市场欢迎，遂成为底特律“三巨头”，雄霸世界车市；第二阶段开始1978年底，第二次石油危机爆发时间长，且波及范围广，引发汽车业萧条。而在高油价下，以生产小型车为主的日系品牌开始受到追捧，日本汽车于1980年首次击败美国成为世界第一；第三阶段于2008年~？今时今日，油价跌宕起伏、美国次贷危机，来势迅猛，谁又会成为本轮的大赢家？这次危机给中国汽车行业带来了什么？中国汽车行业该如何应对这次危机？
1、 危之一车企减产、裁员、利润下降。。。。。。
受危机影响，数据显示，1-10月份，销量排名前十位的厂家都不能完成年初定下的销售目标的可能性。在此情况下，部分厂家明智地选择了调低产销目标的方法。中国最大的汽车企业集团上汽亦在日前发布第三季度财务公告，称其前三季度净利润下滑超过了四成。公司实现营业总收入243.28亿元，同比下降6.0%，归属于母公司股东净利润2.61亿元，同比下降77.7%，盈利水平下降幅度超出市场预期。该公告还表明：“未来几个季度将是公司比较困难的时期。低迷的市场环境不仅给公司本部和南汽集团的自主品牌乘用车业务的市场表现带来困难，而且给公司的主要利润来源上海通用和上海大众的盈利持续增长也设置了障碍。” 而一条奇瑞将裁员5000人的传闻，引发了担忧无数———同样的萧条是否将蔓延到中国整个汽车行业。
2、危之二 出口影响最大
徐长明分析，美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。首先，出口会受到很大阻力。我国整车出口到美国的数量很少，但零部件很多，美国人的汽车购买力下降，势必影响我国零部件出口。如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、资源型产品的冲击更大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场。由此可见，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显了。

国内的各个企业的出口业务也确实受到了制约：天津一汽近两年出口的主力车型威志原本今年定的出口计划是20000辆，但到现在只实现了10000辆；华晨汽车在出口之路上不得不做出新动作，推出第六代金杯海狮，并直接推向今年的出口市场，希望能通过新产品拉动日益放缓的出口市场；以SUV和皮卡出口为主的长城计划下调年初的出口计划，从全年7万辆下降到6万辆。
3、危之三 对危机认识不足、准备不足、措施无力。
“与欧美相比，经济相对封闭、全球经济融入程度并不深的中国，对危机反应滞后是必然的。”东风日产销售本部副总部长陈斌波表示，“明年上半年将更加艰难，预计同比仍会下降。”
张小虞认为国内很多企业对危机的认识只是知道，并不了解，准备不足。没有成立专门的危机小组研究可能出现的情况，采取措施应对车市寒冬。相比之下美、日、欧一些老牌企业则及早调整企业目标，采取应对相应快速如减产、压缩开支、安排富于人员等等应对措施。
4、机之一 产业、产品结构调整良机
徐长明认为，经过这一次的金融风暴，世界汽车工业格局或被改写。美国三大车企若合并成一个集团，那将诞生世界上最大的汽车“巨无霸”，是继续依赖汽车金融，还是转投汽车制造业本身，或许是三大车企接下来需要面对的问题。而以德国为中心的西欧汽车制造商，以及日本汽车制造商已经在新能源发展的道路上开始了拉锯战，日系车倾向于混合动力，而德系车则倾向于生物柴油，还有日益被看好的电动车发展方向，也是各大车企必争之地，谁能够赢得这一轮战争的胜利，就是这个时代最大的赢家。
中国汽车技术研究中心主任赵航：“我们要很好地利用宏观经济周期的变化，利用好波峰、波谷带给我们的调整产业结构的机会，包括组织结构、产品结构、产业结构等；全球经济形势好的时候，中国汽车工业就高速发展、快速发展跟上去。到波谷的时候我们就做调整、巩固、充实提高的工作，做好大发展的准备。”危机的爆发即为中国企业留下了追赶的时间，也提供了重新改写规则的机会。
5、机之二 从出口转内需的契机
耶鲁大学管理学院金融学终身教授陈志武在日前接受媒体访问时谈到，这次金融风暴中受创最重的是美国和西欧等金融市场发展发达的国家，而以银行为主体金融体系的亚洲国家受创并不太严重。但这并不说明亚洲国家的金融模式好，而是内需发展还不够发达的体现。这次金融危机的爆发，对于中国而言，或许是刺激内需，转变我国经济模式的一次契机。
6、机之三 人才、技术及企业并购机会
中国汽车工业协会副秘书长董建平 “汽车或零部件企业，在此时更容易获得需要的技术和工艺，并在此基础上进行消化、吸收、再创新，提高自主开发实力。”
D. POWER亚太公司中国区汽车调研总经理梅松林说。但他认为，在金融危机面前，中国汽车企业在国际市场上面临的挑战仍然大于机遇。
梅松林认为，在经济动荡时期，企业需要“练内功”，比如提升产品品质、推出更具竞争力的车型、招贤纳士。“只有现在练好‘内功’，危机过去后企业实力才可能增强。” 他补充说：“不仅是底特律的专业人士，国外各行各业的人才中，都有愿意来中国工作的人。”
中国汽车业的“危”，主要就在于不能精益，不擅创新。中国汽车业的“机”，也就在于精益和创新（高珩）。最优秀的企业经历危机后，会更加强大，其竞争者将被淘汰出局（罗兰.贝格）。
五、细分市场中的机会
1、微型车在二三级市场仍是稳定增长

“虽然中国汽车市场受到了金融危机的影响，但是我们认为其前景仍然是非常好的，尤其是二级地区市场发展态势仍然良好。”美国R.L.POLK & Co.总裁波尔卡史提芬在2008中国汽车产业发展国际论坛上的发言给了很多人启发。就国内车市实际情况而言，目前中心城市等一线市场已趋于饱和。而随着二三线市场内需的启动，这一“蓝海”将成为未来汽车业增长的主要动力。
从9月份商用车各类产品增长结构来看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。从累计销售的情况来看，2008年1-9月份，重卡与大客保持了相对较高的增长幅度，累计销量分别47.78万辆、3.23万辆；同比增幅分别为28.52%、17.07%。说明商用车板块中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动的基础设施建设等背景下较有成长空间。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞分析，今年9月份，汽车产销量增幅同比回落了十个百分点，只有12%。但有两种车型的增幅超过了平均水平，一个是微型面包车，增幅为16%；另一个是微型货车，增幅为22%，调查发现这两类车主要销售到县以下的地区。他说：“农村市场潜力很大，将对汽车行业的发展起到重要的稳定作用。”
2、经济型轿车需求增长，分布趋于集中

2008年9月份国内基本型乘用车销售41.60万辆，环比增长20.71%，同比下降2.32%；MPV销售1.50万辆，环比增长13.72%，同比下降31.30%； SUV销售3.70万辆，环比增长5.53%，同比增长7.35%；交叉型乘用车销售8.48万辆，环比增长45.15%，同比增长7.74%。其中，基本型乘用车销量下滑幅度有所改善，而前期一直保持高速增长的SUV车型增幅则大幅放缓。

10月份各个轿车排量区间的市场销量及其份额，与上月比较显示，2.0-2.5L和2.5L以上的销量有所增加，2.0-2.5L市场份额上升0.19个百分点，2.5L以上市场份额上升0.3个百分点；其余3个排量区间的销售，都有所减少，但1.0-1.6L的市场份额反而上升了0.49个百分点。 乘用车消费将更加向1.0-1.6L集中，尤其是以多功能车定位的SUV和MPV。是消费结构将有可能向低排量倾斜。

㈥ 海外疫情蔓延，国内汽车行业会受到哪些影响

相信有关注目前国际环境的朋友都知道，如今虽然国内的新冠状病毒疫情已经得到控制，整体趋势良好，国内经济也在进一步恢复中。但国外诸多国家却成为了疫情重灾区，其中影响最严重的当属欧亚大陆，除中国以外，韩国、伊朗、意大利、法国、德国、日本等国家的新型冠状病毒人数都在不断增加。

虽说目前国内疫情已经逐步受到控制，但在全球经济的大环境下，受疫情肆虐的海外国家也同样会对国内市场造成相应的影响，尤其是对于中国的一些出口行业，目前将是一段相当艰辛的时间。但从另一个角度看，如今国内的工厂产能已经在逐步恢复，等到国外疫情过去后，其所形成的巨大需求缺口将为国内出口业带来巨大的商机。

（图片来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈦ 经济危机对中国汽车产业的影响

金融风暴对中国汽车行业的影响

转自：索维尔研究及数据中心 rdccn

索维尔财经视点与商机分析：

在猛烈的金融风暴和经济衰退面前，美国的汽车工业风雨飘摇。三大巨头的风光已经不再，其CEO正努力争取美国国会以及社会各界的支持。

尽管近几年来，美国的汽车业大不如前，但是，其在美国工业中的地位却没有动摇。然而，随着汽车业的下滑趋势越来越明显，汽车业已然成了整个美国工业的拖累。上月，美国仅生产819万辆汽车，是1991年4月以来的最低产量。过去的一年里，全美汽车产量也已经下降了20.7%。产量下滑同时，汽车销售成绩同样不佳。除了美国国内销售低迷外，受美国金融危机波及，欧盟8月汽车销量跌幅也达16%。通用、福特、丰田、大众等汽车巨头曾表示，在传统市场上遭遇困境时，只能寄希望于中国等新兴市场。

“和美国在20世纪初的情况相似，中国汽车业现在是群雄纷争的割据局面，处于成长期的初期状态，对跨国企业来说未来还有很大的产业结构调整空间。”法国马赛商学院教授王华近日对记者表示。“对美国汽车业而言，摆脱困境的一种方式是在成长市场中有一席之地。中国汽车市场潜在增长机会依然很多，近期也演变出越来越多的新热点。”汽车评论员蓝畔近日对记者说。

国内需求持续下降之中

当美国汽车行业希望在中国市场有所斩获时，中国的汽车业同时受到美国金融风暴的影响。国家信息中心资源开发部副主任徐长明表示，美国危机势必将波及到全球经济。今年，中国经济本已有放缓迹象，难免再受冲击，国内的汽车需求势必也会受影响。

索维尔分析师表示，美国金融危机短期内难以消除，这将对全球经济的发展造成一定影响，而中国经济也将面临增长放缓的现象，这对中国汽车产业中长期影响较大，中国汽车消费的拐点有可能会到来。

中国的汽车市场需求主要由国内提供，目前宏观经济面的不景气已经影响到了人们的消费需求和消费预期，所以，国内的汽车行业必然要经历一段时间的低迷期。

㈧ 经济危机对中国汽车制造业的影响

别人危机了；中国还好；造啊；出口到非洲；很好啊；中国人加班不要钱；节省了人工费；出口政府照顾；不要睡觉干吧；朝鲜线业要改革啦；施舍给他们2天再收钱或直接换人参；换人身啊；

㈨ 跪求说下中国汽车业进出口贸易现状

场扫描

■小排量进口车比例增大

自去年9月日调整汽车消费税后，受一些进口车型的价格上涨和整体经济环境影响，我国进口车销售业绩开始走下坡路，以至于到今年年初，进口车的销售情况仍然非常不稳定。直到今年6月份，海关进口量和上牌量才开始逐步回升，趋于稳定状态，特别是10月份的海关进口量，更是达到今年的最高点。

中国进口车贸易有限公司市场部部长徐迪分析道：“今年的进口车市场以消化库存为主，经过上半年市场的转暖，供应商加大了订货量，下半年进口量开始逐步恢复。”据他介绍，今年前10个月的车型销售结构中，进口SUV车型同比增加了3万辆，占进口车增量的78%，特别是紧凑型SUV车型，同比增幅达54.8%。另外，前10个月的销售中，中低排量进口车同比增长幅度大，而大排量车却大幅下降，这一现象反映在进口车的各类细分车型中。而从地区结构看，今年的大中型城市上牌量增长相对较慢，上海甚至出现负增长，而中西部地区市场的增幅却较高。

透视分析

■市场呈现两极分化

分析今年各进口车品牌的销售情况，整体呈现出一个较为有趣的现象：诸如奔驰、宝马、大众这样进入中国市场较早的汽车品牌，均成为今年稳步上升的佼佼者；而讴歌、英菲尼迪这样进入中国市场较晚的汽车企业，由于基数较小，也得到一定幅度的增长；但雷克萨斯、奥迪、路虎等品牌，以及像劳斯莱斯、宾利等超高端品牌的销量却都在下降。

专家分析，一方面，由于汽车消费税征收的特殊界限，加上国际金融危机的不利影响，导致3.0升以上排量的进口车销量下滑，这让拥有丰富产品系列的奔驰、宝马品牌获得优势。另一方面，性价比较高的斯巴鲁、讴歌等品牌，也在今年的特殊环境下得以成长。“对于雷克萨斯、奥迪、路虎的下滑原因，除了缺乏适合产品、供货量不足等问题外，最重要的还是与自身品牌的营销管理有关。”徐迪就向记者强调，像丰田品牌，其管理层面自去年起就开始较大程度的人员替换，这很有可能是导致雷克萨斯对中国市场反应不及时的主要因素。

未来走势

■明年或出现小幅增长

从目前的情况看，部分进口车品牌在今年吸取了教训，随着新的计划和产品推出，明年进口车市场的竞争压力在逐步升级。

据中国进口车贸易有限公司预测，今年进口车上牌量为33万辆，同比增长将达22%，而明年进口车市场的需求预计为37万辆左右，比今年增长16%。对此，中国进口车贸易有限公司总经理丁宏祥表示，虽然从整体来看，进口车市场的发展前景较乐观，但市场仍在被国家出台的相关政策左右，进口车市场明年的情况仍存在不确定因素。

另外，也有相关业内人士认为，我国的进口车业务已达到了一个新阶段，今后我国的进口车市场很难出现大幅度的销量增长。对于明年的增长预测，徐迪表示，进口SUV车型和MPV车型份额将延续增加趋势。明年，中型以上进口轿车份额会略有下降，紧凑型轿车份额会大幅提高。另外，紧凑型SUV车型份额仍将提高，而中型SUV车型份额会减少。其中，3.0升以下车型仍是主要增长点。明年进口车市或出现小幅增长。

㈩ 经济危机对汽车行业的影响有什么

论经济危机下汽车业的产能扩张圈套

美国次级债危机自爆发以来，愈演愈烈，不仅从金融领域蔓延到了美国整个经济领域，而且大有从美国经济危机向全球化经济危机转化的倾向，“灾区”像是雪球般越滚越大。且不论长此以往是否会引发全球性的经济危机，2008年下半年的经济低迷都已是不争的事实，在这种大环境下，中国能够独善其身的几率微乎其微，而对于国内汽车业的发展影响，鸿锐新思管理咨询有限公司乘用车研究经理刘辉认为，对于此次的经济低迷，汽车市场感应强度上会存在一定的滞后性，倘若经济长期持续低迷，那么车市波动将比宏观经济加一个更字，产能扩张圈套可能引发危机的累加效应。

令人担忧的产能扩张速度

2008年下半年开始的全球性经济低迷使得汽车市场需求随之萎缩，美国的三大汽车公司，连同一向以高效著称的丰田、大众都被迫调整了全球销售目标。与全球销售目标缩减相对性的却是各大跨国车企中国战略的纷纷提速。丰田下调北美市场销售目标的同时宣布，将计划投资15亿人民币以增加一汽丰田第二工厂的产能。其产能预计将提高一半，即从目前的年产10万辆提高至15万辆，同时，在华销售目标再曾20万辆；东风日产9月份在中国乘用车市场排名已跃升至第四位，在这种情况下，日产与东风携手增资10亿元扩建郑州日产的项目也已开工；另一家巨头本田也在提升了旗下品牌讴歌今年在中国的销量计划，并于在上海建立了讴歌的第一家经销商，抢夺长三角客源。

另一方面，外资不断涌入，投资商纷纷将目光投向正处于发展期，需要大量资金的新兴汽车市场。美国国际集团(以下简称“AIG”)入股力帆正式成为力帆集团的第二大股东。

麦克库姆斯和火箭资本斥资约1亿美元认购华晨中国10%-15%的股份，并拟组建合资公司。“股神”巴菲特旗下的中美能源控股公司日前以18亿港元认购了比亚迪10%的股份，“股神”巴菲特看中了国内以电池发家的比亚迪在电动车领域的领先优势，而比亚迪也欲借力中美能源进军国际市场。

与此同时，国内企业应对竞争，也打起产能战略。按照十一五的规划，一汽要实现总体产销200万辆；2010年上汽股份要完成汽车产量翻番，达到 200万辆；东风计划2010年乘用车销量提升到135万辆，商用车销量提升为45万辆；北汽控股将2010年的目标提高到了180万辆。与此同时，奇瑞汽车年产20万辆项目即将上马，奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目将陆续开工建设；吉利汽车斥资100多亿元在当地建设包含发动机、零部件以及整车制造在内的完整的生产基地；华晨汽车四川基地将正式起用；海马汽车第三工厂开工；东风日产正在筹划建设第二工厂；广州丰田第二工厂明年下半年正式投产；一汽丰田计划投资15亿元扩充第二工厂的产能；神龙汽车第二工厂的投产时间有望提前到2008年；北京现代第二工厂竣工投产，二期工程将在2011年投产；长安福特第三工厂2010年竣工投产……

看似热火朝天的产能扩张景象，却让人忍不住为之担忧，以我国现阶段的需求状况、消费水平和发展速度，在未来的两三年内是否真的能消化如此产能呢？
难以承受之重

一场金融风暴推高了国内汽车产业的投资热情，有业内人士认为对于汽车产业这不失为一个发展良机？而鸿锐新思刘辉认为机遇一说还有待推敲。

因为这种产能增加既非出于对经济的乐观估计，也非受市场需求所驱使，而是在经济衰退，车市萧条期间所显现出来的虚假“繁荣”。深究其产能扩张的原因，除了市场需求下的计划内扩张外，主要还有以下几种情况：第一，受全球经济动荡的影响，中国相对稳定的基本面表现理所当然的成为了众多国外资金的青睐对象，而作为经济发展支柱又极具市场空间的汽车产业无疑是一个很好的选择，外资的流入成为产能建设的一大动因。第二，随着竞争的进一步加剧，企业需要完备的生产线来丰富产品系列，摊薄生产成本，以弥补日以压缩的利润空间，在竞争中夺得一席之地。第三，还有部分企业为了缓解融资困境，用“圈地扩张”获得地方政府支持，吸引投资，来获得更大的发展机会。这种产能扩张含有太多被动的成分，恰恰反映了车企当前的艰难困境。

谁也不能否认中国的汽车业的确还有很大的发展空间，中国人口众多，07年千人保有量仅33辆，离发到国家相差甚远，那是不是产能过剩的担忧就是杞人忧天了呢？事实并非如此，说过剩其实是一种相对的过剩，我国汽车产业更多存在的是阶段性和结构性的产能过剩，我国是世界上人口最多的国家，但同时也是人均GDP较少，消费水平仍有待提高的发展中国家，用发达国家的水准来做简单的比对，显然是不大科学的，市场空间不是一下子就可以挖掘出来的，也不是供给到了需求就会跟上。经济发展速度、人民消费水平与汽车产业的发展息息相关，三者之间存在一定的相关关系。如果其步调相差太大或是相互背离，矛盾就会显现出来。那时，产能将是汽车产业难以负荷之重。

产销困境循环圈套

经济低迷对于车市的影响有多少？直观影响确实有限，顶多使汽车产业做加速度减小的加速运动，不足为惧，但是隐忧却绝不仅仅限于此。刘辉认为一旦掉入恶性循环的怪圈，影响就绝非流于目所能及的程度。对于此次经济冲击，中国是基本面较为稳定的国家之一，也正因如此部分外资流入国内暂避风头，无形中推高了国内车市的产能建设氛围，另一方面对于企业来讲，此次由金融引发的经济衰退除了对企业资金链条，企业进出口业务产生了直接影响外，对于消费者心里的影响更是不容忽视，据有关调研数据显示，80％以上的消费者认为经济危机对中国经济会有较大的影响，这在某种程度上可以理解为消费者信心的一种体现，这种情况下，消费需求的下降将是一种必然，而作为大额消费品又非生活必需品的汽车必定首当其冲。产能的扩张和需求的萎缩无疑会导致更为激烈的市场竞争，利润空间进一步被压缩，为了保持市场份额，部分企业只能被动的进一步扩充生产线，压缩生产成本，从而陷入产能循环扩张的圈套。如此循环往复，当量变引发质变时，对产业本身所造成的影响不容小觑。

2009年车企的日子想必不会比今年好过多少，但如果09年经济增长仍无法增强消费信心，那么接下来的两年产销矛盾的进一步激化将使汽车产业雪上加霜，那时，产能过剩的危机将不再是“盛世危言”