『壹』 急求好的国际贸易实务信用证案例及分析
这里有一个过往的案例，只是被人当做一般的作业对待没有被人关注，实在可惜，搬到这里，供题主和关注这类问题的人们借鉴，案例及本人的分析如下：
ucp600信用证的案例分析 | 2009-11-7 18:14 提问者： ilctr | 浏览次数：1088次
2009年2月，I银行开立了以B公司为受益人的不可撤销议付信用证，并通过P银行通知受益人。
信用证有关条款规定：
“presentation period: within 28 days after the date of shipment but within credit validity.
Additional conditions: name of application, letter of credit number, contract number and date must appear on all docs.”
（演讲时间：28天内装运后的日期，但在信贷的有效性。
附加条件：申请的名称，信用证号码，合同号码和日期的信必须在所有文档。）
2009年5月8日，B公司备齐单据，在交单期内将单据提交P银行。P银行审单后告知B公司，其所交单据中未注明“contract date” （合同签订之日）,与信用证要求不符。B公司却坚持认为，有关信用证条款“contract number and date”（ 合同编号和日期）中的
date系指shipping date or documents making date（出货日期或文件的日期）,而非contract date（合同签订之日），不同意按P银行建议修改单据。考虑须知交单期限及有效期的临近，若再电洽I银行澄清条款的含义来不及；加上B公司称其和国外进口方合作甚好，要求立即寄单，P银行因此未作议付，以寄单行身份向I银行交单。
I银行收到单据后提出以下不符点拒付：（1）迟期交单：信用证规定货物装运后28天交单，已提交的提单签发日期为2009年4月9日，距实际交单日期2009年5月8日已超过28天，构成迟期交单。（2）所有单据上未注明合同日期，I银行持单等候处理指示。
P银行收到拒付通知后，一面将此情况告知B公司，一面对两个不符点反驳如下：“（1）所提交单为-收妥备运提单（receive for shipmen b/l）（收到shipmen桶/升）。提单上有两个日期，一个是收起日期2009年4月9日，即提单签发日，另一个是提单装船备忘录栏中的装船日期2009年4月11日，即货物装运日期。信用证要求within 28 days after the date of shipment but within credit validity（后28天内，在装运日期，但信贷有效期内），而且根据UCP规定应以装运日后算起，而非以签单日后算起。因此，从装运日2009年4月11日到交单日2009年5月8日，并未超过28天，提交的单据完全符合信用证及UCP规定，不能构成延期交单。
（2）信用证中关于date的规定不够清楚。我们认为date是指docs issuing date（文件签发日期）。
根据以上两点，你行应接受单据，并立即付款。”
此后，I银行对于第一个不符点不再坚持，但对第二个不符点仍坚持，其信用证中已经很明确的表述是contract date（合同签订之日）。
P银行接到此电后，立即告知B公司应速与申请人取得联系，争取申请人同意接受单据。
此时，B公司认识到了当初P银行意见的正确，遂与申请人联系。鉴于申请人和受益人之间长期合作的关系，申请人最终同意付款，I银行最后扣除不符点费后将款付清。
问题：
1、 分别对案例中涉及的各方当事人的行为作出评价。（B公司、I银行和P银行各有哪些行为正确和错误）
2、 假如你是出口商B公司，通过本案例你要总结哪些经验教训。
分析如下：
首先，这个信用证的有关交单期限本身就有问题——无论是UCP500还是UCP600中关于提单的最迟交单期有明确的规定，即无论如何交单期不能迟于提单日后21天，且不能迟于信用证的有效期。因为，迟于提单日后21天交单，则该提单被称为“陈旧提单”，开证行无论如何是不接受这种“陈旧提单”的。因此，该案例关于交单期为提单日后28天这种规定就有问题——这在信用证的实际操作中是没有的。
且不论这些，就该案例的问题分析如下：
1）就B公司来说，题目中的信用证附近条款中写得很清楚Additional conditions: name of application, letter of credit number, contract number and date must appear on all docs. 这个“contract number and date ” 中的合同编号和日期是并列的，所以B 公司将其理解成“出货日期或文件的日期”显然是错误的，而P银行的理解是正确的，这个从后面 I 银行指出的不符点，并实施拒付的依据就是这一点而得以证明；且B公司自以为是，在P银行指出其理解错误之后不虚心接受，坚持错误，以致遭到拒付。
而就 I 银行指出的交单期的不符点来说，I 银行显然是没有注意到提单是收妥备运提单（receive for shipmen b/l），该提单上除了提单签发日，另一个是提单装船备忘录栏中的装船日期，因为P银行的批驳而I 银行意识到自己的疏忽，所以，此后 I银行对于第一个不符点不再坚持。
就P银行在该案例中的表现来看，从一开始指出B公司没有在单据上加注合同日期而提出指正，在B公司坚持错误的情况下，不予议付而以寄单行身份向I银行交单，并在I银行提出2个不符点后，主动予以批驳，指出不妥之处，说明P银行是称职的议付行，而只是关于合同日期的批驳显然是代B公司做无理申辩，当然是站不住脚，而未被I银行采纳——这不是P银行的错，而是作为议付行不得已而为之的代人受过而已。
2）作为B公司，通过本案应该汲取的教训是：接到信用证后，应该仔细审核信用证的每个条款，并仔细研究和理解各条款的含义，谨慎处理单据，当议付行指出问题时，要倾心听取，仔细斟酌，如果议付行提出的问题正确，就要接受并修改；另外，应该知道与开证申请人的关系再好，与信用证本身无关，因为信用证是开证行与所有人之间的单据买卖，开证行以单据来判断接受还是不接受受益人的单据，只要是单据不符合信用证的规定，那么开证行就可以拒付，因为信用证的第一付款人是开证行而非开证申请人。而一旦开证行拒付后，信用证即告作废，开证行将解除付款责任，此时等于是托收状态，是否付款就要看开证申请人的脸色——如果开证申请人顾及以往和将来的合作，且此时市场没有剧烈的变化，那么有可能做付款赎单；倘若开证申请人经营不善，或市场发生剧烈的变化，那么受益人就有可能遭遇无法收款的风险——这是经常被没有经验的受益人所忽视的巨大风险！
这个一个典型的案例，可惜没有人关注——只是当做一般的作业来对待，可惜可惜！殊不知这些案例是信用证的操作者应该学习的、非常重要的东西——这可不是鸡肋呀！
『贰』 《国际贸易实务案例》案例分析
6，从中国运输货物的国家达10天以上，那么90天见票后付款交单（D / P在90天以后的视线），这样的规定不使感 - 因为D / P付款交单单，也就是说，付款人必须支付可以得到的文件。 D / P长期（如30天或45天等），一般在海洋运输，该文件的货物到达之前支付特许权使用费的人，但早在占压资金，D / P远期付款交单条件等货物到港后，影响支付给银行。因此，在这种情况下，由于运输时间10天左右，但文件也几乎在同一时间到达，甚至比银行在货物到达后，D/P90天的付款条款不适用，并能可谓是多余的，毫无意义的。
因此，卖方接受并不排除 - 后10天货到香港，买方肯定需要的文件传送，D / P付款的原则，无论是转发的天数，为了带走文件时，一定要 - 这是主要的区别D / P和D / A
7，卖方应负责的损失 - 因为合同条款是FOB卖方将货物装后，风险转移给购货方，并在合同规定的装运货物的合同检验机构检验，符合质量的条件下。货物在航行中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，导致质量受到影响。因此，卖方的损失不承担任何责任。
8，我发现这样做合理的线 - 因为信用证是独立的处理开证行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的资信证明文件支付，没有实际的商品。所以，我注意到拒绝发卡银行，该行是有道理的。
（1）开证银行的差异符合UCP600的规定。
（2）该业务的一个错误是误解信用证的，的信贷不明白的只是数量和装运的字母是不允许分批和允许转船条款和改变的意义后的信用证后，作为开证行指出：允许分批装运总量为500吨。一个公司，因为它错误500吨400吨和100吨的船舶，因此，不符合的。记录在转运的话，提交的提单，这也是违反信用证的规定，开证行拒绝支付。
正确操作：8月31日500吨的货物一次性的船直接安装到目的港，如何交单的谈判。
『叁』 国际贸易实物案例分析
哈哈，是有道理的，应为A公司发盘后的第二天即收到B公司的回电，电文专中称：Accept your offer shipment immediately。A公司对此未作属答复。你们没有对他的还盘做去明确答复，所以他们已经对你们的发盘进行了还盘，原来的一切都没有了法律效力。你们的做法是没有错了，好好维护自己的利益吧。 很高兴为你解答。
『肆』 在哪里可以找到<国际贸易与实物>案例分析题
1、书店；
2、网上搜索。
先给你几个我刚搜的吧。
国际贸易实务贸易术语部分案例分析题
例题一：
我某公司以FOB条件出口一批冻鸡，合同签订后接到买方来电，称租船较为困难，委托我方代为租船，有关费用由买方负担。为了方便合同履行，我方接受了对方的要求，但时间已到了装运期，我方在规定的装运港无法租到合适的船，且买方又不同意改变装运港，因此到装运期满面时，货仍未装船。买方因销售即将结束，便来函以我方未按期租船履行交货义务为由撤销合同。
问：我方应如何处理？
标准版答案：
1、 我方应拒绝撤销合同的无理要求。
2、 这个安全涉及FOB术语总是根据FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。为了卖方装船交货方便，卖方也可以接受买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。
3、 结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。买方也不能因此撤销合同。
试答答案：
1、 我方可以对买方提出的撤销合同不予接受，并要求买方赔偿相关的损失。
2、 本案例涉及FOB术语，在FOB术语条件下，除非合同双方有明确的相关约定，否则按照国际惯例，卖方只负责交货，买方负责派船接货，这也就是说，即便卖方接受了买方的委托负责办理租船订舱运货，都属于代办性质，其风险和费用仍应由买方承担。
3、 在上述的安例中，我方作为卖方只是接受了买方的委托，负责代为输买方租船订舱事宜，按昭惯例是不承担租船订舱的风险的。在货物的装运期内，我方在规定的装运港无法租到合适的船，及时通知了买方，而买方并没有作出积极的反映，不愿意改变装运港至可能租到船的港口或改变运输方式，导致装运期满时货物仍无法运出，这应该由买方承担一切后果。买方更无权以“未按期租船履行交货义务为由撤销合同。并且，假若我方按照合同规定将货物运至装运港，不论最后如何解决合同，我方都可保留追究买方未按时派船接货而导致我方货物仓储等费用的损失。所以说我方对于卖方无理的撤销合同要示可以拒绝，并或要求买方赔偿相关损失。
例题二：
有一份出售一级大米300吨的合同，按FOB条件成交，装船时经公主人检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后已及时发出装船通知，但航行途中，由于海浪过大，大米被海水浸泡，品质受到影响，当货物到达目的港时，只能按三级大米的价格出售，因而买方要求卖方赔偿损失。
试问：在上述情况下卖方对该项损失应否负责？
标准版答案：
1、 在上述情况下卖方对该项损失不需负责。
2、 这个案例涉及FOB术语问题。根据FOB术语买卖双方的风险界点在装运港的船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险卖方承担，越过船舷以后的风险买方承担，在本案例中，卖方已完全履行了自己的义务，将货在装运港装船时及时发出了装船通知。
3、 结合本案例。这一批一级大米在在装运港已经公证人检验品质合格，说明卖方交货时，货物的品质是良好的。大米之所以发生变化，完全是由于运输途中被海水浸泡的结果，而这个风险已经越过装运港的船舷，应该由买方自己承担，卖方对该项损失不需负责。
例题三：
有一份CIF合同，日本公司出售450公吨洋葱给澳大利亚公司，洋葱在日本港口装船时，经公证行验明：完全符合商销品质，并出具了合格证明。但该批货物运抵澳大利亚时，洋葱已全部腐烂变质，不适合人类食用，买方因此拒绝收货，并要求卖方退回已付清的货款。
问：在上述情况下，买方有无拒收货物和要求卖方退回货款的权利？
试答答案：
1、 在上述情况下，买方无拒收货物和要求卖方退回货款的权利。
2、 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件下成交时，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担；CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。
3、 结合本案例，这一批洋葱在装运港装船时，经公证行验证符合商销品质，很显然洋葱的腐烂变质完全发生在货物装船的运输途中，而这个风险已经越过装运港船舷，理应由买方承担，此为其一；其二，CIF合同为象征性交货，现日本方提供的单据齐全、正确，买方仍需付款，故，买方是无权利拒收货物和要求卖方退回货款的权利的。
例题四：
我某公司以CFR术语出口一批瓷器，我方按期在装运港装船后，即将有关交易所寄交买方，要求买方支付货款。过后，业务人员才发现忘记向买方发出装船通知。此时，买方已来函向我方提出索赔，因为货物在运输途中因海上风险而损毁。
问：我方能否以货物运输风险是由买方承担为由拒绝买方的索赔？
标准版答案：
1、 我方不能以风险界点在装运港船舷为由而拒绝买方的索赔要求。
2、 这个案例涉及CFR术语，根据CFR术语，买卖双方的风险界点在装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。有鉴于此，卖方为了保证自己在遭到风险时能够将损失减低，可以通过向保险公司办理货运保险手续将风险转嫁给保险公司，但是买方能否及时办理保险取决于卖方在装运港装船后是否即时向买方发出装船通知，根据CFR术语，卖方在货物装船后及时向买方发出装船通知是其重要义务，如果卖方未及时向买方发出装船通知导致买方未能及时办理保险手续，由此引起的损失由卖方负担。
3、 就本案例而言，很显然卖方没有及时向买方发出装船通知，结果买方未办理货物保险，而货物却因海上风险而损毁，故此我方理应对该项货物损失负责，而不能以风险已转移给买方为由而拒绝卖方的索赔。
例题五：
某公司以CIF条件出口一批罐头。1、合同签订后，接到买方来函，声称合同规定的目的港口最近经常发生暴乱，要求我方在办理保险时加保战争险。对此，我公司应如何处理？2、这批货物运抵目的港后，我方接到买方支付货款的通知，声明：因货物在运输途中躲避风暴而增加的运费已代我公司支付给船公司，故此，所付的货款中已将此项费用扣除。对此，我公司应如何处理？
试答1：
1、 我方可同意买方的要求加保战争险，但需由买方支付此笔保险费或另作商定。
2、 此案例涉及CIF术语中的保险问题，在CIF术语条件下成交，按照国际一般的做法，在签订买卖合同时，在合同的保险条款中，明确规定险别，保险金额等内容，这样卖方就按照合同的规定对货物进行投保。但如果合同中未能就保险险别等问题作出具体规定，那就根据国际惯例来处理，即：卖方只需投保最低的险别，并由买方承担费用，但在买方要求时，可在买方承担费用的情况下，加保战争险。
3、 在上述安全中，由于目的港情况特殊，买方要求加保战争险，是在双方合同签订后，也就是说合同中没有订立需要加保战争险，是买方事后要求的。根据《通则》惯例，买方需自行支付加保战争险的保费，故而，对于买方加保战争险的要求，我方可以办理，但我方有权要求买方支付相应的保费。
标准版答案一：
1、 我方应回函买方，声明输战争险的费用由买方支付和条件下，我方可答应买方要求，否则可以拒绝买方的要求。
2、 根据2002年《通则》的解释，CIF术语，卖方负责投保并支付保险费，但这种保险具有代办性质，投保的险别、金额均由双方协商、确定写在合同里面，也就是说：卖方只需投保合同规定的险别，没有义务投保战争险，除非买方要求并由买方承担费用，那么卖方可以投保战争险。
3、 在上述案例中，由于买方鉴于目的港经常发生暴乱，而要求买方加保战争险，显而易见是在合同签订以后，也就是说双方并没有在合同中立明加保战争险，故而卖方需用加保战争险就一定得自行支付相应的保险费。
标准版答案二：
1、 我方应拒绝买方在将货船避风暴而增加的费用从货款中扣除的做法，应向买方追回这笔款项。
2、 按2000年《通则》的解释，按CIF条件成交时，卖方负责租船订舱、支付运费，但卖方支付的运费是从装运港至目的港的正常运费，因运输途中的风险而增加的运费，按照风险界点划分界线的规定，因由买方承担。
例题六：
我出口大米一批，价格条件是FOBS广州，当货物装到买方指定的船上后，发现相当部分货物因舱不清洁而发生严重污损，为此，客户向我方提出索赔。
试问：客户要求是否合理，为什么？
标准版答案：
客户的要求不合理，国为我出口大米的价格条件是FOBS广州，即FOB船上交货并理仓，买方承担租船订舱的义务，卖方租的船应该适航、适货，我方的责任就是将大米装船并理舱，并无清洁船舱的责任。所以因船舱不洁所致的货物污损，责任不在我方，在买方。
例题七：
有一份CIF合同，货物已在规定的期限和装运港装船，但受载船只在离港4小时后因触礁沉没。第二天，当卖方凭提单、保险单、发票等单证要求买方付款时，买方以货物已经全部损失为由，拒绝接受单证和付款。
试问：在上述情况下，卖方是否有权利凭规定的单证要求买方付款？
标准版答案:
1、 卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。
2、 此案例涉及CIF术语，CIF术语条件成交时，买卖双方的风险界点在于装运港船舷，货物在装运港越过船舷以前的风险由卖方承担，货物越过船舷以后的风险由买方承担。另外CIF合同典型象征性交货，即卖方凭单交货，买方凭单付款，只要卖方所提交的单据是齐全的、正确的，即使货物在运输途中灭失，买方仍需付款，不得拒付。
3、 结合本案例，卖方已完全履了自己的合同义务，货物灭失是在离港4小时的事情，风险早已转移给买方，再加上CIF术语象征性交货的特点，所以尽管这批货物在运输途中已完全灭失，买方仍需用付款。所卖方有权利凭规定的单证要求买方付款。
例题八：
某公司按FCA条件出口一批钢材，合同规定是四月份装运，但到了四月三十日，仍旧未见买方关于承运人名称及有关事项的通知。在此期间，备作出口的货物因火灾而焚毁。
问：此项货损应由谁负担？
标准版答案：
1、 此项货损应由卖方负责。
2、 此案例涉及FCA术语，根据2000年《通则》，在FCA术语条件下，买卖双方的风险界点在指定地点货交承运人控制，卖方承担货物交给承运人控制之前的风险，买方承担将货物交给承运人控制之后的风险。该批货物因买方迟迟未订立运输契约指定承运人，故在合同规定的装运期满仍未能交于承运人处置，风险尚未转移给买方。
3、 结合本案例，在FCA条件下，2000年《通则》曾规定，如果买方未能及时通知卖方承运人及其它事项，买方应承担由此引起的风险和损失，是合同规定的交付货物的约定日期或期限届满后发生的，而非装运期满后发生的，因此，买方不应承担此项货损，此项货理应由卖方自己承担。
例题九：
我某公司按FCA条件进口一批化工原料，合同中规定由卖方代办运输事项。结果在装运期满时，国外卖方来函通知，无法租到船，不能按期交货。因此我公司向国内生产厂家支付了10万元违约金，问：对我公司的这10万元损失，可否向国外的卖方索赔？
标准版答案：
1、 我方的10万元延期交货违约金，不能向国外公司索赔，应由自己承担。
2、 这个案例涉及FCA术语问题，买方负责订立运输契约，指定承运人到装运地点接货，买方可以委托卖方代办运输事项，但此项活动的风险和费用均由买方承担。
3、 结合本案例，FCA术语应由我公司负责租船订舱，但我公司在自己承担风险的责任下由卖方代办运输，所以卖方租不到船、订不到舱的风险应由我公司承担，由此而导致的对国内企业的违约金的损失也应由我公司承担。
案例十：
我某公司按照FAS条件进口一批木材，在装运完成后，车外卖方来电要求我方支付货款，并要求支付装船时的驳船费，对卖方的要求我方应如何处理？
标准版答案：
1、 我方对于卖方支付装船时的驳船费的要求可以拒绝。
2、 按照2000年《通则》的解释，采用FAS术语成交时，买卖双方承担的风险和费用均以船边为界，即买方所指派的船的船边，在买方所派船只不能靠岸的情况下，卖方应负责用驳船批货物运至船边，驳船费用是在风险费用转移以前发生的，理应由卖方承担。
3、 故此，在本案例中，国外卖方要求我方承担驳船费用是不合理的，我方有权拒绝。
案例十一：
某公司以CFR术语进口一批面粉，国外卖方按期租船将货物发往我方目的港。货到目的港后，发现该批面粉严重霉变，经调查，原因是船舶是艘超龄服役的船，设备老化、航行速度慢，且船方又沿途招揽货物，致使航期延长了一个多月，由于是高温潮湿季节，长时间在船舱中面粉因此发生霉变。对此损失，我方应向谁索赔？
标准版答案：
1、 对此损失，我方应向卖方索赔。
2、 此案例涉及CFR术语，
案例十二：
某公司按EXW条件出口一批电缆，但在交货时，买方以电缆的包装不适宜出口运输为由，拒绝提货和付款，问：买方的行为是否合理？
参考答案：
1、 买方的行为是不合理的，我方应拒绝。
2、 本案例涉及EXW条件下交货的问题，根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定：在EXW术语中，除非合同中有相反规定，卖方一般无义务提供出口包装，如果签约时已明确该货物是供出口的，并对包装的要求作出了规定，卖方则应按规定提供符合出口需要的包装。
3、 结合本案例，卖方在交货时以电缆的包装不适宜出口运输为由拒绝提货和付款，并没有说不符合合同规定，由此说明，在合同中并无有关货物包装的规定，根据惯例，故买方以此借口拒付货款和提货理由是不充分的。
《国际贸易实务》案例分析
我某出口公司于2月1日向美商电报出口某农产品，在发盘中除列明必要条件外，还表示“Packing in Sound—bags”。在发盘有效期内，美商复电称：“Refer to your telex first accepted，Packing in new bags．”我方收到上述复电后，即着手备货，数日后该农产品国际市场价格猛跌，美商来电称：“我方对包装条件做了变更，你方未确认，合同并未成立。”而我出口公司则坚持合同已经成立，于是双方对此发生争执。 此案应如何处理?
1）根据《公约》的解释，对发盘条件的添加或变更是指“有关货物的价格、付款、质量和数量、交货地点和时间、一方当事人对另一方当事人赔偿责任范围或解决争端等的添加或不同条件，均视为实质上变更发盘的条件”。除这些内容以外的添加或变更就属于非实质性的了。《公约》还规定“对发盘表示接受但载有添加或不同条件的答复，如所载添加或不同条件在实质上并不改变该项发盘的条件，除非发盘人在不过分迟延的期间内以口头或书面通知反对其差异外，仍构成接受。”这就是说，非实质性的的添加或变更能否构成有效的接受，要取决于发盘人是否反对。如果发盘人用口头或书面形式表示反对，接受无效，合同不成立；如果发盘人不表示反对，则接受有效，合同成立。
2）该案例中美商对包装的变更属于非实质性变更，仍构成了有效接受，而使合同得以成立，并且合同的条件以该项发盘的条件以及在接受中所载的更改为准，即该合同除包装条款改为IN NEW BAGS外其他仍按我某出口公司在发盘中列明的条款，双方应按此合同承担义务与责任。
『伍』 国际贸易与实务案例分析
CIF条款来，客户只能要求发货时间即源DELIVERY date 而不能要求到货时间。
因此，与客户签订贸易合同时，相应到货期限的条款应该删除，因为为不合理条款。
货物延迟到达，造成的损失，不应该由卖方承担。买方可以找保险公司，也可以找货运公司作出相应赔偿。卖方可以协助买方处理。
客户要求扣价，卖方有权拒绝。
『陆』 国际贸易实务案例
计算公式
保险费=保险金额*保险费率
一般外贸信用证都要求按CIF/CIP价格加成以后投保：
保险费=CIF货价*（1+保险加成率）*保险费率
保险金额
保险金额是在CIF货价的基础上另加10％。当然，保险加成率10％并不是一成不变的。保险人同被保险人可以根据不同的货物、不同地区进口价格与当地市价之间不同差价、不同的经营费用和预期利润水平，约定不同的加成率。
在我国出口业务中，保险金额一般也按CIF加10％计算。如果国外商人要求将保险加成率提高到20％或30％，其保费差额部分应由国外买方负担。同时，国外要求加成率如超过30％时，应先征得保险公司的同意。当然有些企业不愿加成,那么他的保险金额也就是他的实际货值了。
保险费率
在实际业务中，保险人制定的保险费率并不是绝对的计费标准。随着国际保险市场供求关系和市场竞争的化，实际费率也会发生变化。所以，在实际业务中，保险费率的确定，要以保险公司的最后计算为准。
CFR与CIF的换算
由CIF换算成CFR价：CFR＝CIF×[1－（1＋保险加成率）×保险费率]
由CFR换算成CIF价：CIF＝CFR÷[1－（1＋保险加成率）×保险费率]
『柒』 国际贸易实务案例分析~
1）可以索赔
2）收不到货款。
理由如下：根据国际商会《跟单信用证统一惯例》的规内定,“商业容发票中所表示的货物规格名称,必须与信用证规格相符。”可见,发票上对商品名称和规格的规定非常重要。在本案例中,我公司所交货物品级虽较原来的高,而且价格不变,但在该项货物市场价格下跌的情况下,买方往往会借口与信用证规定不符而拒绝赎单付款。而银行也只会在单单相符，单证相符的情况下付款。
通过分析此案例,学生对跟单信用证有了清晰的理解和认识,知道了如何在国际贸易业务的货款结算中正确地使用信用证,也知道了合同条款的执行是相当严格和重要的。
『捌』 国际贸易实务案例分析题
简单。分析如下：
第一个案例中显然当事人错误理解了仓至仓条款的含义。
“按FOB贸易术语进口时，在国内投保了一切险，保险公司的保险责任起讫应为’仓至仓”显然是错误的。
解释如下：
虽然一切险确实采用仓至仓原则，但如果使用FOB或者CFR一类的装运类术语，由买方负责投保。则风险划分以装运港越过船舷为界。
如果想向保险公司索赔，应满足以下条件：
1、对保险标的具有保险利益
2、是保单的合法持有者或受让人。
换句话说，第一个案例的当事人忽视了这种情况：如果货物在从卖方仓库到装运港之间的地段发生了保险险种所承保的风险事故（比如一切险下的暴风雨，属于海上风险的自然灾害），保险买方投保的那个保险公司是拒赔的！！！为什么呢？
卖方不能向保险公司索赔——因为，虽然此时他具有保险利益（保险利益以风险划分为界，越过船舷前卖方具有），但是卖方不是保单的被保险人或合法受让人，所以保险公司会拒付。
如果买方向保险公司索赔，虽然买方是保单的合法持有者，但是出险时买方对货物不具有保险利益，所以保险公司同样会拒赔！！！
所以实际上FOB和CFR术语只能实现船至仓（或者像某些国内教材所说的称之为“港至仓”），而不是仓至仓。
第二个案例：银行是有权拒付的。
解释如下：
信用证是一种独立的自足文件换句话说，虽然他是依据买卖合同开立的，但是信用证业务中银行是第一债务人和付款人，其付款义务不受其他合同履约顺利与否的抗辩与制约！
案例中卖方虽然发了货但是单据日期不符合信用证的要求，属于典型的单证不符，“买方回电表示同意，但未通知开证银行。”决定了买方那个修改的是买卖合同，二信用证并未修改。所以开证行不可能接受受益人提交的单据更不能付款。
卖方应当如何处理？
我认为就2个办法：
1要求买方重新申请开证行开立新的信用证（必须在提单签发日21天之内），然后按照新证的要求议付货款并交单。
2放弃信用证支付手段，使用其他方式，比如托收业务或汇付业务，前者可以考虑DP即期，后者可以考虑TT或DD，但是楼上pisophie说的第三种方法是不行的，不仅仅是危险的问题，而是实际操作中根本行不通。
希望对楼主有用。
最后我要对楼上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1楼和2楼的解释粘贴过来也不脸红？？？？堂而皇之的忝居末位，真是应了那句老话——光屁股上街，胆大不嫌寒碜。
『玖』 关于国际贸易实务案例
没有理由拒付。
《UCP 600》第31条B款规定：在不同时间，不同口岸，将同一合同下货物装运上 同一航次，同一运输工具上，并去同一目的地的，即使运输单据上注明不同装运期、不同装运港，也不能算是分批装运。
1.不算分批装运
2.数量也在溢短装条款的允许范围类