1. 国际经济与贸易惯例规则案例分析，要求详细、有依据，谢谢各位啦
1、甲方公司可以据此答复开证行——CIF是象征性交货术语，只要甲方公司按时在装专运港将货物装上船，提属交信用证规定的单据，且单证相符，那么，开证行没有理由拒付——因为信用证是开证行与受益人之间独立于合同之外的单独的单据买卖，只要受益人交单相符，开证行就必须兑现付款承诺，不能够以开证申请人拒绝提货而拒付。
2、议付行可以这样答复开证行——议付行按照开证行的指示，对受益人条的单据进行了审核，并且审核无误，因此根据开证行的指示已向受益人垫付了价款——这符合信用证的规则。而信用证是单据买卖，不涉及单据之外的任何条件，即只要受益人交单相符，则开证行不能够以开证申请人拒收货物为由拒绝付款。因此，议付行应该致电驳斥开证行的拒付理由，要求开证行履行付款义务。
3、太平保险公司应该依据实际的货损和保单的约定，对受到损失的货物进行理赔。
2. 国际贸易实务 案例分析 谢谢了！！
因为货物在“装船前检验时，货物的品质良好，符合合同的规定”，但“内货到目的地港，买容方提货后检验发现部分货物结块，品质发生变化，经调查确认原因是货物包装不良，在运输途中吸收空气中的水分导致原颗粒状的原料结成硬块”，虽然“卖方指出，货物装船前是合格的，品质变化是在运输途中发生的，也就是越过船舷之后才发生的，按照国际贸易惯例，其后果应由买方承担”，但是，毕竟是因为卖方对货物包装不良造成的，因此，卖方负有“包装不善”的责任，即货物的包装不适于海运，以致造成货物在运输途中发生变化。所以，卖方应当承担“包装不善”的责任，做出适当的赔偿——即分清是非曲直，通过双方协商来妥善解决争议。
3. 国际贸易案例分析
首先了解下CIF的定义：
“CIF术语的中译名为成本加保险费加运费，（指定目的港，其原文为Cost,Insurance and Freight(...named port of desti-nation)按此术语成交，货价的构成因素中包括从装运港至约定目的地港的通常运费和约定的保险费，故卖方除具有与CFR术语的相同的义务外，还就为买方办理货运保险，交支付保险费。”
-摘自网络
简单讲，就是运费+保险+FOB本地费用（如产品的成本+一定的利润，装货费，单证费，码头费，柜子来回的托运费等，和其他费用）。这里的运费和保险，其实是进口商付的钱（含在合同单价里面），出口方只是帮忙找运输公司和保险公司，代为办理而已，其他程序同FOB操作。
回到LZ的问题：
贸易条款：CIF；
当事人：进口方A，出口方B，运输公司C（船公司或者无船的代理）和保险人D；
问题：
1/ 与C办理运输手续的是哪一个公司？
- 是B公司，即出口方B，
与D公司办理保险手续的事那一个公司？
- 还是B公司，即出口方B；
2/ C公司是否能已保函为由拒绝赔偿？为什么？
- 原文是，“在B公司提供保函后，C公司为外包装有水渍的该批货物出具清洁提单。”
首先，不清楚“保函”具体内容是什么（应该是保证产品和包装无损之类的），但是仅从字面了解，出口方B在出具“保函”前，很有可能知道这些外包装是有水渍的（可能在出厂，装货前已有，有故意欺骗的意思），或者不知道，外包装也可能是在货物从工厂运往出口码头的时候产生的。但是绝对是在上船前产生的，因为按照国际贸易惯例来讲，贸易的风险划分是按照“货物是否越过船舷”为界的。很显然，货物在上船前，即越过船舷前，已经受损，所以，理论上，这个损失应该是出口方B承担，所以，运输公司C拒绝赔偿也是理所当然的。
3/ D公司能否拒赔A公司？为什么？
同理，保险人D也是拒绝赔偿的，因为，保险人D的保险赔付界定也是按照“货物是否越过船舷”来的，只是保障，从货物上船（第一次越过船舷），到目的港，吊柜卸货（第二次越过船舷）期间的一切风险。很显然，这些货物是在上船前都损坏了的，所以保险人D拒赔很正常。
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其实，这个题目讲的是，国际贸易中各个当事人对于风险划分和判定的问题，考的就是这个。。。。。
相信，进口方A也只能自认倒霉，但可以向出口方B投诉，这里就不多讲了。
ANYWAY希望LZ能满意并采纳，同望其他童鞋补充，TKS。。。。。。
4. 国际贸易案例分析2
化工进出抄口公司应承担赔袭偿责任，其引用国际贸易惯例，以货物越过风险已转移给买方为由而拒绝赔偿是没有道理的。理由是，虽然货物品质发生变化，导致买方损失的情况是发生在运输途中，即越过船舷之后，但损失是由于包装不良造成的，这就说明致损的原因是在装船前已经存在了，因此，货物发生损失已带有必然性。这属于卖方履约中的过失，应构成违约。而根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如果途中由于突然发生的意外事件导致货物的损失由买方承担。本案所说的情况显然不属于惯例规定的范围，所以卖方公司拒赔是没有道理的.
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装船通知的重要性
摘要：在当今的国际贸易中，装船通知书已经越来越受到买卖双方的重视。装船通知书可以作为买卖双方顺利完成交易的一个重要前提条件，同时也是卖方通知买方货物已经装船发运，可以准备办理相关保险手续和付款接货的一个重要依据。本文通过相关案例分析，阐述装船通知书对买卖双方的重要性。
关键词：装船通知书，CFR， 风险，重要性
案例：
2006年，湖南某粮油进出口公司从泰国进口一批香米，双方签订的合同中规定使用的价格贸易术语为CFR黄埔。不料，载货船只从泰国港口起航后遭遇撞船事故，导致船只沉没，全部货物受损。由于出口方未能及时发出装船通知（shipping advice），该湖南公司尚未办理保险事宜。因此，湖南公司认为全部损失应由泰国出口商承担。但泰国出口商认为货物于装运港越过船舷时已转移给买方，因而他们不应对货物的损失承担责任。请问谁的辩解具有合法的理论依据？
案例分析：
国际贸易中按照CFR术语成交，需要特别注意的问题是，卖方在货物装船之后必须及时向买主发出装船通知，以便买方办理投保手续。如果货物在运输途中遭受损坏或灭失，由于卖方未发出或迟发装船通知而使买方漏保，那么卖方不能以在装运港船舷转移风险为由免除责任。因此，在CFR条件下装船通知具有非常重要的意义。本案例中货物损失的责任显然应由卖方，也就是泰国出口商承担。
一、装船通知
装船通知是卖方在货物装船后给买方的通知，其目的是让买方了解货物已经装船发运，买方可以准备办理相关保险手续和付款接货。为能顺利地完成买卖双方之间的交易，重视装船通知书的发出可以避免买卖双方之间一些不必要的损失，反之，忽视或延误装船通知书的发出而致使货物遇到海上风险等问题，那么买卖双方之间就无法顺利完成交易。本案例，因买方未能及时向买方发出装船通知导致货物在海上运输途中损坏因而买方向卖方提出索赔。
由以上可知，装船通知是非常重要的，其重要性体现在一下两个方面：
二、装船通知书对买方的重要性
（一）卖方及时的发出装船通知书市为自身投了一份保险
当买卖双方达成协议确定交易合同后，待货物准备装船发运，此时卖方应特别重视装船通知书是否已经发出，卖方顺利的发出装船通知书市保证自己在遭到风险时能够将损失减低，可以通过向保险公司办理保险手续讲奉献转嫁给保险公司，这样一来，卖方就为自身投了一份保，而不需要对货损方面负任何责任。
（二）装船通知书的发出是卖方将风险是否转移至买方的一个重要依据
就本案而言，很显然可以看出，卖方未能及时向买方发出装船通知书，结果导致买方未办理货物保险，而货物却因海上风险而损毁，故卖方 理应对该批货物损失负责。而不能以风险已转移给买方 为由拒绝索赔，而卖方就货物在运输途中发生的损失做出相应的赔偿。所以，从本案例不难看出，装船通知书对卖方是何其重要了，它关系到卖方的利益问题。下面我们来分析一下以下这个案例。看到底案例该由哪一方来承担责任，又该如何处理？
中国大陆某公司以CFR价 出口货物一批，其货物运往德国一港口，待货物备齐装运后，我方以电报形式向德国某公司（买方）发出装船通知，但对方没有收到通知，因而未及时投保，结果船在运输途中沉没，货物全部损失，事发后买方向我方提出索赔，我方立即回电拒绝赔偿。
很明显，此案例我方已及时发出装船通知，买方未能及时投保造成损失的责任不在我方，为了能证明我方确实已经发出装船通知书，可以向买方出示我方发出装船通知书的证明材料，为了能使下次合作成功，我方可以协助买方查找未收到通知书的原因，但同时声明这并非我方责任，所以说，装船通知书也是买房将风险转移给买方的有利凭证。
三、装船通知书对买方的重要性
（一）装船通知书由卖方发出，当买方收到卖方发出的装船通知书时，应及时到目的港接货
当货物已经由卖方发出并顺利发出装船通知书时，此时买方需重视的是在收到卖方发出的装船通知书之后，应及时到目的港卸货，如未及时卸货而导致货损，其责任由卖方承担。
（二）收到装船通知书之后，及时办理投保手续
买方收到卖方发出的装船通知书后，未能及时办理投保手续而导致货物损失或损毁的，其责任仍由买方承担。所以说，买方在收到卖方发出的装船通知书后，应立即投保，以避免不必要的损失。下面我们需买方自行投保运输险的情况下，装船通知书应毫不延迟地发出，以便买方办理投保手续，如有延误导致损失，应由卖方负责。
四、由此案例总结的几点注意事项
（一）在使用CFR贸易术语时应注意
CFR贸易术语属于装运术语，在该贸易术语条件下，卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装船港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方，根据《INCOTERMS 2010》，货物装上船以后，其风险和货物所有权（象征性）即从卖方转移至 买方，而买方负责办理从装运港至目的地的货运保险，并支付保险。值得注意的是，卖方在装船后应毫不延迟地通知货物已经装船，以便买方购买货运保险。一旦买方没有及时向买方发出装船通知，致使买方未能投保，由此产生的损失均由卖方承担。
（二）装船完毕后应注意
当装船通知书由卖方发给买方时，卖方在货物装船完毕后48小时内，卖方应立即以电报或电传通知买方合同号、商品名称、所装重量（净重或毛重）或数量，发票价值，船名，装运口岸，开船日期，预计到达目的港时间，如因卖方未能及时电报或电传给买方以上述装船通知书而使买方不能及时投保的，卖方负责赔偿买方由此引起的一切损失。
（三）人道主义上的装船通知书
尽管在除CFR外的其他贸易术语中，卖方并没有“在货物装上船以后向买方发出通知书” 的责任和义务，但是，一般来说，为了买卖双方之间的贸易能够更迅速更顺利地完结，基于人道主义，以及相关的实际情况，卖方也得及时发出装船通知。譬如在FOB贸易术语条件下，但是由于是卖方租船订舱，买方对货物装运情况不比卖方熟悉，而买方又得负责办理货运保险，这样，有助于买卖双方之间的贸易，从某种程度上也促进了国际贸易的良性与蓬勃发展。
综合上述案例分析，我们队装船通知书的重要性有了更深刻的了解，不论是对卖方还是买方，能及时发出通知，就意味着为自己投了一份保险，就卖方而言，其风险已经转移至买方，就买方而言，装船通知书的收到，使其能够顺利地对货物进行及时投保，从而也就不必担心由谁来承担赔偿责任了，装船通知书的迅速及时发出和收到，为交易的顺利完成提供了保障，买卖双方应该时刻注意，并予以装船通知书足够的重视，在交易中创造双赢的非凡效果。
参考目录：
《国际贸易实务》刘广文 项义军 张晓明 高等教育出版社 2002年
《国际贸易实务案例分析》 贺雪娟 李涵 覃蔚 大连理工大学出版社 2009年
6. 国际贸易案例分析题解答
申请人拒绝付款是不合理的.就象案例所说的,根据<<UCP600>>.凡有"约"(about)字的.理解为允许有10%的变动.52000的10%就是46800.而受益人装了47800.符合溢短装条款.只要收益人提交的单据符合信用证的规定并于信用证有效期内到议付行议付就可以了.申请人申请开证时应明确溢短装条款的规定.
7. 国际经济与贸易案例分析
1、出口方未能按时履约，进口方有理由拒绝赎单，拒付货款，损失由进口版方承担。权
2、该案的主动权在进口方手里。如果的确需要这批货物，可以提出价格折让。只要折扣率定得合理，不至于满天要价，出口方往往会答应；如果市场的变化对进口方不利，就铁心拒绝。
3、中方的教训在于一方面拒绝接受，另一方面又赎单提货，前后行为矛盾。出口方拿到了钱立马翻脸，进口方无法可施。
8. 国际贸易惯例与法规典型案例
案情简介
中国A公司(申请人、买方)与澳大利亚B公司(被申请人、卖方)于1992年3月20日订立了公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元/KG，CNF张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为1992年6月，申请人于5月3I日开出信用证。7月9日被申请人传真申请人称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。但直到8月18日Safety轮才到港，申请人去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成申请人迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元，申请人接受货物后又发现羊毛有质量及短重问题，于是在经商检后向被申请人提出索赔。
争议焦点
争议有三：①船名、船期通知错误应由谁负责；②商检证书是否有；②羊毛的质量与短重问题。
申请人认为，根据CFRA7的规定，卖方应“给予买方货物已装船的充分通知，以及为使买方采取通常必要措施能够提取货物所要求的其他任何通知。”但被申请人错误地通知了船名及船期，也没有将货物转船计划发生变化的情况及时通知申请人，从而违反了A7项下规定的义务。被申请人则认为，在CFR条件下，卖方的义务仅限于租船和将货物装上船，对其后发生的额外费用不承担责任，货物未按原计划转船不是被申请人造成的，也不是被申请人所能控制的。
关于商检证书的有效性问题，被申请人认为，由于申请人没有在合同背面条款规定的商检期内进行商检，因此申请人提交的两份报告都是无效的。根据合同规定的商检期限，买方应在货物到达目的口岸及60日内进行商检。申请人则辩称：买方商检的期限决定于合同所引的《中纺羊毛交易条款》，原合同背后条款是不适用的，中国商检局是合同约定的最终检验机构，它所出具的商检证书是合同规定的索赔依据，不容怀疑。
关于羊毛质量问题，申请人声称，根据商检证书，所交货物中有3017公斤原毛霉烂变质，5包原毛的细度与合同规定不符，原毛长度不足3.5英寸，还有567公斤弱节毛，净毛重量短重931.4公斤，为此共计索赔34694.40美元；被申请人则声称申请人计算索赔的差价有误，因原毛细度、长度不符及弱节毛问题的差价分别应为499.20美元、654.37美元和85.05美元，合计1238.62美元。至于短重问题，被申请人称该批货物在装船前检验时重量符合合同规定，即使短重属实，该亏短也没有超过合同规定的短溢幅度。
述评
在船名船期通知错误这一问题上，责任在被申请人方面是不容置疑的。因为根据Incoterms1990CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是被申请人没有这样做，使得申请人不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。被申请人辩称货物未按原计划转船不是被申请人造成的，也不是被申请人所能控制的，因此不应承担责任。这种辩解也是站不住脚的。根据对双方当事人都适用的1980年维也纳公约第79条第一、二款的规定，只有当事人一方或他所雇佣的第三人遇到不可抗力的情况时才可以对不履行义务的行为免责，否则应对违约行为承担责任。本案中，转船并不是不可抗力条件，而船公司又是被申请人雇佣而承担通知义务的第三人，当船公司没有履行到上述通知义务时，雇佣他的被申请人理应为此对申请人承担责任，故仲裁庭裁决被申请人赔偿16080元人民币滞报金给申请人。
关于商检证书的效力问题，仲裁庭认为，虽然合同的背面条款和《中纺羊毛交易条款》中都有关于商检的条款，但根据合同正面条款的规定，合同的全部条款均优先于《中纺羊毛交易条款》，而且后者并没有就商检期限作出明确规定，因此仲裁庭认为本案应适用合同背面条款中所规定的“货到目的口岸60天内”进行商检。但是被申请人所主张的应从货船到港的7月20日起计算商检期限的说法是不能成立的。由于被申请人错误地通知了船名和船期，致使申请人在1992年9月8日才提到货，因此把申请人进行商检的起算时间确定为1992年9月上旬是合理的，其截止日期应为1992年10月底，故申请人提供的由商检局于1992年10月30日出具的第一份商检报告是有效的，第二份于1993年1月5日出具的商检报告由于超过了合同规定的期限而无效。
关于羊毛质量及短重的问题，仲裁庭认为，被申请人计算的因羊毛品质不符合同规定而发生的差价的方法是正确的，但被申请人对货物短重的理解是错误的，所谓2%的短溢条款，是指卖方在交付货物时可以在合同规定的数量上多装或少装2%，买方不得以此作为拒收货物的理由，但这并不等于说买方付了100%的货款而只能收取合同重量的98%的货物，这多收的2%货物款仍应退给卖方。故仲裁庭裁决被申请人因所交货物的质量与合同规定不符而向申请人赔偿损失4089.93美元及相应利息。
9. 国际贸易实务案例分析
1）可以索赔
2）收不到货款。
理由如下：根据国际商会《跟单信用证统一惯例》的规定,“商业发票中所表示的货物规格名称,必须与信用证规格相符。”可见,发票上对商品名称和规格的规定非常重要。在本案例中,我公司所交货物品级虽较原来的高,而且价格不变,但在该项货物市场价格下跌的情况下,买方往往会借口与信用证规定不符而拒绝赎单付款。而银行也只会在单单相符，单证相符的情况下付款。
通过分析此案例,学生对跟单信用证有了清晰的理解和认识,知道了如何在国际贸易业务的货款结算中正确地使用信用证,也知道了合同条款的执行是相当严格和重要的。