航空经济发展的布局

❶ 影响航空运输布局的行业有哪些他们分别对航空运输布局有哪些影响

影响航空运输布局的主要因素主要有： ① 自然因素：主要包括地面自然要素回和气象气候条件；答 ② 经济因素：主要包括经济发展水平，经济开放度、产业 结构、相关行业发 展状况。 ③ 社会因素：包括人口因素和政治因素； ④ 技术因素：包括科学技术发展水平及重大科技成果； ⑤ 地理位置因素：主要指经济地区地理位置，如贸易中 心，物资集散地等。

❷ 航空运输布局名词解释

影响航空运输布局的主要因素主要有： ① 自然因素：主要包括地面自然要素和气象专气候条件；属 ② 经济因素：主要包括经济发展水平，经济开放度、产业 结构、相关行业发 展状况。 ③ 社会因素：包括人口因素和政治因素； ④ 技术因素：包括科学技术发展水平及重大科技成果； ⑤ 地理位置因素：主要指经济地区地理位置，如贸易中 心，物资集散地等。

❸ 南昌临空经济区的规划布局

南昌临空经济区地处鄱阳湖生态经济区核心区域。建设南昌临空经济区，有利于促进产业结构调整和发展方式转变，加快把南昌打造成为带动全省发展的核心增长极，有利于促进南昌、九江两市城市共建融合和产业互补对接，推动昌九一体化发展。
223平方公里临空经济区空间如何布局？10年间发展目标如何？入区发展企业将获得哪些政策支持？目前临空经济区招商、建设进展如何？……昨日下午，江西省发改委、南昌市人民政府联合召开“南昌临空经济区发展规划”新闻发布会。会上正式对外公布《南昌临空经济区发展规划（2014-2025年）》，首次揭开223平方公里临空经济区规划的神秘面纱，并就上述社会各界关注的问题公众释疑解惑。
总体布局三大区域
根据《南昌临空经济区发展规划（2014-2025年）》，临空经济区以南昌昌北国际机场及周边服务区为核心，包括桑海经开区，新建县樵舍镇、乐化镇、金桥乡的部分区域和南昌经开区的白水湖管理处、冠山管理处，总共约223平方公里。
临空经济区总体格局为空港枢纽区、集聚发展区和临空辐射区。空港枢纽区包括昌北机场周边约23平方公里范围（机场区占地13.3平方公里，机场周边直接关联产业与服务区9.9平方公里）；集聚发展区总面积约为200平方公里，主要包括桑海经开区的58平方公里，新建县樵舍镇的68平方公里、乐化镇的23平方公里、金桥乡的22平方公里，南昌经开区的白水湖管理处、冠山管理处29平方公里；临空辐射区主要向南昌市新建县、经济技术开发区和九江市永修县等周边区域辐射拓展。
规划体系初步形成
新规明确了临空经济区战略定位为：中部地区重要航空枢纽和对外开放门户；长江中游高端产业集聚区和绿色智慧空港；鄱阳湖生态经济区先导区和改革创新示范区；昌九一体化发展的战略支点和强力引擎。
为此，在省委、省政府的高位推动下，按照“统筹规划、分区启动、同步招商、早见成效”的思路，南昌临空经济区以10平方公里产业核心区建设为引爆点，聚焦政策和资源，通过短短几个月的奋力拼搏，在昔日的荒山荒漠上，一座现代化的产业园区已初具雏形，各项建设工作进展顺利。
据悉，根据省政府批复的《南昌临空经济区发展规划（2014-2025年）》，南昌市已经起草了《南昌临空经济区建设三年行动计划》，明确任务分工、时间节点和责任体系，市委、市政府讨论后将立即组织实施。同时，即将启动《南昌临空经济区土地利用规划》、《南昌临空经济区生态建设和环境保护规划》、《南昌临空经济区产业发展规划》等规划编制工作。
明年昌北机场旅客吞吐量将达1000万人次
“发展目标分阶段制定，每五年一次‘裂变’。”相关人士介绍说，到2015年，昌北国际机场旅客吞吐量达到1000万人次，临空经济区实现生产总值80亿元；到2020年，昌北国际机场旅客吞吐量达到1500万人次，临空经济区实现生产总值300亿元，初步形成临空型先进制造业和现代服务业集聚区；到2025年，昌北国际机场旅客吞吐量达到3000万人次，货邮吞吐量达到30万吨；临空经济区实现生产总值1000亿元，集聚人口100万人。
未来，南昌将建成国内大型客运航空枢纽和中部国际货运航空枢纽，形成具有较强竞争力的临空产业体系，临空经济区基本成型。
功能布局为“一心、一廊、两轴、两区”
构建“一心、一廊、两轴、两区”，形成向鄱阳湖扇形敞开式的功能布局。
一心：以昌北国际机场为核心，重点建设航空客货枢纽、多式联运设施和客运换乘中心，形成多功能立体交通枢纽。
一廊：沿梅岭-溪霞水库-白马庙休闲旅游中心-象山森林公园-南矶山湿地候鸟观景区-环鄱阳湖西侧生态旅游带，形成一条西南至东北的弧形生态屏障，打造集生态保护和休闲旅游于一体的生态廊道。
两轴：沿昌九高速公路、昌九城际铁路以及昌九大道形成昌九城市发展轴；沿赣江依托港口形成赣江黄金水道发展轴。
两区：先进制造业集聚区，包括生物医药产业园、电子信息产业园、装备制造产业园、综合保税区等，重点发展临空型先进制造业；产城融合区，包括机场周边和桑海经济技术开发区等城镇化区域，重点发展物流基地、总部基地、商务基地、休闲基地和配套基地等。
争取尽快批复设立综合保税区
据悉，《规划》制定的政策措施涉及体制机制创新、航线航班发展、产业发展引导、扩大开放合作、保障建设用地等各个方面。
体制机制创新方面，支持组建精简统一高效的开发建设管理机构，推行企业化运作和管理；借鉴上海自贸区的经验做法，推进投资贸易便利化；支持开展环评、能评试点等；航线航班发展方面，省、市财政共同出资设立航空发展专项资金，支持航线航班发展，鼓励培育机场航空口岸和开辟客货运新航线航班。
产业发展引导方面的政策尤为值得关注。“对进入临空经济区的重大项目，优先列入省重大项目调度，在专项资金安排上给予特殊扶持。”据相关人士介绍，南昌临空经济区将建立临空产业投资项目库，明确准入条件，重点引入符合临空产业发展导向、带动性和创新能力强的知名企业。研究设立创业投资基金，重点支持高科技、产品新、成长快的创业投资企业等。
另外，将争取尽快批复设立综合保税区；落户的省外高新技术企业，可申请减按15%优惠税率缴纳企业所得税，颁发我省高新技术企业证书。省、市政府还将保障建设用地，统筹安排临空经济区年度新增建设用地计划指标，切块保障临空经济区内重大项目建设用地需求。
形成“航、铁、公、水”四位一体交通运输优势
基础设施建设快速推进。位于临空经济区最核心区域内，湖滨北路、小微大道、建业大道、瓜洲圩堤围绕小微工业园福银高速以南片区的环形路网已全面贯通、对接；对小微工业园福银高速以北7平方公里内的主要路网进行了梳理，制作了临空经济区现状图，对临空经济区内小微工业园片区和桑海开发区片区路网连接问题形成了初步意见。连接昌九大道干线道路工程正分五个标段同时展开施工；港口北大道项目将于10月1日前通车。
“拥有4个2000吨泊位的龙头港码头建成后将与赣江黄金水道连接，真正形成临空经济区航空、铁路、公路、水运四位一体的立体集成、多式联运交通优势。”相关人士介绍，目前临空经济区核心区域内的水、电、气等配套设施建设也在快速推进，确保路建到哪里，水、电、气就配套跟进到哪里。同时，为产业发展配套的10万平方米的电子信息产业专用标准厂房， 13栋单体建筑主体已全部完工。邻里中心概念性规划已出具第一阶段成果。
吸引欧菲光、中国北车项目入驻
招商引资方面，南昌在产业定位上确定了“1+X”的发展战略，其中“1”指以临空经济指向特征明显的电子信息产业为主导，“X”指关联产业或其他临空导向的高端制造业。在政策扶持和交通优势的吸引下，南昌临空经济区大力开展定向招商，引进了一批具有重大引领作用的高端、前端、深端产业项目。
其中，总投资53亿元的深圳欧菲光产业园已经落户，总投资110亿元、一期投资60亿元的深圳莱宝高科，中国北车、快递物流园、艾炜特、电商产业园等招商项目进展顺利，酷派手机6000万台（第一期3000万台）生产线即将入驻中小微企业孵化基地第一期10万平方米标准厂房并投入生产运营。
临空经济区管委会下辖五个园区
南昌临空经济区的管理体制和运行机制初步确立。临空经济区管委会下辖五个园区，即电子信息产业园、生物医药产业园、装备制造产业园、综合保税区、航空物流产业园、其他产业园。临空经济区管委会对管辖园区实行统一规划制定与监管、统一产业布局与准入、统一基础设施规划与建设、统一招商政策和考核。
同时，将桑海生物医药产业园58平方公里、小微工业园起步区10平方公里（含综合保税区3.3平方公里）范围划归南昌临空经济区管委会直接管辖负责开发推进；其余范围进行统筹管辖，由县区（新建县和经开区）平行推进。
管委会内设机构采取大部制，内设“四部一局”：即综合协调部、产业协调部、规划建设和资源环境协调部、社会管理部和财税局。同时，管委会加挂南昌市临空经济区建设投资集团公司牌子。管委会下辖的产业园区均采用企业化管理运作模式，专司负责招商引资和园区项目建设。

❹ 机场对区域经济的发展影响有哪些

航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。
某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。 这些特征在商业旅行中是非常重要的。每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。这些因素包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。常飞旅客计划(frequent flyer program)现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。 一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。Van den Berg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。 原生效应(primary effects)，是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。 次生效应(secondary effects)，是运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。 衍生效应(tertiary effects)，源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。 永久性效应(perpetuity effects)。越来越多的人已经接受：一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。

❺ 1、简述影响航空运输布局的主要因素

影响航空运输布局的主要因素主要有：

1、 自然因素：主要包括地面自然要回素和气象气候条件；

2、经济因答素：主要包括经济发展水平，经济开放度、产业 结构、相关行业发 展状况。

3、社会因素：包括人口因素和政治因素；

4、技术因素：包括科学技术发展水平及重大科技成果；

5、 地理位置因素：主要指经济地区地理位置，如贸易中 心，物资集散地等。

(5)航空经济发展的布局扩展阅读：

航空货运增势受多重因素影响，包括消费者信心高涨、全球投资周期回暖、国际电子商务不断发展。但以下三个方面仍对货运需求带来不利影响：

1、制造业出口订单减少。确切的说，欧洲、中国、日本和韩国的出口订单最近数月出现减少。

2、全球贸易量最大的亚洲和欧洲地区制造商表示，供应商交货时间延长，对以速度取胜的航空货运需求减少。

3、近期贸易紧张局势升级对全球贸易带来一定风险。

❻ 构成航空运输布局的三大要素是

影响航空运输布局的主要因素主要有： ① 自然因素：主要包括地面自然回要素和气答象气候条件； ② 经济因素：主要包括经济发展水平，经济开放度、产业 结构、相关行业发 展状况。 ③ 社会因素：包括人口因素和政治因素； ④ 技术因素：包括科学技术发展水平及重大科技成果； ⑤ 地理位置因素：主要指经济地区地理位置，如贸易中 心，物资集散地等。

❼ 影响航空产业布局的主要经济因素是

地理位置需要视野好的，自然条件要离多水多火山等等，经济条件人要做的起呀，政治因素要和大城市有多的来往呀，科技条件飞机坏了维修研发需要人才呀，人口情况人多有发展潜力呀

❽ 通用航空产业的发展，对于中国未来经济的腾飞又有何巨大效应呢

前几天看报纸，记得看到关于中机产城规划设计研究院对此问题看法的报道内大概是这样的容
所谓通用航空产业是民用航空的两翼之一。是指除定期与非定期商业航空运输以外的所有民用航空，主要应用于社会公共服务，经济建设与航空消费三大领域。包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空对经济发展的效应
1有利于带动高端产业和现代服务业的发展，加快经济发展方式的转变，
2也有利于优化国土空间开发的格局，实现从沿江到内陆产业的转移，
3更有利于航空经济的快速发展，形成新的经济增长点和新的产业布局。
希望这些对你有帮助

❾ 哪些高新技术产业要布局在航空运输发达的地方

国家把深入实施西部大开发战略放在优先位置， 发挥资源优势， 加强基础设施建设和生态环境保护。全面振兴东北地区等老工业基 地，发挥产业和科技基础较强优势，促进资源枯竭地区转型发展。 大力促进中部地区崛起，发挥承东启西区位优势。积极支持东部地 区率先发展，发挥对全国经济发展的重要引领和支撑作用。加大对 革命老区、民族地区、边疆地区和贫困地区的扶持力度，推动西藏、 新疆等地区的跨越式发展。充分发挥不同地区比较优势，促进生产 要素合理流动，深化区域合作，逐步实现不同区域基本公共服务均 等化，缩小区域发展差距。推进实施主体功能区战略，形成可持续 国土空间开发格局。 区域协调发展将进一步促进民航资源配置优化。 城市化布局和形态更趋完善。 “十二五”末我国城镇化率过半， 初步形成以大城市为依托、以中小城市为重点的城市群，大中小城 市和小城镇协调发展，促进经济增长和市场空间由东向西、由南向 北拓展。人口分布由分散到集中，将促使经济社会结构和生产生活 方式发生深刻转变，城乡社会结构呈现新格局。机场辐射人口增加， 潜在市场扩大，有利于航空运输大通道的形成。 -5- 民航关联产业继续保持快速增长。旅游市场规模进一步扩大， 国内旅游年均增长 10%，出入境旅游年均分别增长 9%和 8%，2015 年城乡居民人均出游将超过 2 次。对外贸易由出口为主转向进出口 并重，进出口总额快速增长。我国产业自主创新能力提高， “中国制 造”的高技术、高附加值产品增加，出口结构转型升级。快递业务 年均增幅达 20%以上。民航与旅游、贸易、物流相互促进，航空运 输潜力巨大。 综合交通运输体系建设进入关键期。 国家将按照适度超前原则， 统筹各种运输方式发展，逐步实现由各种运输方式独立发展向综合 协调发展转变，由交通建设为主向交通建设与运输服务并重转变， 由通道建设为主向通道与枢纽建设并举转变，初步形成网络设施配 套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体 系。民航在国际、长距离和地面交通不便地区以及应急救援运输中 优势明显，机场综合枢纽的地位和作用凸显。 同时，我国民航发展也面临严峻挑战。国际政治环境复杂多变， 恐怖主义威胁依然存在。国际金融危机影响深远，世界经济增长速 度减缓。全球需求结构出现明显变化，市场、资源、人才、技术、 标准等方面的竞争更加激烈。国际碳排放限制、石油价格波动等全 球性问题更加突出，国际航空运输市场竞争日益激烈，我国民航全 球化战略的实施存在较大压力。 国内经济增长的资源环境约束强化， 自然灾害、公共安全事件等影响民航持续稳定增长的不确定因素增 加。高铁的快速发展将对运输市场结构产生重大影响。 长期以来，民航发展的基本矛盾是供给能力难以满足快速增长 的市场需求。在“十二五”新的形势下，供给能力不足深层次的原 -6- 因：一是可用空域资源不足，主要航路和大型机场尤为严重。二是 基础设施保障能力不强， 特别是大型机场容量亟待扩充,空管设施设 备规模和水平需要提升。三是管理水平不高，行业管理体制机制、 企业经营管理等需要完善和加强。四是人力资源短缺，飞行、空管 和机务等专业技术人员结构不合理，缺乏高级技术、管理和安全监 管人才。解决上述问题，是制定民航发展“十二五”规划的根本出 发点。 第三章 指导原则和发展目标 综合判断国际国内形势，民航发展既面临难得的历史机遇，也 面对前所未有的困难和挑战。 全行业必须服从服务于国家发展大局， 实施持续安全、大众化和全球化战略，增强机遇意识和忧患意识， 科学把握发展规律，主动适应环境变化，有效化解各种矛盾，更加 奋发有为地将我国民航事业继续推向前进。 第一节 指导思想 “十二五”期间，民航发展的指导思想是：高举中国特色社会 主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深 入贯彻落实科学发展观。以科学发展为主题，以加快转变发展方式 为主线，以保障持续安全为前提，以增强基础保障能力为着力点， 以提升发展质量为主攻方向，促进民航长期平稳较快发展，为全面 建设民航强国打下坚实基础，基本适应全面建设小康社会需要。 -7- 第二节 基本原则 “十二五”期间民航发展要遵循以下基本原则： 坚持安全第一。正确处理安全与发展的关系，贯彻落实持续安 全理念，适度增大安全裕度，在保证航空、空防和地面安全的前提 下，推进民航发展。 坚持积极主动。坚持发展是硬道理的本质要求，科学规划，适 度超前，加快基础设施建设。积极扩大业务规模，主动满足快速增 长的航空需求。 坚持统筹协调。 更加注重统筹兼顾， 整体推进与重点突破并举， 速度与质量并重。统筹行业协调发展，优化航空业务结构。积极营 造有利于民航发展的环境。 坚持创新驱动。全面提升民航创新能力，将技术、管理等方面 的创新转化为民航发展的强大动力，努力加快民航现代化进程。 坚持节能环保。贯彻落实国家可持续发展战略，节约集约利用 土地等资源，提高资源和能源利用效率，建设资源节约型和环境友 好型民航。 第三节 主要目标 到 2015 年，航空运输持续安全，基础保障能力全面增强，服务 能力基本满足需求，转变发展方式取得成效，竞争能力和国际影响 力显著提高，在国家综合交通运输体系中的作用更加突出，对国家 经济社会的贡献明显增大。 ——安全水平稳步提升。初步建成具有中国特色的行业安全管 理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于 0.20。 -8- ——保障能力整体提高。运输机场数量达到 230 个以上，初步 建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。空域 不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到 1040 万架次。 ——运输能力显著增强。运输总周转量达到 990 亿吨公里，旅 客运输量 4.5 亿人，货邮运输量 900 万吨，年均分别增长 13%、11% 和 10%。航班正常率高于 80%，公众对民航服务基本满意。 ——通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不 断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数 量翻番。 ——节能减排全面推进。能源节约和污染排放控制取得明显成 效，吨公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比“十一五”下降 3%以 上，新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到 85%。