『壹』 运输方式的选择和运用800字论文
【内容提要】国际货物买卖合同及信用证、海上货物运输及货运代理合同、保险合同等是国际贸易中常见的几个环节，对应的各种法律关系相对独立，又互相关联。这些关联性对几类典型涉外海事案件的审理产生一定影响，本文对此进行了初步分析。
关键词：国际贸易、海上货物运输、关联性、涉外海事案件审理
典型的国际贸易流程：
信用证议付或托收等
银行
╱ ╲
国际贸易合同
卖 方←―――――――――――――→买 方
∣╲代理╱∣
∣╲ （货运代理人） ╱∣
∣ ∣ ∣
∣承 运 人∣
海上货物运输合同★
╲╱
保 险 人
海上货物运输保险合同
典型的国际贸易流程由贸易合同的订立开始，通过信用证或托收等方式结算货款、订立货运代理和海上货物运输合同实现货物运输和交付、采用保险合同方式分散货物运输途中的风险。在这一过程中，位于不同国家或地区的贸易双方可能分别与银行、承运人、货运代理人和保险人等建立相对独立、又互相关联的合同关系。这些合同的内容与贸易合同约定之间通常存在着特定的意思联络；同时，国际贸易中流转的提单在不同的法律关系中发挥着议付单证、提货凭证、运输合同证明、保险利益依据等不同功能。国际贸易、运输及保险之间特殊的关联性不可避免地对海上货物运输、货运代理和海上货物运输保险合同纠纷等涉外海事案件的审理产生影响。
一.国际贸易合同中的贸易术语对海上货物运输及货运代理关系认定的影响
国际贸易双方通常会在合同中采用国际贸易术语（INCOTERMS） ，对货物的运输方式及风险划分、由谁负责办理进出口清关手续及向承运人订舱运输等作出约定。虽然这种买卖双方之间的约定对运输及货代合同没有直接的约束力，但一般来说，国际贸易的买方或卖方将按照贸易合同的约定履行其在运输过程中应尽的义务，他们在买卖和运输这两种互相关联的合同中的意思表示及法律地位之间通常存在着特定联络。在海上货物运输合同和货运代理合同案件的审理中，书面的委托协议、订舱协议或提单等是审查当事人之间法律关系及权利义务的依据。但是，很多当事人在实务操作中只是通过口头、传真甚至电子邮件等方式进行委托，没有留下书面协议。从诉讼证据角度分析，传真或口头约定的内容在发生争议时很难固定，裁判者往往需要综合参考提单的表面记载、当事人的行为及其在贸易合同中约定的贸易术语等与运输相关的条款，据此对运输和货代关系当事人之间的真实意思表示及权利义务作出合理判断。
例如，买卖双方在贸易合同中约定：以FOB价格条件成交，卖方向买方指定的货代公司联系货物交接事宜并换取甲船公司提单，据此托收货款。卖方遂将货物及出口清关文件交给该货代公司，取得甲船公司签发的提单。货代公司代卖方办理了货物出口清关手续，又以买方名义委托乙船公司运输货物并交给买方，由买方支付运费。之后，卖方以甲船公司提单委托银行向买方托收，遭退单。经查，甲船公司未经工商登记注册，已下落不明。卖方遂以货运代理合同纠纷为由起诉货代公司，理由是：货代公司接受卖方委托订舱出运货物，具有为委托人谨慎选择适格承运人的代理职责。货代公司将不具备承运人资质的甲船公司提单交给卖方，致使卖方无法向承运人追偿，应当承担代理不当的过错责任。货代公司则辩称其是接受买方传真委托，代买方接收货物、转交甲船公司提单、委托乙船公司实际完成货物运输并交给买方。本案中，卖方与货代公司之间没有书面委托协议，卖方对货代公司提供的买方传真委托文件真实性也不予认可；诉讼双方的争议焦点就是卖方与货代公司之间是否存在委托订舱关系。
笔者认为，货代公司与卖方之间仅存在出口清关的特定代理关系，并不存在委托订舱关系；货代公司是接受买方的委托向乙船公司委托订舱。首先，货代公司的业务范围包括代办货物清关手续、交接货物、向承运人订舱等。这些事项可由当事人在货运代理合同中选择若干作为委托内容。因此，不能根据货代公司为卖方代办出口清关就推断出双方之间必然存在包括订舱在内的委托代理关系。本案可以参考买卖双方在贸易合同中通过F组术语体现的意思表示：正常情况下，卖方仅需办理出口清关手续，并在起运港将货物交给买方指定的承运人或其代理人即完成交货。货物运输环节由买方负责，由其委托订舱运输。笔者认为，卖方接受甲船公司提单完全基于买卖双方在贸易合同中的约定，与货代公司的意思表示无关。卖方持有的甲船公司提单体现了双方之间“虚拟”的运输合同关系，其真正功能仅为托收货款的货物收据，实际上存在很大的风险。乙船公司提单则证明了买方与真正承运人之间的海上货物运输合同关系。这两个法律关系相对独立，甲、乙船公司也不属于《海商法》第60条规定的与同一托运人建立海上货物运输合同关系的契约承运人与实际承运人。从本案的情况分析，卖方的损失是其接受FOB价格条件和买方提供的“影子”提单所造成的风险结果，与货代公司和乙船公司的行为并无必然的因果关系。
二.国际贸易合同关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额认定的影响
无单放货 引起的海上货物运输合同赔偿纠纷在涉外海事审判中占有很大的比例。其中无单提货人主要是国际贸易合同的买方，而最终持有全套正本提单起诉承运人的往往是托运人――卖方，本文仅就这种情况进行讨论。国际贸易通常采用货物权利凭证与货款对价互易的结算方式，由于现代海上运输速度明显加快，货物到达卸货港的时间经常早于提单流转至买方手中。为了尽早提货，买方往往通过保函形式要求承运人先行无单放货，待其取得正本提单后，再向承运人补交提单以换回保函。从某种意义上说，正是这种“时间差”造成了运输合同中无单放货的大量发生；另一方面，为了加快运输的周转速度及减少疏港费用，承运人也有尽快交货的主观愿望。只要贸易合同顺利履行，买卖双方仍然可以实现货、款两讫。但如果买方提货后未实现付款赎单，卖方既可以贸易纠纷为由起诉买方，也可依据银行退回的提单起诉承运人无单放货损害赔偿。我国《海商法》对承运人无单放货具体责任承担问题并未作出明确规定，一种观点认为，此类情况下可以适用《海商法》第50条第4款的规定，推定为货物灭失，因而套用《海商法》第55条的规定，一律以货物的实际价值，即“按照货物装船时的价值 加保险费加运费”来确定承运人的赔偿金额。但是，《海商法》第50条第4款规定的“视为灭失”是针对对迟延交付货物的特殊情况的特别规范 ；而且，承运人向买方无单放货与贸易合同的履行密切相关，其性质属于不当交付，不同于货物灭失。因此，笔者认为，承运人无单放货赔偿金额的确定不能一律套用《海商法》第55条的规定，而是取决于卖方的损失及其与无单放货之间的因果关系。
笔者认为，卖方因承运人无单放货遭受的损失应为货物的对价，其金额依据一般就是贸易合同约定的货款 。理由是：首先，卖方贸易货款落空与承运人无单放货之间通常存在着因果关系。例如贸易合同约定以银行托收方式结算货款，由于银行没有凭单付款的信用保证，因此可以推定承运人无单放货与买方拒绝付款赎单之间存在直接联系。其次，即使贸易合同约定以不可撤销信用证方式议付货款，此时虽然银行与卖方（受益人）之间形成独立的保证议付关系，承运人无单放货并不构成银行止付的理由，与卖方货款落空之间似乎也没有必然联系。但是，承运人无单放货实际上使卖方丧失了通过继续行使货物处分权，追求货物价格最大化这一正常贸易目的的可能性。因此从公平原则的角度出发，笔者认为仍可将贸易合同约定的货款作为对卖方货物对价损失的合理定位。
由此可见，国际贸易合同中关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额的认定具有重要影响。如果卖方根据贸易合同已收取了买方的保证金、预付款或定金等，相应部分应从承运人的赔偿金额中扣除；如果国际贸易的方式是来料加工，而定作物已交付给定作方（买方）的，则承运人无单放货的赔偿金额应为承揽方（卖方）因此遭受的辅料及劳务报酬损失。因无单放货导致卖方收汇不成，由此产生不能退税的损失，也可作为无单放货的损失予以赔偿 。同时，还应注意区分卖方将其贸易违约导致的损失转嫁给承运人的情况。审判实践中就出现过银行因卖方提单所载的货物品名、数量等与贸易合同约定不符而退单止付的案例。此时，由于提单记载是承运人收到货物的初步证据，承运人应予赔偿的卖方货款损失也应当根据提单所载货物确定，而不能机械地适用贸易合同约定的货款。
三．国际贸易过程中货物风险和所有权转移对海上货物运输保险合同案件中保险利益认定的影响
货物在海上运输过程中存在着灭损等风险，买卖双方通常在国际贸易合同中对此种风险在双方之间的承担和转移作出约定。买方或卖方可以据此与保险人订立海上货物运输保险合同，以求填补可能遭受的损失。海上货物运输保险人的责任期间通常涵盖了海上货物运输合同承运人的责任期间，海运承运人也因此成为保险人代位求偿的主要对象。
海上货物运输保险合同的证明――保险单可以通过背书转让，其效力与保险单的持有人是否具有保险利益密不可分。保险事故发生后，保险单持有人能否获得保险赔偿也取决于其对保险标的是否具有保险利益。在贸易和运输合同的履行过程中，提单和保险单可能由不同主体持有而发生分离；货物风险和所有权也可能发生分离，前者通常于货交承运人时转移，后者一般随提单转让而转移。这些都可能对保险利益产生影响。例一：在CIF价格条件下，卖方订立保险合同并取得保险单；保险单和提单通常一并转让用以托收或议付货款。这样，无论结汇成功与否及保险事故何时发生，保险单和物权凭证提单均不会发生分离，保险单持有人具有保险利益，可以获得保险赔偿。例二：在FOB价格条件下，买方订立保险合同并取得保险单，而此时提单可能在卖方手中；在成功转让用以托收或议付货款之前，提单与保险单发生分离。这时会出现两种情况：1.如果结汇成功，持有保险单的买方最终也持有提单，买方承担的货物风险与货物所有权合一。因此，买方具有保险利益，可以因保险事故的发生获得保险赔偿。2.如果结汇最终失败，提单仍由卖方持有；买方承担的货物风险与货物所有权也无法最终合一。由于买方所承担的风险事实上已不可能转化为实际权利或损失，其对货物发生保险事故所具有的保险利益也已丧失。而且，由于提单在卖方手中，买方也不可能保证保险人对保险事故责任人的代位求偿权。因此，买方无法获得保险赔偿，否则将违反保险“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。对于保险事故造成的货物损失，卖方虽然具有保险利益却不是保险合同的当事人，也无法行使保险索赔权；但却可以依据持有的提单从承运人等事故责任人处获得赔偿，使损失得到平衡。
由此可见，在海上货物运输保险合同案件的审理中，为确定保险单持有人是否具有保险利益，需要对贸易、运输过程中货物风险和所有权转移的事实进行审查。另一方面，保险人理赔后，有权向海上运输承运人等责任人代为求偿，这一代位诉讼必然涉及保险合同和海上货物运输合同等两种法律关系。从本质上看，这是国际贸易中的风险通过贸易、运输、保险合同等法律关系在各主体之间获得最终平衡的过程，必然受到国际贸易与运输关联性的影响。
四．结结语
我国加入世贸组织后，国际贸易与货物进出口的数额和规模将有显著的提高与扩大，其中绝大多数必然通过海路完成货物运输，由此产生的涉外海事案件数量也将呈现上升趋势。虽然海事个案审理的范围仅限于与海上运输、保险等相关的特定法律关系，具有相对的独立性。但从国际贸易的整个过程分析，特定的海上运输等法律关系绝非孤立、静止地存在着，买卖、货运代理、运输、保险、结算等各种法律关系之间互动关联，存在着特殊的因果联系。这种关联性必然对涉外商事、海事案件的审理产生影响，本文仅从海事审判这一角度对其中的几种情况进行了初步分析。笔者认为，在审判实践中，正确掌握和运用这些关联性有助于更为准确、客观地认定当事人之间的权利义务。希望这种思路对涉外商事、海事审判实践具有某些实际参考价值。
参考文献：
1.<>。陈晶莹、邓旭主编，对外经济贸易大学出版社2000年4月出版。
2.<>。傅旭梅主编,人民法院出版社1995年9月第1版。
3.<>。司玉琢等主编，人民交通出版社1998年1月第1版。
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5．《国际贸易法新论》。沈达明、冯大同编著，法律出版社1995年6月出版。
6．上海市高级人民法院民四庭《审理无单放货案件情况分析》。刊载于《上海审判实践》2001年第9期。
7．上海市高级人民法院2001年6月25日印发《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）》（试行）。
『贰』 求一篇2000字的国际贸易小论文
我不知道你是学习国际贸易的不是，论文对于国际贸易专业的来说看看书，关注一些新闻和财经就可以搞定的事情。
『叁』 急求一份国际贸易 或者 物流货代类的 毕业论文 5000字左右就可以了
国际贸易论来文：
国际自贸易-我国外汇储备的现状及对策研究 1.4万
国际贸易-电子商务对国际贸易的影响及对策 8900
国际贸易-信用证支付方式的风险防范对策 6000
国际贸易-电子商务和国际贸易创新 9300
国际贸易-人民币升值对广东省出口企业的影响及对策研究 8700
国际贸易-外贸单证中信用欺诈及对策研究 1.5万
国际贸易-论低碳经济发展对我国出口贸易发展的影响及对策 1.2万
国际贸易-论出口企业品牌建设中存在的问题及发展对策 1.5万
『肆』 关于国际贸易方面的论文
国际贸易实习报告
在XXXXX的实习报告
我于X年XX日至X月X日在X进行实习，该公司是以冶金和化工产品为主的国际贸易公司，主要产销国是北美的美国、东南亚地区、欧洲的英国以及南美的巴西等国，该公司有业务部和单证部，财务部组成了贸易主体，我就是在其中业务部门进行实习，我们公司业务部主要负责冶金和化工产品的出口工作，在实习期间，我了解了基本的贸易业务知识，学会了电脑制作外贸销售合同，以及按信用证和T/T要求制作装运及收汇单据，熟悉了通过电子邮件、MSN 、雅虎通与客户进行联系交流和业务人员按工厂要求对外报价，了解了专业外贸公司目前的发展现状，由于今年受到金融风暴的严重影响，对商业的影响尤其是对进出口企业的影响非常大。
由于是以冶金和化工产品为主的贸易公司，所以对冶金和化工产品要有一定的认识，所以到公司的第一天，我就对各种冶金和化工产品进行了学习，各种冶金和化工产品的名称主要用英语来表示，如：Ferro silicon, Ferro manganese, Ferro chrome, Silicon manganese, Silicon Metal, Electrolytic manganese flake, Manganese Metal lump, Calcium silicon, Calcium carbide等，了解了各种冶金和化工产品的成分和规格，因为在贸易中产品的成分是否符合合同的要求是一项重要依据，不光要了解产品的学名，还要了解产品的代号，因为合同中往往出现的是冶金和化工产品的代号，同时各种产品的规格也一样重要，因为客户一般都是要先看样品的，在寄送样品之前一定要有符合其要求规格的产品给其看，这样才能进行下面的交易协商的步骤。所以对冶金和化工产品的熟悉程度，是检查一个外贸业务员是否符合要求的基本指标。可以说，我们公司的所有贸易都是建立在对各种冶金和化工产品的熟悉程度之上的。
通过几天的学习，把公司要出口的主要冶金和化工产品的名称、英文名称、成分、用途等都有了大概的了解，就开始做基本的业务了。首先是通过整理客户资料，把有用的资料筛选出来，通过把有用的外国客户的公司名称、联系人、电子邮箱等收集好后，就开始通过写电子邮件发送希望建立业务关系的信函。通过邮件、MSN、雅虎通等方式与国外的客户进行沟通。这时主要通过英语进行交流，对英语的要求很高，通过不断的学习，英语也有了很大的进步。对于外贸专业人员而言，不仅要掌握一定的专业知识，而且还必须会用英语与外商交流、谈判及写传真、邮件、书信等。如果专业英语知识掌握不好，就很难展开工作，甚至会影响业务的顺利进行。因此，在实习中要求我们加强英语的学习，掌握外贸专业术语基础。
通过与国外客户的交流，确定基本的订单意向，通常在客户下订单之前会给我们业务部相关的order/inquiry，主要针对产品的物理性及化学性，价格及价格条款进行初步确认。目前，由于贸易国际化、市场一体化的趋势影响，产品价格竞争日益激烈，买家已经不仅仅局限在货比三家的原始状态上。因此，客户询盘往往是几个循环才能达到最终共识。而在这期间，业务员通常是面对很多客户询盘，在精力和时间有限的前提下，作为一个业务员如何筛选何为目标客户，何为流动客户，以达到优化业务，能否和客户以后建立长久的合作关系就显得的至关重要了。经过反复洽谈后，得到客户确认的OFFICAL ORER/PURCHSE。接到客户订单，说明开始进入实际的业务操作领域。可以签订对外贸易合同了，这一阶段我们可以通过和客户的谈判确定具体的合同细节，如商检、运输、保险、金融收汇（付款方式）、车站、港口和海关等部门以及各种中间商和代理商。如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。另外，在国际贸易中，交易双方的成交量通常都比较大，尤其像我们出口冶金和化工产品的企业而言就更重要了，每次出口的交易量都在100吨左右，而且交易的商品在运输过程中可能遭到各种自然灾害、意外事故和其它外来风险。所以通常还需要办理各种保险，以避免或减少经济损失。我们还要根据相关的国际贸易法律与惯例，结合我国的实际情况与国际贸易实践经验，以冶金和化工产品出口贸易的基本过程为主线，以具体出口商品交易为基础，针对出口贸易中业务函电的草拟、商品价格的核算、交易条件的磋商、买卖合同的签订、出口货物的托运订舱、报验通关、信用证的审核与修改以及贸易文件制作和审核等主要业务操作技能的一个考验。
另外，通过与国外客户确定订单之后，就要处理好订单签订以后的生产、检查货物、租船订舱、装运、报检通关等工作，做好海运提单、装箱单、商检证、保险单、发票、产品质量证明书等一系列与国际贸易流程有关的单据。之前，这些单据我们在上课的时候都有学习过，但是，我们都觉得书上讲的东西理论性太强，实践中一定用不到。但当真正看过这些单据后，才发现理论与实践是密不可分的，此时我们看到的、用到的、正是书上所讲、我们所学的。这些单据大大加强了我们的实践操作能力，也让我们对如何填写这类单据有了进一步的认识。由于国际贸易实务是一门综合性的学科，与其他课程内容紧密相联。应该将各们知识综合运用。比如讲到商品的品质、数量和包装内容时就应去了解商品学科的知识；讲到商品的价格时，就应去了解价格学、国际金融及货币银行学的内容；讲到国际货物运输、保险内容时，就应去了解运输学、保险学科的内容；讲到争议、违约、索赔、不可抗力等内容时，就应去了解有关法律的知识等等。所以我们要想做好外贸工作必须处理好外贸方面的各种关系。
在此次的外贸业务实习中，我学到了很多东西，我感觉到了要想做好外贸工作，必须要拓展自己的知识面，要学习如《国际贸易术语解释通则》、《托收统一规则》、《跟单信用证统一惯例》等。这些规则已成为当前国际贸易中公认的一般国际贸易惯例，被人们普遍接受和经常使用，并成为国际贸易界从业人员遵守的行为准则。因此，在学习本课程时，必须根据“学以至用”的原则，结合我国国情来研究国际上一些通行的惯例和普遍实行的原则，并学会灵活运用国际上一些行之有效的贸易方式和习惯做法，以便按国际规范办事，在贸易做法上加速同国际市场接轨。这样我们在做国际业务时就能减少麻烦，能更顺利的完成订单。
通过这段时间的实习，使我学到很多东西，尤其是在与客户的交往方面。对于一个成功的业务员来说，先和客户当朋友再谈生意。开始的一段时间我都主动在MSN里以及网上和客户打招呼问好，后来慢慢的我的客户都会开始主动跟我打招呼。有时还会有客户主动打电话过来问候聊天，这样就增进了我与客户之间的交谈及友谊，让客户对我有个好的印象，对业务员来说，这些客户资源是日后最大的潜在力。棘手的客户是业务员最好的老师。客户的抱怨应当被视为神圣的语言，任何批评意见都应当乐于接受。正确处理客户的抱怨：一、提高客户的满意度，二、增加客户认牌购买倾向，三、丰厚的利润。成交并非是销售工作的结束，而是下次销售活动的开始。销售工作不会有完结篇，它只会一再“从头开始”。成功的人是那些从失败上汲取教训，而不为失败所吓倒的人，有一点身为业务员都不可忘记的是从失败中获得的教训，远比从成功中获得的经验更容易牢记在心。不能命中靶子决不归咎于靶子。买卖不成也决不是客户的过错。问一问任何一个专业业务员成功的秘诀，他一定回答：坚持到底。世界上什么也不能代替执着。天分不能——有天分但一事无成的人到处都是：聪明不能——人们对一贫如洗的聪明人司空见惯，教育不能——世界上有教养但到处碰壁的人多的是。唯有执着和决心才是最重要的。记住：最先亮的灯最先灭。不要做一日之星。执着才能长久。一个人到了年老的时候，又穷又苦，那并不是那个人以前做错了什么，而是他什么都没有做。业务员一定要有强硬的心理承受能力。被客户无理轰骂，无理挂掉电话是常有的事情。有次和一客户明明一直谈的好好的，突然就来一句，那就不要谈了，对方就下线了。但是下次再和他谈时，一样要记住保持满脸笑容，声音愉快，好像上次不愉快的事情根本没发生一样。要给客户一个好的印象，也许他就是在考验你，所以要想做好业务员，尤其是像外贸业务员，我们根本见不到客户，更要细心谨慎。
在此次实习中，也使我们确实感受到了团队精神的作用。每个人，生活在这个社会中，都必须随时处于一个团队中，不可能孤立存在，我们能够顺利完成此次实习，与我们这一个团队的努力与协作是分不开的。如果缺少了团队精神，我们将是一团散沙，没有凝聚力，也就完成不了订单，业务量也就无从谈起。我们不仅从个人能力，业务知识上有所提高，也了解到了团队精神、协作精神的重要性。相信，有了这一次实习的经历，无论是今后的学习，还是工作，甚至是生活，我都会更加清楚，自己要什么、该做什么、该如何做，怎样才能做好；相信，此次实习将是我今后人生的一个良好开端。相信以后在工作中更能更好的适应工作，做好外贸业务。
在学校的象牙塔里待了十几年,一夕之间身份由学生变成了社会人,刚开始真的很难适应,所有的角色和职责都转变了,出来工作,不再有人告诉你,什么你该做什么不该做,也没有老师在旁教你错误如何改正,一旦犯了,就要去承担,这就是社会人的责任.但与此同时，我觉得纵然有再多的无奈，也要学着去适应去克服。实习是每一个学生必须拥有的一段经历，他使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,也打开了视野，长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础，实习是我们把学到的理论知识应用在实践中的一次尝试。通过这段时间的实习工作，让我能够对外贸业务有初步的了解，很庆幸有机会可以接触到客户，这对于我以后的工作和继续深造都是一个很好的平台。外贸看中的还是经验，经验的累积对以后是一笔丰富的财富。虽然开始很辛苦，但是前景很好。实习中同事和经理的对我的帮助很大，告诉我做人做事的道理，教我如何做好业务，在此对他们的帮助表示感谢！以后的路还很长，要学的还很多，我希望能够走好每一步。
在我的实习期中，有开心也有难过的时候,有难忘的事情，也有碰到困难问题的时候，这一切我都一直努力地去克服，并尽自己最大的努力去做好！我相信，事在人为，有志者事竟成。而我在未来的人生和工作道路上了，我会更加努力用心的走下去！
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『伍』 国际货物运输与物流管理的论文怎么写
国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(FIATA)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。
国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变
综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化：
＊国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运(SINOTRANS)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。
＊1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。
后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司(COSCO)中国海运公司(CSCO)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司－这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州－香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
＊2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。
货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内的竞争者，供给者和需求者的运行方式决定的，这种结构极不稳定，在大规模的经济、技术变革和竞争变化的条件下，行业结构就会发生变化，上面的过程就很好的说明了这点。
二、国际货运代理企业当前的宏观环境分析
在政治法律、经济、科技、文化等众多宏观因素中，两个因素将对国内的货运代理业产生影响，一个是中国即将加入世界贸易组织(WTO)，一个是以INTERNET为代表的信息技术的广泛应用。
1.辩证唯物论要求我们从两个方面看问题，对于中国加入WTO，我们既要看到带来的威胁，也要看到带来的机会。
威胁：威胁主要来自于对竞争的担心。由于WTO的加入，中国将逐步彻底开放货运代理市场，逐步取消目前对外资企业在华设立独资企业的限制，国外的货运代理公司将在中国市场同中国企业直接竞争，他们多年的经营管理经验、雄厚的资本、国际化的网络经营不可避免的要冲击国内企业。但这也给了国内企业更多的学习借鉴的机会，同时我们必须看到在竞争的国际市场上狭隘的民族主义是不足取的，只有市场的规范、规模、繁荣，才能带来企业的成长，“窝里斗”的市场不会造就强者。《孙子兵法·势篇》“故善战者，求之于势，不求于人。”既只能借助于自己强大不可战胜之势，而不要指望别人不来攻击。
机会：机会主要来自于货运代理市场的规模、其容量将随着WTO的加入而得以扩大。商品运输和商品交换是互为条件的，货物运输市场是经济贸易对货运劳务需求基础上产生的。与世界经济、国际贸易息息相关，当经济处于高速增长时期，国际贸易将出现相应的增长，货运市场也伴随着出现活跃繁荣的景象。中国加入WTO，其对外贸易规模将大幅度提高，根据海关统计，国际贸易额中80%是通过海运完成的，无疑，国际贸易规模的提高将扩大对货运市场的需求，将给行业内的每一个企业带来更多的机会。
2.基于国际互联网的信息技术普及应用对每一个行业的影响都将是深远的，我们虽然称未来是信息的时代，还是不可能窥其全貌。但对于国际货运代理企业，至少信息技术极大的提高了效率，（包括服务，管理等多方面），同时为国际货运代理企业向物流企业发展提供了极大可能。
三、行业动态分析
货运市场是需求和供给的矛盾统一体，需求方为广大的货运服务消费者，即客户，供给方就是众多的货运公司，业内的众多企业都是竞争者。企业要想在经营中取胜，除了分析大的宏观环境和自己企业控制的资源外，还必须对所处的行业环境进行认真的分析，制定出自己的经营策略和战略，方能“知己知彼，百战不殆”。
1、国际货运代理市场客户需求的特点及影响需求的因素
A客户需求的特点
＊客户需求的无限扩展性：如过去未曾有的对货物流向跟踪并提供信息的需求现在已成为货主选择货运服务的主要条件之一。客户的一种需求满足了，又会产生新的需求，循环往复，作为货运企业要不断开发新服务项目，以适应客户不断提高的需要。
＊客户需求的多层次性：客户的需求是在一定支付能力等条件下形成的，因此其多种需求不可能同时得到满足，需要根据支付能力、客观条件的可能、有轻重缓急的逐步实现，这便是客户需求的多层次性。例如出口商强调运价的低廉及舱位的保证，而进口商可能更重视到货的服务，如通关能力，安排内陆运输的费用等。客户需求的多层次性为企业选择目标市场提供了可能。
＊客户需求的可诱导性：客户需求的产生有些是基本的，有些是外界诱导有关的，货运企业营销的影响、社会交际的启示等会使客户的需求发生变化或转移，在这一点上，说明客户的需求是有弹性的，企业通过适当的营销途径，正确的影响和引导客户需求，可能将潜在客户变为现实客户。
＊货运市场客户的分散性：随着国营外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户群数量激增，在地域上分布的更加分散，同时在每一单的托运量也比较少，但频率高。这要求货运企业应采取灵活的揽货方式和服务方式，适应货运市场结构的变化。
B：影响客户需求的基本因素
＊经济因素－价格，货运服务价格影响了商品市场中的商品的成本，进而影响商品的需求，商品需求的变动直接影响了货运市场的需求。因此客户都比较注重对货运价格的选择。然而随着货运市场价格信息的透明及深加工高货值产品对货运价格变动承受力的增强，经济因素已并非决定性因素。美国总统轮船APL公司向托运人所做的一次问卷调查表明：托运人最关心的需要中，及时交货占第一位，货运企业全面负责占第二位。说明货运市场上客户更关心稳定、可靠、全面的服务。
＊货运服务质量因素：货运服务质量是客户选择企业的最重要因素，具体的货运服务质量可表现为1)全程服务时间，这需要货运企业合理选择航运公司，安排接货或提货，安排联运或转运等，还包括可提供班期的频率、密度。2)设施，包括可能提供的货箱的多样化，具体操作的场站设施的作业情况，交通便利情况，甚至包括公司业务是否电脑化，是否能EDI报关等具体细节。3)文件制作。包括能否代理制作通关单据、提单取得的时效性和准确性，对后期的报关单，退税单等返回的时间长短等。这些工作直接影响客户的时间，利润甚至经营风险。文件制作反映了公司员工的业务素质及敬业精神，影响着客户对提供货运服务企业的选择。4)客户服务。这项工作贯穿货运的全过程，好的客户服务可以影响其对货运企业的选择。包括了舱位能否得到保证？货物是否得到妥善的照顾？业务员是否有较强的处理突发问题的能力？提供的服务环节是否够广泛？付款条件是否优惠？是否能及时准确的提供货物动态？电话询问是否得到热情亲切接待？企业间的竞争实际就是为客户提供服务的竞争。5)后期服务。后期服务包括定期回访，及时提供新的价格行情或航线动态等，也是客户服务的一部分，并且非常重要，是培养企业忠实客户的重要手段。
＊社会文化因素：有些客户只信任本国的货运企业，而有些客户坚信国外货运企业能提供优质服务。但在非货运质量因素中，企业本身的商誉和形象会成为影响需求的主要因素，而公司的内在企业文化常常决定了企业的商誉和形象。企业文化体现了集体荣誉感和集体责任感，他能帮助公司树立良好的形象，从而影响客户选择提供货运服务的企业。
2、业内竞争者分析及市场定位策略
分析和了解业内的竞争情况，是企业制定竞争战略和市场定位策略的基础。企业必须明确：谁是自己的竞争者？竞争者的经营目标是什么？他们的优势和弱点何在？
＊竞争者分析
1)识别企业的竞争者：广义的竞争者包含了提供同类产品或服务的企业，但具体分析时应结合产品细分和市场细分，分析的范围过大，草木皆兵，既无必要，也会浪费大量人力物力。
2)确定竞争者目标：在明确了本企业的竞争者之后，应尽可能的收集其资料，包括货运成本、运输质量、技术水平、揽货渠道、促销手段、投资规模、财务状况等等，借此了解竞争者的重点目标，例如是市场占有率，获利能力还是技术领先、服务领先，从而正确估计其竞争反应，一个以“市场占有率”为主要目标的竞争者，对其他企业在降低运价方面的反应，比在降低成本的技术突破的反应要强烈的多。
3)评估竞争者的优势及弱点：这项工作有时必须通过二手资料，借助行业协会，调查公司，客户联谊会等形式获得，发现竞争者的弱点也为本企业找到了争夺某一市场份额的突破口。
4)建立竞争情报系统：明确本企业所需要的主要情报是什么，最佳来源是什么。将整理分析的情报通报给企业管理者，作为制定和调整企业发展战略及具体策略的重要依据。
＊选择本企业的竞争优势和市场定位策略
1)“直接竞争”式定位：既同竞争者争夺同一个细分市场。企业实行该种战略，必须能比竞争者提供更好的服务产品；必须在容量足够大的细分市场；必须比竞争者更有资金和实力。
2)“市场利基”式定位：即填补市场上的空位，这些空位为大企业所忽略的但为许多客户重视的细上部分，在这些小市场上通过专业化经营获取最大限度的收益，例如专业从事冷冻集装箱运输货运服务的企业。
3)“特色”式定位：当企业致力于同行业内强大的竞争者全面对抗时，为获得绝对优势地位，可根据自己本色条件先取得相对优势，突出与众不同的特色，例如国有大型企业集团，拥有雄厚的资金或提供一流的服务等。
四、国内货代企业发展趋势预测
1.第三方物流提供者。对于货代企业来讲，发展物流是一种必然，过去的一年，中外运(SINOTRANS)，中远(COSCO)，外代(PENAVICO)，中海(CSCO)，招商局、华润集团等国有货运企业都提出了明确的物流发展战略，国外的FREIGHTFORWARDER也有这一趋势，事实上国外的很多物流公司都是从货代企业演变而来，在继承货代业务的同时，积极发展包括SCM(SUPPLYCHAINMANAGEMENT)管理，信息管理在内的纵深物流能力。同时货代企业固有的以客户为服务中心的服务宗旨及灵活多样的经营方式更有利于为客户提供“量体裁衣”的个性化物流服务。在简单的中间人难以继续为生的时候，通过第三方物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，将成为我国货代企业实现二次创业的主要途径。这也是货运代理人经营理念上的回归。
2.独立的运输经营人。传统的货运市场（非物流市场）货运代理人的被动局面是由于缺乏明确的市场定位造成的，过分依赖政策性保护，依赖订舱佣金使很多货运代理人失去了构筑自身行业优势与核心能力的机会。但由于客户需求的不同，货运代理人在传统货运市场仍然有广阔的发展空间，国外PANAPINA、SCHENKER等公司独特的经营方式也很好的说明了这一点，而KUANNAGUL（德迅）公司作为传统货代业的代表，目前已在60个国家设立了400个以上的营业部，雇员超过10000人，年营业额一直在30亿美元以上，利润近5亿美元，这一数字甚至超过了很多班轮公司的营业规模。这证明传统的货运代理企业通过客户细分与市场细分，建立与承运人和谐的分工与协作，是可以以独立的运输经营人身份在该市场进行成功经营的。通过门到门的多式联运，灵活的吸引散户的拼箱业务，个性化的专业大型货物的货运服务，积极开发中小客户，集中货源、规模订舱是货运代理人作为独立经营人的重要服务内容，也是其优势所在，中国的货代企业小而散，上述业务仍处在待开发状态，有意识的向独立经营人转化，提出明确的规范化产品概念，提供全过程的独立的货运服务是我国货代企业在传统货运市场继续生存与发展的最主要途径。
3.寻求稳固的战略联盟。不管是发展物流业务还是独立运输经营人，中国的货代企业必须解决小而散的问题，因为WTO的加入，中国将不晚于2004年取消货运业的全部限制，允许设立外商独资企业。国内企业必须利用在此之前的这段时间发展壮大，而国内货代企业的联盟与重组未尝不可尝试，在国际货运代理业联盟与重组还未闻有先例，但其他行业的成功经验可以提供借鉴，无论是联合方式、交互方式还是通过资本市场的并购手段，只要打破货运代理市场中，国内企业恶性对抗性竞争的习惯思维，寻求同国内企业的联盟与重组，以此达到优化资源配置，提高核心竞争力的效果，将为企业带来新的发展机会，并将有可能为以后进一步同外资企业建立全球性战略联盟积累经验。
4.外资企业并购。规范化、规模化的货运代理市场对目前众多中、小货代企业是一个严酷的现实。市场竞争与发展的结果是“皮包”式的货代公司将被逐渐淘汰，自由但混乱的竞争将逐步变成寡头竞争，无法做大的中小货代被外资企业并购也是一种很现实的选择，毕竟，外资企业通过并购已有的国内中小企业比重新设立独资企业能更快的了解所进入的国内货运市场情况，更快的获得更多的资源，有更大的成功经营的可能性。
『陆』 浅谈国际贸易中的运输方式论文提纲
我这不全哦 先说明 你看看
一，国际贸易中运输方式的重要性
二，国际贸易中的各种运输方式
1，海运（最常用）
2，空运
3，陆地运输（包括铁路和公路）
4，海陆空联运
5，集装箱运输
6，管道运输
三，国际贸易中各种运输方式的优缺点
四，当今世界国际贸易运输发展方向
五，我国国际贸易运输发展现状及对策
大概就这样吧，抛砖引玉，希望能帮到你
『柒』 求国际贸易流程论文
我是刚刚实习的贸易菜鸟，刚好前几天写了一篇关于贸易流程的文章，那是我的作业，给你参考一下，觉得好的话你就用吧。
关于贸易流程的修改
假如我是一个对外销售人员，作为销售人员，首先，要对自己的产品非常了解，包括它的原料是什么，保质期是多长时间，是否容易变质，是否需要冷冻，产品的类别又有哪些，主要用途是什么，大约的出售价格又是多少。只有了解自己的产品，才能更好的销售。
其次就是寻找客户，要向一些有可能需要自己产品的厂家推荐自己的产品，主动介绍产品的性能，假如客户满意，需要自己的产品则应该与客户进行谈判，以确定货物的具体价格，客户对货物的需求量，以什么方式运输（海运、空运或是陆运），以什么方式支付，大约在什么时间希望接到货物。谈判结束后，要根据谈判的内容签订合同。合同签订后，要根据客户的要求安排时间发货，以保证货物可以按时到达目的地。发货前，应提前通知生产部、质控部、储运部等相关部门备货。同时，根据货物的规格或是客户的要求将货物用铁桶、铁bin或是木制bin等容器将货物盛放好。通常，对于需求量较大的货物，不采取空运这种费用较高的运输方式。对于客户在本省、周边省市或国家这种较短路程的运输，我们可以采用公路运输。较远的路程则可以采用铁路或是水路的运输方式。
无论是与国内或是国外的客户进行贸易，首先，都要根据自己的需要或是客户的指定，联系相关的货运公司，以便可以把货物运至目的地或是港口。
如果是与国外的客户进行贸易，除了联系相关的货运公司外，首先，在货物运出的7--10天的时间内，到进出口商品检验机构进行报验，待商品通过检验后，把货物运至港口或是码头，到海关部门进行报关，（或是委托报关行办理），待办理妥当后，将货物装船，进行运输。运输时，发货方会接到船方发来的海运提单，这是海运活动重要的凭证。
在运输货物时，要注意应采用哪种贸易方式。贸易方式分为很多种，适用于海运的贸易方式主要有FAS、FOB、CFR、CIF、DES、DEQ等。
FAS：卖方承担由发货点至装运港船边的费用（包括成本费、由发货点至船边的运费）及风险；买方承担由装运港船边交货后的所有费用（包括装船费、保险费、运费、卸船费、货款费用）及风险。
FOB：卖方承担由发货点至装运港越过船舷为止的一切费用（包括成本费、由发货点至船舷的运费）及风险；买方承担货物越过装运港船舷后的一切费用（包括运费、保险费、卸船费、货款费用）及风险。
其中，FOB中关系的装船费的问题也有很多不同的情况。假如是在FOB班轮条件、FOB吊钩下交货、FOB包括理舱的情况下，则应由买方来支付装船费；假如是在FOB包括平舱的情况下，则由卖方支付装船费。
CFR：卖方承担由发货点至装运港船舷的一切费用（包括成本费、装船费、运费）及风险；买方承担保险费、卸船费、货款费用及货物越过装运港船舷后的一切风险。
CIF：卖方承担成本费、保险费、装船费、运费及货物由发货点至装运港船舷的一切风险；买方承担卸船费、货款费用及承担货物越过装运港船舷后的一切风险。
DES：卖方承担货物由发货点至目的港的一切费用（包括成本费、保险费、装船费、运费）及风险；买方承担货款费用及货物到达目的港后的一切风险。
DEQ：卖方承担货物由发货点至目的港码头的一切费用（包括成本费、保险费、装船费、运费、卸船费）及风险；买方承担货款费用及货物至目的港码头后的一切风险。
以上几种贸易方式中，FOB、CFR、CIF都是货物越过装运港船舷即完成交货；FAS则是货物到达装运港船边即完成交货；DES需要货物到达目的港完成交货；而DEQ则需要货物到达目的港卸至码头才能完成交货。
在签订合同的时候，也应注意采用哪种付款方式。关于付款方式，我们应该根据实际情况，来选择最合适的方式，而非最保险的方式，付款方式也分很多种。主要包括T/T（电汇）、L/C（信用证）D/A（承兑交单）D/P（付款交单）
T/T：是用电讯手段付款的一种支付方式。T/T分为前T/T和后T/T。前T/T是指在发货前付款，这种方式对出口商来说风险较小，一般用于老客户或是金额较少的贸易；后T/T是指发货后付款，这种方式对于出口商来说风险较大。大部分出口商会选择前T/T，风险较小而且方便。
L/C：是指开证行根据贸易一方的要求，向贸易的另一方开立的一种具有一定金额和时间期限的单据的书面保证。理论上讲，L/C 可以说是最保险的贸易付款方式之一，但是过程太过繁琐，所以大多不会被采用。
D/A：是托收方式的一种，是指进口方只需承兑付款就可拿走单据，到期后才付款的一种交易方式，这种方式对出口方来说风险较大。
D/P：也是托收方式的一种，是指进口方要等支付了货款之后，出口方才通知代收银行将单据交给进口方的一种支付方式，这种方式对于出口方来说也是风险较小的。也比较方便。
所以，综合以上几种方式来看，作为出口方来说，还是应该采用前T/T和D/P这两种方式风险较小，又方便快捷；作为进口方来说，应该采用后T/T或是D/A这两种方式比较安全。L/C因为程序太过复杂而很少被采用。
在货物运输的过程中，也应注意为货物购买保险，以避免不必要的损失。海洋货物运输的险别主要包括基本险别（包括平安险、水渍险、一切险）和附加险别（包括一般附加险和特殊附加险）。
平安险：它的范围包括被保险的货物在运输途中由于气候恶劣、雷电、海啸、地震和洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失；
由于运输工具遭到搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成的货物全部或部分损失；
在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没和焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失；
在装卸或专船时由于一件或数件甚至整批货物罗害所造成的全部或部分损失；
被保险人对危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施所支付的合理费用（以不超过该批被毁货物的保险金额为限）；
遭遇海难后，在避难港由于卸货引起的损失，以及在中途港或避难港由于卸货、存仓和运送货物所产生的特殊费用。
共同海损的牺牲、分摊和救助费用。
水渍险：保险公司除了要担负上述平安险的各项责任外，还对被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震和洪水等自然灾害所造成的部分损失担负赔偿责任。
一切险：保险公司除了要担负平安险和水渍险的各项责任外，还对由一般外来原因所造成的全部或部分损失（包括货物被盗窃、钩损、碰损、受潮、发热、淡水雨淋、短量、包装破裂和提货不着）担负责任。
以上几种险别，平安险的责任范围最小，一切险的责任范围最大。
一般附加险：不能作为一种单独的险别进行投保，只能在投保平安险和水渍险的基础上，根据货物的特性和需要加保一种或多种一般附加险。一般附加险包括在一切险的承保范围之内，所以在投一切险时，不必再投保一般附加险。（包括偷窃提或不着险、淡水雨淋险、渗漏险、短量险、钩损险、污染险、破碰险、碰损险、生锈险、串味险和受潮受热险）
特殊附加险：主要包括战争险、罢工险、交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险、黄曲霉素险以及我国某些出口货物运至港澳存仓期间的火险。
除了以上几点需要注意外，同时还要注意到贸易活动中可能出现的收款风险、投诉风险。
收款风险：造成收账风险的很大一部分原因取决于客户的诚信。
为了避免收账风险的发生，可以采取一定的措施来预防。包括建立完善的开户制度；与客户签订严密的销售合同；掌握恰当的发货频率；形成有序的对账制度。
投诉风险：假如在货物的质量、规格达不到客户的要求、不按时装运，导致错过特定的销售季节，给客户带来损失或是提单和保险单没有按时送达，给客户带来额外的费用的情况下，都会引起客户的投诉。
如果要尽可能避免客户的投诉，就要采取一定的措施。包括完善自己的产品、做到准确了解客户的需求、按时装运、提单和保险单等有关单据及时送达、讲求诚信。
只有注意到贸易活动中的细节，我们的销售活动才会越做越好。
『捌』 求助 关于国际货物运输与保险的论文
国际货物运输保险:
1.海运货物保险
2.陆运货物保险
3.空运货物保险
4.邮包运输保险
5.买卖合同中的保险条款
6.案例分析
一.海运货物保险又分为：海运货物风险
我国海运货物保险的险别
伦敦保险协会海运货物保险条款
1.海运货物风险：海上风险：自然灾害和海上意外事故
外来风险：由于外来原因引起的风险由于特殊原因引起的风 险
2.海运货物保险中的损失：全部损失：运输中整批货物或不可分割的一批货物的全损。分为实际全损和推定全损。
部分损失：被保险货物的损失未达到全部损失的程度。它分为共同海损和单独海损。
3.部分损失：共同海损：指船舶在海运提制途中遇到危害，船方为了挽救船、货，使得船舶继续行驶，有意地采取某些合理的措施并为此付出某些额外牺牲和费用。
单独海损：指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失利用进保险货物遭受海损后。
二.我国海运货物保险的险别:
基本险别：平安险、水渍险和一切险
附加险别：一般附加险和特殊附加险
1.平安险：自然灾害造成整批货物的全部损失；意外事故造成货物全部或部分损失；货物遭受自然灾害前后，又遭受意外事故的部分损失；装卸或转运时由于一件或数件货物落海造成的全部损失或部分损失；运输工具遭海难后，发生的特别费用。
2.水渍险：包括平安险的各项责任和由于自然灾害造成的部分损失。
3.一切险：包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括由于外来原因所造成保险货物的损失。
4.一般附加险：偷窃提货不着险、淡水雨淋险渗漏险串味险受潮受热险包装 破裂险和锈损险。
5.特殊附加险：交货不到险、战争险和罢工险
三.伦敦保险协会海运货物保险条款:
协会货物条款(A )I CC (A )
协会货物条款(B )I CC (B)
协会货物条款(c )ICC (C )
协会战争险条款
协会罢工险条款
恶意损害险条款
1.ICC（A）相当于中国人民保险公司所规定的一切险
2.ICC（B）相当于中国人民保险公司所规定的水渍险
3.ICC（C）仅承担重大意外事故的风险
四.陆运货物保险：
1.陆运风险包括自然灾害和意外事故
2.陆运货物保险的基本险别：陆运险的承保责任范围同海运水渍险相似，陆运一切险的承保责任范围同海运一切险相似。
五.空运货物保险：
1.空运风险与损失：自然灾害、意外事故和各种外来风险而导致货物全部或部分损失
2.空运货物保险的险别：航空运输险和航空运输一切险
3.航空运输险和航空运输一切险的责任起迄采用“仓至仓”条款
六.邮包运输保险:
1.邮包运输风险与损失
2.邮包运输保险的险别：邮包险和邮包一切险
七. 买卖合同中的保险条款的订立:
1.保险投保人的约定
2.保险公司和保险条款的约定
3.保险险别的约定
4.保险金额的约定
5.保险单的约定
八.案例分析：
某外贸公司按CIF 术语出口一批货物，装运前以向保险公司按发票总植110%投 保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶在海上遇到暴风雨致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美圆，数日厚意，该轮又突然触礁，致使该批货物有遇到部分损失，价值为8000美圆。
试问：保险公司对该批货物是否赔偿，为什么？
这只是个引子，太多了。你要是有心的话够用
『玖』 求一篇《国际贸易》的论文
国际贸易的发展及趋势
发布时间： 2003-7-21 作者：安和芬
研究国际贸易的发展趋势，是我国制定和完善出口发展战略的重要前提。
一、国际贸易的现状与前瞻
进入90年代后，由于世界格局发生了巨大变化，西方国家受周期性和结构性因素的影响而先后陷入衰退，再加上美元汇率的变化、国际债务、战争等因素的严重制约，国际贸易的增长速度连年下降，而且波动较大，国际贸易增长率从1989年的7％下降到1990年的5％，1991年又下降到3％，1992年上升到4．5％，1993年又降至2．5％，1994年回升到5％，1995年可望增长到7％左右，1996年后，增长速度还要加快。但不同国家和不同地区之间的发展是很不平衡的。
总的看，整个90年代国际贸易将处于一个新的增长期，其发展速度可达5％左右，不仅超过世界经济增长速度还将明显高于80年代（4％）的发展水平。国际商品市场对机电产品、运输设备、计算机、有色金属、石油、石化产品等的需求大幅度增长，价格上扬，其中制成品贸易将进一步扩大。初级产品贸易亦有明显好转，其绝对贸易额将不断增长，但在国际贸易中所占的比重却呈下降的趋势，下降幅度将小于80年代同类产品的水平，这种态势在今后几年内还将继续发展。90年代，国际贸易的基本走势是初期缓慢增长，中后期增速加快，其推动力主要来自西方国家的宏观调控措施。但是与产业结构变动直接关联的技术大周期正处在上升阶段，还没有重大突破，贸易保护主义的新发展以及发展中国家沉重的债务负担等因素的制约，国际贸易出现大幅度增长的可能性不大。
二、影响国际贸易发展的几个主要因素
（一）世界经济继续保持增长的势头
世界经济已摆脱连续4年的增长缓慢和不景气状态，并开始步入新一轮的经济上升周期，世界经济增长率在1991年下降到—0．4％的基础上，1992年提高到0．8％，1993年为1．7％，1994年上升到3．1％，预计1995年可达3．5％，90年代下半期大体可保持3％的增长率，略高于80年代2．9％的水平。
西方国家经济普遍复苏和发展，是世界经济好转的重要原因。美国经济在90年代下半期的增长率可能维持在3％左右。西欧经济增长率也从1993年0．4％的负增长，提高到1994年的2．6％，1995年可达2．9％，尔后几年，经济形势将进一步好转，并步入常规增长，年平均增长率将高于80年代。美国、西欧经济情况的进一步好转，有助于抑制日元升值的势头，并在一定程度上推动日本的出口，为日本摆脱经济衰退提供一个转机，使经济出现一些复苏的迹象。90年代下半期，日本经济增长率大体维持在3—3．5％，尽管高过美国和西欧，但仍低于80年代的水平。
国际贸易的发展及趋势
发布时间： 2003-7-21 作者：安和芬
研究国际贸易的发展趋势，是我国制定和完善出口发展战略的重要前提。
一、国际贸易的现状与前瞻
进入90年代后，由于世界格局发生了巨大变化，西方国家受周期性和结构性因素的影响而先后陷入衰退，再加上美元汇率的变化、国际债务、战争等因素的严重制约，国际贸易的增长速度连年下降，而且波动较大，国际贸易增长率从1989年的7％下降到1990年的5％，1991年又下降到3％，1992年上升到4．5％，1993年又降至2．5％，1994年回升到5％，1995年可望增长到7％左右，1996年后，增长速度还要加快。但不同国家和不同地区之间的发展是很不平衡的。
总的看，整个90年代国际贸易将处于一个新的增长期，其发展速度可达5％左右，不仅超过世界经济增长速度还将明显高于80年代（4％）的发展水平。国际商品市场对机电产品、运输设备、计算机、有色金属、石油、石化产品等的需求大幅度增长，价格上扬，其中制成品贸易将进一步扩大。初级产品贸易亦有明显好转，其绝对贸易额将不断增长，但在国际贸易中所占的比重却呈下降的趋势，下降幅度将小于80年代同类产品的水平，这种态势在今后几年内还将继续发展。90年代，国际贸易的基本走势是初期缓慢增长，中后期增速加快，其推动力主要来自西方国家的宏观调控措施。但是与产业结构变动直接关联的技术大周期正处在上升阶段，还没有重大突破，贸易保护主义的新发展以及发展中国家沉重的债务负担等因素的制约，国际贸易出现大幅度增长的可能性不大。
二、影响国际贸易发展的几个主要因素
（一）世界经济继续保持增长的势头
世界经济已摆脱连续4年的增长缓慢和不景气状态，并开始步入新一轮的经济上升周期，世界经济增长率在1991年下降到—0．4％的基础上，1992年提高到0．8％，1993年为1．7％，1994年上升到3．1％，预计1995年可达3．5％，90年代下半期大体可保持3％的增长率，略高于80年代2．9％的水平。
西方国家经济普遍复苏和发展，是世界经济好转的重要原因。美国经济在90年代下半期的增长率可能维持在3％左右。西欧经济增长率也从1993年0．4％的负增长，提高到1994年的2．6％，1995年可达2．9％，尔后几年，经济形势将进一步好转，并步入常规增长，年平均增长率将高于80年代。美国、西欧经济情况的进一步好转，有助于抑制日元升值的势头，并在一定程度上推动日本的出口，为日本摆脱经济衰退提供一个转机，使经济出现一些复苏的迹象。90年代下半期，日本经济增长率大体维持在3—3．5％，尽管高过美国和西欧，但仍低于80年代的水平。
在东盟经济部长第26届年会上，一致同意把建成东盟自由贸易区的时间，从原定15年缩短为10年，决定在2003年1月1日，把东盟内部工业品、农产品的关税降到0．5％。目前，亚太地区的“成长三角”，作为次区域经济合作的一种补充模式进展比较顺利。
为了推动亚太经济合作的发展，1995年2月16日，亚太经合组织举行高级官员“特别”会议，讨论地区贸易和投资的远景，并为今年11月在大阪召开部长级会议和第三届领导人会议准备议事日程，同时起草在2020年以前实现亚太地区贸易和投资的自由化“行动计划”。参加会议的官员一致认为议事日程应由贸易和投资自由化，以及经济和技术合作两部分组成。会议同意成立一个私营企业协调组。
（四）科学技术进步的加速
90年代是以微电子、生物技术、信息技术和新材料等领域为中心的高新技术、继续加速发展、而且日趋走向实用化、产业化的时代，随着高新技术的推广应用，国际化分工的深化，产品质量性能的不断提高，产品种类、规格的不断变化，产品的生产同期将大为缩短。由于产品的不断升级换代，必将促使各国的产业结构和经济结构向更高层次发展，使国际间的相互依赖和渗透进一步加深，从而推动国际商品范围和贸易量的不断扩大。使商品生产的内容、形式以及组织等方面都将发生变革。国际贸易的发展也越来越多地和新技术联在一起，使国际商品生产和贸易的原材料密度和粗放程度大为减少，而技术、知识密集度却大大提高。由于社会消费需求向多样化发展，通过商品交换，促进行业内部贸易的发展。
（五）跨国公司的蓬勃发展
进入90年代后，跨国公司发展尤为迅速，并正在不断改变着世界商品生产和流通的格局。目前，全球跨国公司约有1．2万家，控制着世界出口贸易总额的2／3，跨国公司内部贸易已占国际贸易的40％。随着生产国际化的新发展，跨国公司将在更大程度上控制着国际贸易、国际投资和技术转让等经济活动。制成品贸易，特别是高技术贸易和资本货物贸易在跨国公司内占的比重也将越来越大，在发达国家的制成品贸易中，由于规模经济的作用，使同一行业内部的双向性国际商品流动发展很快，并成为贸易效益的主要来源，据1992年有关部门的调查，发达国家的产业内贸易约占国际贸易的60％，新加坡、韩国、印度尼西亚等国的产业内贸易约占国际贸易的45％。
随着世界经济区域集团化的发展和新贸易保护主义的盛行，企业进入国外市场更为困难。为了绕过东道国的贸易壁垒，为了有利于降低研究、试制、生产成本，扩大市场，实现优势互补，从80年代起，一些大型跨国公司已开始走向无国界化，但是直到近几年，大企业间缔结国际战略联盟的工作才得到迅速发展。跨国公司联盟可以利用自身和他国的不同优势，通过生产要素的国际流动，在世界范围内实现资源的合理配置，共同获取最大的经济效益，推动国际贸易的发展。
三、国际贸易结构发生重大变化
（一）国际服务贸易蓬勃兴起
进入80年代后，服务贸易正以高于商品贸易的速度增长，国际服务贸易额从1982年的4050亿美元增加到1987年的9600亿美元，1992年又增加到10200亿美元，10年间增长1．5倍，同期，世界商品贸易额只增长1倍。1993年，世界商品贸易额比上年减少2％，而国际服务贸易额却增长3％。在国际服务贸易构成中，运输和旅游服务贸易所占的比重相对下降，通讯、保险、广告、技术、租赁、管理等服务贸易所占的比重在不断提高，尤其是高技术产品中的附加值的不断增加，其商品也越来越趋向于服务密集型。
发达国家的经济越来越“服务化”，在国际服务贸易中，发达国家约占3／4的份额。美国是世界最大的服务贸易出口国，在电信、数据处理、银行、保险等新兴服务项目中具有明显优势。世界许多国家出于自身的经济安全考虑，对服务贸易实行保护主义政策，普遍构筑了贸易壁垒，对美国服务贸易的扩大构成强大的威胁，因此，几年前，美国就向关贸总协定提出要求解决服务贸易的问题。乌拉圭回合经过多年的谈判，终于达成服务贸易多边框架协定，规定缔约方所承担的一般义务与纪律，包括最惠国待遇、透明度、国民待遇、发展中国家的逐步参与、市场准入、解决争议等条款。服务贸易多边框架的制定，是关贸总协定在推动国际贸易自由化发展问题上的一个重大突破，它将使缔约方对服务市场的保护与多边谈判，加强人员交往与信息流通，特别是知识产权、技术转让、数据处理、咨询、广告等服务行业的贸易逐步自由化，有利于加速国际贸易的发展。
（二）环保产品风靡全球
1992年，联合国“环境与发展会议”，大大增强了世界人民的环保意识，对人类健康无害的绿色食品、绿色冰箱、绿色空调、绿色电脑、绿色汽车等绿色产品的需求量明显上升，从而推动了电器、能源、建筑、石化等工业部门的变革，防治污染、节能、信息服务等将形成一个新兴的庞大产业。北美、西欧的环保技术已占据国际市场的60％，据西方7个工业国的调查，抵制非环保产品的人数约占总人数的79％，这表明绿色商品在国际市场上已占主导地位，而且市场前景非常广阔。
为了解决与贸易有关的环境问题，1993年12月15日，在乌拉圭回合的贸易谈判委员会议上，通过一项“关于贸易与环境”的决议，决定起草一份贸易与环境的工作方案，并制定有关贸易与环境措施之间增强相互作用的规则，监督用于环境目的的贸易措施，以及与贸易有关的环保措施。随着国际社会环保意识的增强，在国际援助和国际投资中，环保工程倍受重视。当前，许多国家不仅陆续推出严格的环保法规，而且在进出口贸易中，无论是工业国家还是“新兴工业国家”，大都制定“环保产品优先”的原则，美国克林顿总统明确提出：对环保产品要制定出口优惠政策；欧洲联盟已制定“绿色输入”政策；东盟国家决定对环保产品征收低关税；这对国际贸易的发展将产生深远的影响。
四、国际贸易方式正处在变革中
（一）无纸贸易逐步盛行
无纸贸易（简称EDI），是利用电子数据交换代替传统的纸面单据进行贸易活动，将标准的经济信息通过通讯网络，在商业伙伴的计算机之间进行传输和处理，以实现买卖双方交易的目的。在国际贸易活动中利用EDI，可以大量减少甚至消除在传统贸易过程中的各种纸面文件和单据，避免数据的重复输入，简化工作程序，这不仅能加快信息的反馈速度，可及时得到大量的商业信息，减少差错，降低成本，提高效率，便于管理，在激烈的市场竞争中，还可提供更有利于企业的贸易机会和条件。
无纸贸易始于60年代，但到80年代才逐步扩展到国际贸易领域。从1992年开始，美国的进出口贸易报关都采用EDI；日本结合EDI的应用开发了“战略信息系统（SIS）”；韩国也建立了EDI服务系统——韩国贸易网（KT—NET）；我国政府已成立“中国促进EDI应用协调委员会”，负责推动EDI的应用工作；联合国也提出了应用EDI的贸易服务促进项目——ET2000年，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）正在制定有关EDI应用的国际法，为EDI在全球范围内普及使用创造条件。
（二）管理贸易发展迅速
管理贸易具体讲是指一国政府从国家的宏观经济利益和国内外政策需要出发，对外贸活动进行的行政管理和干预。对国际经济组织来讲就是对国际经济的协调管理。
进入90年代后，由于国际市场竞争激烈，工业国家争夺市场份额的斗争越来越尖锐，对资本主义世界经济体系形成强烈的冲击，有关国家出于经济利益的相关性，都认识到加强国际经济协调十分必要。发展中国家通过产业结构和经济结构的调整，以及实施改革开放政策，有力地促进经济的发展，韩国、新加坡、香港、台湾等新兴工业化国家和地区的汽车、家电、服装、电子等商品，已开始与发达国家争夺国际市场份额，发达国家为了保护传统产业的发展，采取了不少的管理贸易措施；随着世界经济区域集团化趋势的进一步加强，各区域经济集团为了保护区内市场，在逐步拆除妨碍商品和生产要素自由流动的各种障碍的同时，对外实行排斥，使新贸易保护主义抬头，各集团之间的非公平垄断竞争和矛盾加剧，非成员国也感到自己的贸易空间在不断缩小，为了扩大出口，保护市场，需要加强对贸易的单边管理和与集团之间的贸易协调管理；随着生产国际化的新发展，跨国公司既需要采取自由贸易，消除对外经济扩张的一切限制，同时也需要借助国家干预外贸来提高竞争力，以保护某些产业免遭外国垄断组织的侵害，因此，90年代管理贸易将得到迅速发展。
五、发展对外贸易的几点思考
90年代，国际贸易发展的总趋势，对我国出口贸易的发展是机遇和挑战并存。
其机遇主要是：1．有利于扩大出口。国际贸易的持续增长，标志着国际市场需求的稳步扩大，为我国出口贸易的发展，提供一个比较有利的国际环境，有利于扩大出口。2．有利于调整出口商品结构。在国际贸易中，制成品特别是资本货物（电器、非电气的机械及运输设备）和高新技术、信息、智能等“软件贸易”占的比重将不断上升，这有利于我国调整出口商品结构，加快发展制成品的出口。
其挑战主要表现在：1．增加了我国出口贸易的障碍，而且出口的劳动密集型产品，将面临着更激烈的国际市场竞争。2．增加了我国引进外资和先进技术的难度，独联体和东欧国家在不久的将来，可能成为我国的竞争对手。
为使机遇变成现实，充分利用国际环境中的有利因素，我国应采取下列措施：
1．实行全球性的信息战略。建立健全全球性的行销网络。在世界各地寻求市场机遇，推动外贸活动的开展。
2．根据国际市场需求，调整产业结构。特别要对无污染、附加值高、轻型化、多功能等市场发展潜力大的产品加以扶植，并作为经济发展的策略工业对待。
3．积极开展跨国经营。我国企业应跳出传统行业的单一产品生产框架，踊跃涉足其他新的领域，开展多种经营，积极参加跨行业的竞争。企业在开拓国际市场时，为了绕过对方的贸易壁垒，可以输出劳务，承包工程，以资本输出代替商品输出，开展跨国、跨地区经营，采取在东道国（地区）投资建厂、合资办厂、收买股份、兼并等手段，就地生产，就地销售。要鼓励有条件的大型企业发展跨国战略联盟。
4．进一步扩大市场开放度，加强法制，改善投资环境。
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